TER200

Tant qu'à faire, ça serait plus social d'enlever les moteurs des trains et de les pousser à la main, ça ferait de l'emploi. Ah, au fait, c'est pas la SNCF qui est à l'origine de ce projet. C'est sûr que les CFF et DB on vachement l'intention de fermer leur réseau. Et on voit bien que le fret ferroviaire est mourant dans les pays qui utilisent un attelage automatique (partout sauf en Europe, en fait).

Du coup ça devrait rester 100 je suppose (car c'est la VL des Dualis, et je ne vois pas de raison pour que ça diminue par rapport à avant).

P'têtre les futurs Omneo pour les Hauts-de-France. En principe ils ne devraient pas avoir de différence technique avec les rames déjà en service (portes de 165 cm, 3 bogies moteurs, VL160) mais je ne vois pas quoi d'autre comme sous-série de Z56500.

Il n'y en a que 49 en tout (49 construites + une reconstituée avec les remorques de la 255, maintenant ouigoïsée - 1 détruite à Eckwershim). En revanche il serait possible de piocher dans les motrices POS avec des remorques Duplex ou RD.

Non, ça ne va pas changer : ça reste 120 cm, mais sur la partie nord la plupart des gares n'y sont pas ou seulement avec des relèvements ponctuels pour l'accessibilité.

D'après ce que je sais, ça roule à 70 maximum depuis la sortie de Colmar à Turckheim puis 100 jusqu'à Munster.

Qu'irait-elle faire là-bas ? C'est le domaine des rames Premium V200 normalement (série Z56700), pas des périurbaines affectées à la ligne Paris-Chartres.

T'es sûr ? J'ai pas bien compris dans le communique si les 12 rames supplémentaires annoncées seront neuves ou des modifiées identiques aux actuelles. Car à aucun moment ils ne parlent de deux types de rames, on dirait plutôt que les 12 futures seront identiques aux 38 après leur rénovation (+ 15 places).

Ça ne semble pas prévu, à aucun moment le concept de "tram-train" n'est mentionné il me semble. On pourrait imaginer une exploitation séparée, en autorisant le transit des autorails seulement quand la circulation des trams est arrêtée, mais je doute que ce tronçon terminal soit viable et justifie l'exploitation d'un train à lui tout seul. Le plus simple serait un prolongement du tram (à fréquence réduite sur voie unique), ou une navette de type tram mais plus petite et à traction autonome éventuellement.

Le TGV relie déjà Paris à Rennes et Brest beaucoup plus vite et plus fréquemment que le ferait Railcoop. Leur but avec cette ligne, c'est de relier notamment Paris à Pontorson, Caen à Brest, etc...

On a appris depuis que Ouigo a pris 37% de part de marché sur l'axe Madrid-Barcelone, c'est pas du tout anecdotique. Thello sera loin de pouvoir en faire de même sur Paris-Lyon avec l'offre prévue pour le moment. Sans trop s'avancer, on peut dire que le matériel sera le même que les Frecciarossa1000 déjà en service en Italie, et qui avec leurs 4 classes semblent proposer un service au moins comparable à celui d'Italo.

Surtout qu'ils ont déjà monté Ouigo en France, avec un périmètre désormais plutôt stabilisé, donc ils savent ce qu'ils font. Ça ne sort pas de nulle part.

On trouve toujours de (coûteux) bricolages à faire pour prolonger leur vie de quelques années...

Oui... mais cette définition est floue, alors avec un peu d'enrobage pipo marketing je serais pas trop surpris qu'ils appellent "Premium" une version qui fait mal au c*l...

C'est normal. Le nom "Regio2N" appartient à la SNCF, comme "Régiolis" ou "TGV". Le nom donné par le constructeur est Omneo, comme Coradia Polyvalent ou Avelia Euroduplex... Donc Transdev ne parlera pas de Regio2N.

Certes, on aura sans doute plus de place que dans une cabine d'avion. Mais si c'est pour être plus mal assis que dans un siège éco moyen courrier* d'Air France, autant prendre le Ouigo. * curieusement, la flotte régionale d'Hop est mieux équipée.

Autre info parue dans Railway Gazette, Ouigo a 37% de part de marché sur l'axe Madrid-Barcelone. En seulement quelques mois, c'est énorme ! (Ça va sûrement baisser quand il faudra se partager le gâteau à trois... surtout s'il faut aussi remonter un peu les tarifs pour être rentable, mais ça semble bien parti quand même.)

A Paris on peut pas manger grand chose de local alors, hormis du pain. Et puis le local tout ça, c'est un peu du caprice d'enfant gâté. Des pays entiers ne pourraient pas vivre sans importer massivement des aliments qu'ils ne peuvent pas cultiver chez eux (à cause du climat et/ou de la densité de population).

Quand le réseau veut bien fonctionner. Dans le doute, c'est plus sûr de l'enregistrer quelque part.

Heu... non ? Le Pendolino c'est Fiat/Alstom. Référence au V250 Fyra, qui lui a perdu des bouts en cours de route.

L'excursion du jour... enfin d'hier : Complétée par des photos d'aujourd'hui depuis la route :

Pour peu qu'on soit dans une région au chauvinisme un peu prétentieux (ça ne manque pas en France), toute ligne à forte fréquentation est adoubée de "plus fréquentée de France" : Paris-Chartres, Lyon-Sainté, Metz-Luxembourg, Strasbourg-Mulhouse, Cannes-Nice-Vintimille... Pour s'y retrouver il faut d'abord avoir la bonne définition de "ligne" car ce n'est pas aussi net qu'un réseau de métro... (par exemple, Nancy-Metz-Lux, une ligne ou deux ?).

Un TGV, un contrôle pour moi : en gare origine, Rennes.

pour compléter la réponse de Gom, évidemment que des gens plus compétents sur le sujet se sont posés la question. Et la réponse est que le pouvoir de réchauffement de la vapeur d'eau, en équivalent CO2, est quasi nul car ce gaz reste peu de temps dans l'atmosphère, les émissions humaines sont négligeables face à toute l'eau qui y est déjà, et enfin quand sa concentration arrive à saturation (on en est souvent proche) il tombe en pluie.

Non, ce serait l'exploitant des lignes transfrontalières qui se verrait affecter quelques sillons "domestiques" sur une rive du Rhin pour compléter, d'après ce que j'ai compris. Mais je ne sais plus si Strasbourg-Mulhouse était aussi mentionné ou seulement le côté allemand.