TER200

Cherche pas à comprendre, il doit y avoir une théorie capillotractée (s'il a autant de cheveux que Jean Castex c'est mal parti) pour justifier cela.

S'ils sont assez peu nombreux, on peut considérer que ce n'est plus un gros problème. A condition d'avoir suffisamment d'éléments permettant de croire que ça ne va pas entraîner une nouvelle vague.

Quel coût pour un raccordement qui servirait à quelle fréquence ? Pour la branche ouest pas besoin de se compliquer la vie, on passe par Le Mans et la ligne classique. Pour le Sud-Ouest c'est plus embêtant.

Ils le font bien quand on doit justifier de son âge pour une réduction ou un film interdit aux -16 ans.

C'est prévu pour quand le raccordement vers la LGv à Antony sera à double voie. C'est prévu aussi, provisoirement, entre l’opération cité ci-dessus et le prolongement du T12 jusqu'à Versailles. Mais on ne sait plus très bien laquelle sera finie en premier...

Encore un charlatan qui croit voir un rapport entre les cars longue distance - qui ne desservent pour ainsi dire que les grandes villes - et les dessertes locales de proximité.

https://blog.railcargo.com/en/artikel/dak-faq1 Si un système en DAC4 est choisi, il sera possible de migrer en mode DAC5. Si j'ai bien compris, ils en sont à choisir le type d'attelage pour le niveau DAC4 : https://www.dac4.eu/en/wp-content/uploads/sites/2/DAC_Projectinformation_March_21_eng.pdf Si le Dellner-Scharfenberg ou Voith-Scharfenberg était choisi, ça faciliterait grandement l'attelage avec les matériels voyageurs pour les secours et acheminements. Du moins en France, car en Suisse c'est un modèle différent qui est privilégié.

Le sujet est de prolonger les missions terminus Pont de Rungis jusqu'à Massy pour que toute la branche soit desservie au quart d'heure. Cela devrait être possible avec la reprise du raccordement à l'ouest vers Massy TGV, mais ce projet est bloqué.

Je n'avais jamais entendu parler d'une "ligne nouvelle" mixte et limitée à 250 entre Bordeaux et Toulouse.

La capacité sur les voies partagées avec le trafic local (qui demande aussi plus de fréquence), la régularité et la rapidité (on perd tellement de temps sur cette section qu'il est souvent plus rapide de prendre un bolide pour Paris Montparnasse puis un autre au départ de Paris Est ou Nord). Bref, somme toute des détails...

Du matos pas acheté avec l'argent public, contrairement aux rames du S-Bahn de Stuttgart dont il est question. Les considérations politiques ne sont pas les mêmes.

Quelques photos de dimanche dernier, dans un paysage très différent. D'abord près de Villeneuve-Triage avec cette Z2N (une "bidule" à remorques courtes)parfaitement alignée avec l'échelle de la potence de signalisation : Ça faisait longtemps que je n'avais pas fréquenté les lignes franciliennes, j'ai été surpris par le silence de roulement de ces rames (il faut dire que la vitesse n'est pas très impressionnante). Si on s'ennuie entre deux trains, il suffit de lever les yeux : ou de les baisser de l'autre côté : Un peu plus à l'ouest aux Essarts : Une TER2N entre deux poteaux : Et une BB7600, j'en profite car elles n'en ont plus pour longtemps. Cette livrée bleue va assez bien aux nez cassés je trouve. En revanche, quel raffut de la VB2N par rapport au RER D cité plus haut...

N'importe quoi, comme d'habitude. L'Allemagne n'a pas annexé la Belgique, aux dernières nouvelles. C'est quand, la dernière fois qu'on a commandé du matériel à un constructeur pas implanté en France ?

Oui, il faut un système qui obture automatiquement les entrées d'air de la ventilation ; précaution imposée en raison de la proximité de la LGV passe avec les installations nucléaires.

De toute façon avec toutes celles qui partent en Espagne, il ne restera que les 821 à 825. Il y a peut-être des rames Réseau pour les remplacer 😋. Ou des Atlantique, c'est bien ça (ah non elles sont interdites de LGV Méd).

D'un côté c'est bon signe pour les voyageurs si c'est pour favoriser le volume en conservant celles qui ont un plus grand nombre de places. De l'autre, ça sent pas forcément très bon pour les fréquences quand on n'aura plus de TGV de moins de 485/509 places. Au fait, on sait dans quels pays les TGV M pourront circuler ? J'imagine que ce sera en option activable sur demande (comme les 3UF/3UH/3UA), mais pour la Belgique et l'Italie il peut y avoir des sujets de gabarit.

Non mais de toute façon le suisses ne voudront pas de ces engins aux normes Euro2 (voire euro0 quand ils crament). Toutes ces demandes sont des ballons d'essai pour voir les réactions des régions concernées (ça tombe bien elles le sont toutes) afin d'affiner les plans pour la suite. Quelques-unes de ces lignes verront peut-être le jour dans quelques années, mais sûrement pas tout. Ou ils reviendront à des parcours de longueur plus raisonnable...

Sait-on combien de rames seront prolongées jusqu'en 2029 ? Je trouve ça étonnant, parce qu'à partir de 2024 une nouvelle rame TGV M devrait arriver chaque mois. Peut-être que d'autres (Réseau ? Duplex trop usées ?) seront radiées avant les dernières Atlantique.

Dimanche 13 juin, deuxième jour de circulation du Tire-Bouchon en 2021. La brochette un peu délavée au terminus de Quiberon : Au fait, combien de places vélo dans le supo ? En plus j'ai eu l'UM parfaite (mais le troisième engin n'était pas à la suite) :

Ce n'est proposé (hormis les Océane donc) que sur les rames ayant une double numérotation changeant selon le sens de marche. Ce n'est pas le cas des rames Océane, cela dit elles proposent déjà le choix du sens de la marche en seconde (sans sièges pivotants et sans double numérotation, donc en comptant seulement sur la bonne orientation de la rame).

Eh bien si, ça dépend de la proportion de voyageurs affaires. Il y en a(vait) forcément beaucoup plus dans le Thalys que sur Paris-Nice par exemple (ou ceux qui voyagent pour affaires ne prennent généralement pas le train).

15 rames 3UA qui passent une bonne partie de leur temps en Allemagne (surtout quand des Velaro sont en rade) et quelques 3UF survivantes pour le Luxembourg. La majorité des trajets se font en rames Réseau... Et soyez pas trop pressés d'avoir des "Océane-like", ça a peut-être l'air neuf mais vu la perte de confort (en seconde) je regrette les Duplex classiques ici.

Oui mais ce n'est pas ce que je disais. Les rames Duplex ont une surcapacité en première pour quasiment tous les services (ça se voit bien quand les prix des deux classes deviennent égaux, ce qui n'est pas une situation normale). Je regrette juste que maintenant qu'on a des rames qui semblent mieux équilibrées, on les mette sur des lignes où la demande en première classe est sans doute plus forte qu'ailleurs. Mais je comprends la logique, qui est de mettre le vaisseau amiral sur la ligne phare, pour l'image mais aussi parce que c'est là qu'on les rentabilisera le mieux. Pour les autres lignes, on aurait pu simplement convertir une ou deux salles de première en seconde (comme sur feu les Rénov2), mais je doute que ça arrive avant leur remplacement par les TGV M qui seront plus souples de ce point de vue.

C'est facile à dire quand on n'est pas concerné. C'est sûr que les 180 places de première par rame sont plus utiles à Dunkerque ou à Besançon...

Je rappelle que c'est à moitié du Breda... il faut du temps pour être sûr qu'ils vont pas perdre des morceaux en route.