TER200

Ce n'est surtout pas le même usage : le premier assure une autonomie de l'ordre de 100 km (au-delà on alourdit excessivement le train), le second plusieurs centaines mais revient bien plus cher (en coût à l'achat mais aussi en pertes énergétiques). Les batteries seront donc normalement préférées pour les trajets courts, à condition d'avoir le temps de recharger à chaque rotation (les parcours partiellement électrifiées sont parfaits pour ça).

Pas dit que ça dure... mais on ne va pas refaire le débat ici.

Voilà. D'ailleurs la SNCF en a ensuite encore pris une tranche de 12 et prévoit maintenant d'affecter quelques rames sur le Sud-Est. Pour en revenir au sujet, le contrat pour les rames Confort200 prévoit 28 rames en commande (pour POLT et Bourbonnais) ferme et 75 en option. Donc au-delà de la transversale sud (on parle de 15 rames) et d'un éventuel renforcement de fréquence sur les deux autres lignes, il y a du rab' (la récente annonce sur la création de lignes Metz-Grenoble et Lyon-Toulouse + prolongement des Bordeaux-Marseille à Nice avait-t-elle été anticipée ?).

Pour aménager des compartiments il faut une certaine hauteur sous plafond, a priori c'est impossible en deux niveaux ici (mais pas en Allemagne). Le plancher bas d'un Régiolis par exemple ferait lui perdre de la place en aménagement des extrémités des caisses, je ne crois pas que ce soit très efficace. Mais une configuration automotrice à plancher haut (genre AM96) avec une zone accessible (comme les futures rames nightjet), pourquoi pas. Pour le bruit, en électrique ça devrait aller (à condition d'éviter les moteurs de Regio2N et d'insonoriser correctement). En traction autonome, de toute façon maintenant Diesel = caca donc il faudra trouver autre chose. Les piles à combustible à hydrogène ne font pas beaucoup de bruit... mais à quel coût ?

Sympa les photos avec la neige ! Même en n'étant plus aptes Allemagne, les rames POS viennent encore à la rescousse des ICE 🤒

Tout-à-fait. Il y a des LGV sur ces trajets (sauf la transversale Sud) mais les temps de parcours sont quand même longs (de l'ordre de 5h*) ce qui empêche d'arriver le matin ou de partir en fin d'après-midi avec un train de jour. * considérant que Dijon-Marseille par exemple n'est que la partie centrale d'un trajet qui relierait probablement l'Alsace et la Lorraine (et éventuellement la Champagne) à la Provence et au Languedoc.

Plus que quelques kilomètres avant l'arrivée pour cette UM 285+274 assurant les Marseille/Montpellier-Rennes : et quelques minutes plus tard la 4419 au début de son long parcours vers Strasbourg :

La rame 131L du parc "BreizhGo", avec sa décoration qui a un peu changé sur le nez côté VE1N (l'autre extrémité est comme sur les autres rames bretonnes). A Cesson-Sévigné à 13h50 en provenance de Laval : Puis plus de 3 heures plus tard à Noyal-Acigné lors d'un redémarrage légèrement patiné (la bruine ayant repris) vers Vitré :

Intéressant, ça concernerait donc des trajets transversaux entre la cote Atlantique et le Sud-Est et entre le Nord-Est et le Sud-Est.

La c'est une non-information. Il y a déjà un prix maximal en plein tarif. La question, c'est va-t-il baisser ?

Parce qu'ils d’auto-flagellent plus facilement qu'une autre entreprise...

Mais il me semble qu'ils auront des places vélo quand même, non ? Lesdites places seront proposées à la vente ou non selon leur disponibilité, comme aujourd'hui. Je ne pense pas que ce soit un problème. Le point important : « 1° Huit emplacements vélos si le service est librement organisé ; « 2° Huit emplacements vélos si le service est d'intérêt national ; « 3° Un nombre correspondant à 2 % du nombre total de places assises fixes, hors strapontins, disponibles à bord, si le service est d'intérêt régional. Ce nombre minimum, arrondi à l'unité entière la plus proche, ne peut être inférieur à quatre et n'est pas supérieur à huit ; « 4° Huit emplacements vélos si le service d'intérêt régional est organisé en adaptant les conditions d'exploitation d'un service librement organisé ou exploité avec du matériel roulant habituellement affecté à des services librement organisés ; « 5° Un nombre correspondant à 1 % du nombre total de places assises fixes, hors strapontins, disponibles à bord, si le service est organisé par Ile-de-France Mobilités. Ce nombre minimum, arrondi à l'unité entière la plus proche, ne peut être inférieur à quatre et n'est pas supérieur à huit. Autant 4 places dans un autorail monocaisse style X73500 c'est beaucoup, 8 dans une rame de 10 voitures à deux niveaux soit plus de 1000 places assises, c'est peu...

