TER200

Oui, l'offre est relativement conséquente aux heures de pointe en semaine (le reste du temps c'est aussi la misère), même si certaines gares ont une desserte insuffisante (la faute aux conflits de sillons notamment sur Rennes-Redon qui empêchent de systématiser les arrêts). Mais forcément, quand tu as un Regio2N court avec un seul espace vélo, prévu pour trois places (bien qu'on en y mette souvent 4 voire 5), ça fait bien trop peu. Je ne peux que conseiller (en espérant que les roulements n'ont pas été modifiés) à M. LAhellec de se rendre en gare de Rennes un jour de semaine vers 8h20 ou 17h30 pour regarder le Regio2N des Pays-de-la-Loire, en début ou fin d'été avec un peu de chance ce sera une rame convertie "Loire à vélo" avec plus de 50 places dédiées (et entre 9 et 33 hors salle dédiée).

C'est surtout ça, ils vont devoir faire beaucoup moins cher que ce qu'ils voulaient. Peut-être même, selon leur allégations, à perte.

On a donc un Bombardier transport à l'agonie, qui sera racheté dans deux semaines après avoir perdu des montagnes d'argent en foirant la plupart de ses contrats récents, qui veut ouvrir une usine en France alors qu'on parle depuis longtemps d'une surcapacité industrielle ? C'est quoi, du sabotage ?

Pas moins que dans n'importe quel autre train. Faut arrêter avec ce mythe de la densité dans les Ouigo, c'est juste un TGV tout seconde classe avec moins d'espace bagages et bar. L'espacement entre les sièges est le même (sauf dans les rangées de 3 côte-à-côte où il ne faut pas être trop large... on espère qu'elles sont utilisées par des gens voyageant ensemble.

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin. C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic. Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois.

Sauf dans le cas qui nous intéresse ici, la première classe des rames Océane où la majeure partie des sièges pivote.

J'ai pas dit ça. J'ai dit que ça résout pas le principal problème. Parce que ce n'est pas l'ADC qui coûte le plus cher (après, on peut discuter des moyens pour ne pas avoir besoin d'un grand nombre de personnes - "un agent de manoeuvre, un conducteur, un aide conducteur et un serre-frein" si c'est le cas - pour assurer une desserte).

Et le problème qui fait que ça n'arrive pas aujourd'hui, c'est le conducteur ou la voie ?

Tu veux dire celles avec les "vieux" morceaux Réseau ? (dont trois paires de motrices type R Tri il me semble) Je pensais que le reformatage se ferait au moment de la radiation de ces éléments (pour économiser le coût de remise en marche sur 19 rames).

Ça non, puisqu'il n'y en a pas assez (enfin, ça dépend du nombre de vieilles Atlantique conservées).

http://transportrail.canalblog.com/archives/2017/11/20/35876327.html Au final, ce raccordement a vraiment été construit à double voie mais avec des cisaillements entre les deux sens à chaque bout, ou les jonctions ont été construites de façon logique ?

Des TER2N en Occitanie ? Par quel miracle ?

Oui. Quand les dernières rames A et R auront été remplacées, les premières Duplex auront sans doute dépassé les 30 ans et quinze millions de kilomètres.

Et à peu près aucune gare britannique capable de recevoir des trains aussi longs. Seules les rames NOL, raccourcies, pouvaient être utilisées en dehors des gares spécifiques Eurostar, ce qui fut fait pendant quelques années par LNER.

Donc réduire le confort ? Quel progrès ! (la densité est déjà assez élevée dans les rames 1N, il n'y a que dans les Duplex qu'on peut raisonnablement densifier les sièges... comme sur les rames OCéane et les rénovées Océane-like). D'ailleurs, le POLT ne dégage pas le gabarit pour les rames Duplex... les Atlantique ne seraient-elles pas un peu trop longues ? Sinon il ne reste que les Réseau. Non. Pas sous les IFTE anémiques des lignes concernées, où les TGV seraient très fortement bridés pour au final aucun gain de temps.. voire une perte. Il en reste plein chez TER (pas la même activité, oui...) et elles partiront après l'arrivée des futures rames CAF TET. Assez peu utile pour des trajets de plus de 500 km sans rebroussement. Du moins pas assez pour justifier l'usage d'un matériel beaucoup plus coûteux.

En effet, la plupart des grandes gares de France (et des pays voisins) accueillent sans problème des doubles TGV (ou équivalent) de 400 m. Mais il me semble qu'il y a une prédisposition pour cela, non ? Cela dit pour le réseau Thalys il doit être plus pratique d'utiliser des unités de 200m, notamment pour faire des coupes/accroches à Bruxelles.

Oui. Plus d'infos : https://www.rerb-leblog.fr/mi84-renoves-ils-arrivent/ https://fr.wikipedia.org/wiki/Z_8100#Rénovation_des_MI_84_du_RER_B

620 places, certainement des rames XL comme les autres déjà prévues sur le Y picard ; moins denses que les 7 bétaillères déjà en service (740 places en 2+3) mais plus que les 19 rames Premium financées par l'Etat au titre du transfert des Intercités.

Non, ça fait longtemps qu'il est prévu de renouveler le parc à partir de 2025 environ, et de replâtrer vite fait les MI84 avant car elles sont trop repoussantes. C'est d'ailleurs une rénovation un peu plus légère que celle menée sur les MI79 il y a quelques années. Les MI84 ne reçoivent pas de plan de ligne dynamique par exemple.

Intéressant. Sur le même site se trouve une usine appartement au groupe français Constellium (l'usine de feu l'Alusuisse a du être scindée pour respecter les lois anti-monopole) qui réalise des tôles spécifiques et des grands profilés par extrusion (qui servent notamment à fabriquer des trains, pour Stadler, Ansaldo mais aussi Alstom (TGV Duplex)). Les clients étant plus divers et les flux plus faibles, une grande partie des expéditions se fait par camion. En revanche les plaques et billes coulées aux fonderies de Steg et Chippis (pour Sierre ou les usines françaises du groupe à Issoire et Neuf-Brisach) partent principalement par train.

Le schéma dans l'article montre quelques réservoirs sur les toits des remorques (où il reste effectivement de la place actuellement) et d'autres sous les planchers de toutes les zones surbaissées.

Non. Pour revenir à nos gazinières (rappel du lien), je suis surpris du relatif faible volume du stockage de GNV envisagé. Il y a tant de place que ça sous le plancher des AGC ? C'est là que se trouvent les réservoirs de gasoil ?

Et on en a assez, des déchets organiques (qui sont, par définition, issus de la biomasse) ?

On va rapidement être à court de biomasse ou de surface agricole pour en produire. Bref c'est une alternative qui peut être intéressante mais loin de pouvoir se substituer au pétrole en quantité d'énergie produite.