Aucun mystère, c'est le réaménagement cité ici :

Justement non. Tu te doutes bien que je n'ai pas écrit "2033" au hasard, c'est l'année prévue de fin de livraison pour cette commande de 100 TGM M.

Il faudra bien le faire avant 2033, oui. Car à ce moment les remorques auraient 35 ans et 20 millions de km.

Ah non, tout de suite même, il est prévu d'aménager une partie des rames en haute-densité à leur livraison d'après certaines sources.

Oui, ça fait des années que ce transfert est annulé. On n'a pas d’explication officielle, sans doute que la région Centre ne voulait finalement pas commander une douzaine de Regio2N supplémentaires. C'est finalement la Normandie qui cédera ses 16 Z26500 5 caisses à Grand Est.

Alstom gagne un marché pour jusqu'à 500 voitures à deux niveaux (200 ferme et 300 en option) pour Metra, les trains de la banlieue de Chicago. Quelques articles dans la langue locale : https://www.railjournal.com/regions/north-america/metra-orders-500-double-deck-coaches-from-alstom/ https://chi.streetsblog.org/2021/01/13/metra-board-chooses-new-modern-passenger-rail-cars-to-replace-1950s-gallery-cars/ https://www.masstransitmag.com/rail/vehicles/news/21206020/ny-alstom-lands-metra-contract-250-jobs-for-hornell Elles seront construites à Hornell (NY) comme les nouveaux Acela type Avelia Liberty, et malgré le nom "Coradia Duplex" je doute qu'elle aient des pièces en commun avec nos TER2N (hormis des boulons peut-être).

Ben non, ça c'est précisément ce qui est interdit pour éviter que le nouveau groupe Alstom ne contrôle toute l'industrie ferroviaire française.

Oui, l'offre est relativement conséquente aux heures de pointe en semaine (le reste du temps c'est aussi la misère), même si certaines gares ont une desserte insuffisante (la faute aux conflits de sillons notamment sur Rennes-Redon qui empêchent de systématiser les arrêts). Mais forcément, quand tu as un Regio2N court avec un seul espace vélo, prévu pour trois places (bien qu'on en y mette souvent 4 voire 5), ça fait bien trop peu. Je ne peux que conseiller (en espérant que les roulements n'ont pas été modifiés) à M. LAhellec de se rendre en gare de Rennes un jour de semaine vers 8h20 ou 17h30 pour regarder le Regio2N des Pays-de-la-Loire, en début ou fin d'été avec un peu de chance ce sera une rame convertie "Loire à vélo" avec plus de 50 places dédiées (et entre 9 et 33 hors salle dédiée).

C'est surtout ça, ils vont devoir faire beaucoup moins cher que ce qu'ils voulaient. Peut-être même, selon leur allégations, à perte.

On a donc un Bombardier transport à l'agonie, qui sera racheté dans deux semaines après avoir perdu des montagnes d'argent en foirant la plupart de ses contrats récents, qui veut ouvrir une usine en France alors qu'on parle depuis longtemps d'une surcapacité industrielle ? C'est quoi, du sabotage ?

Pas moins que dans n'importe quel autre train. Faut arrêter avec ce mythe de la densité dans les Ouigo, c'est juste un TGV tout seconde classe avec moins d'espace bagages et bar. L'espacement entre les sièges est le même (sauf dans les rangées de 3 côte-à-côte où il ne faut pas être trop large... on espère qu'elles sont utilisées par des gens voyageant ensemble.

Ils ne sont pas totalement autonomes et n'en prennent pas le chemin. C'est comme le pilote automatique déployé sur le métro (à Paris et ailleurs) depuis plus d'un demi-siècle, ça ne réduit pas la masse salariale. Ça sert seulement à fluidifier le trafic. Oui, exactement. On automatise une machine, qui sert très souvent, pas une qui tourne tous les 36 du mois... sauf si il s'agirait de remplacer un agent (payé tous les jours) qui n'est productif que tous les 36 du mois.