TER200

Baratin politico-rebelle ?

Oui, je crois que cette possibilité existe (du moins c'était mentionné lors des premières présentations de ce matériel il y a une dizaine d'années).

mauvais sujet, du coup

Parce que ce sont des façons de se passer de gasoil. Des solutions concurrentes, avec effectivement des caractéristiques différentes. Oui, c'est aussi ce que je fais. Absolument pas. Je prend en compte les systèmes concurrents entre l'électricité sur réseau RTE et la propulsion du train. La production en centrale électrique n'est pas différente que ce soit pour produire de l'hydrogène ou pour charger des batteries. Comparer deux choses identiques ça sert à rien donc pas la peine de le calculer. On peut ajouter un facteur 1/3 (rendement de la centrale) sur tous les systèmes pour comparer si tu veux, je te laisse faire les calculs. Mais j'ai (ni les autres forumeurs) jamais écrit ça, apprends à lire ! Les pertes, ça affecte la consommation totale d'énergie du système ferroviaire. La pile à combustible n'est pas une option, ça coûte beaucoup trop cher. Tu vois, je peux aussi faire des jugements non chiffrés. En l'occurrence, 86 millions d'€ pour trois rames commandées aujourd'hui par la région Grand Est. Un surcoût d'au moins cinquante millions par rapport au même matériel électrique ; avec ces 50 M€ on électrifie combien de kilomètres de ligne ? Quel superchargeur ? Déjà on va essayer d'utiliser les IFTE existantes. Le premier a consommé deux fois plus d'énergie primaire, généré deux fois plus de pollution et coûté deux fois plus cher en électricité. C'est si compliqué à comprendre ?

Ce n'est pas une question de temps. Je dis qu'il faut prendre en compte la production de ce qu'on met dans les réservoirs, ce qui dans le cas de l'hydrogène par électrolyse inclut des pertes conséquentes (comparé à l'électricité qui alimente directement d'autres modèles).

Tu ne sais pas lire, en fait. Personne n'a dit qu'il fallait en mettre sur les lignes électrifiées. Le choix à faire sur ces 45% du RFN, c'est entre l'hydrogène, les batteries, l'électrification de la ligne (pas sur des lignes déjà électrifiées donc) et d'autres carburants. Je ne défends rien du tout sinon la logique pure et simple. Je dis que pour faire rouler un train à l'hydrogène qu'on produirait avec de l'électricité, compte tenu du rendement du processus (électrolyse, compression, pertes des réservoirs et pile à combustible), il faut produire au départ trois fois plus d'énergie que pour faire rouler un train équivalent à batteries ou juste à pantographe. Évidemment s'il faut construire une caténaire, complète ou partielle, cela a un coût (financier et écologique). Ce n'est donc rentable que si le trafic est assez dense. Mais sur de nombreuses petites lignes, on a une gare électricité à un bout (au moins) qui peut permettre de recharger les batteries assez souvent. Dans ces cas là c'est une solution moins coûteuse que de passer par l'hydrogène.

Le remplissage des réservoirs, c'est un "paramètre externe" pour un train à hydrogène ? T'est mignon à vouloir tout segmenter, mais ça sert absolument à rien d'étudier le seul rendement de la PAC en ne s'intéressant à comment on l'alimente. Le but, c'est de savoir dans quel cas c'est mieux qu'un train à batteries ou que l'électrification par caténaire. Pas de se pignoler sur des chiffres.

Oui pour des siècles, et des millénaires si les escrolos arrêtaient de saboter la recherche (sur la surgénération notamment).

Je ne parle pas de coûts, mais de bilan énergétique. C'est de la physique, c'est simple si on se donne la peine de réfléchir.

Oui, aussi. Mais la comparaison n'a d'intérêt que si on compare des choses comparables. Par exemple le train à batteries ou avec caténaire doit être comparé à celui à hydrogène depuis l'électricité qui sert à produire l'H2 par électroclyse + sa compression ou liquéfaction ; bref de la centrale électrique au moteur de traction. Et dans ce cas le bilan énergétique n'est clairement pas à l'avantage du dernier système. Ou celui au carburant fossile (gasoil ou gaz naturel) à celui à hydrogène alimenté par craquage d'hydrocarbure. Là peut-être que ça se vaut, mais ça n'a pas gros intérêt hormis pour réduire les nuisances et pollutions locales.

Si les hydroliennes n'ont pas été industrialisées (malgré les prototypes essayés en conditions réelles), ce n'est pas un hasard. Les coûts (engendrés notamment par la corrosion marine) rendent l'électricité produite beaucoup trop chère. Si c'est pour en plus en perdre les 2/3 en conversion en électrolyse et PAC... Tu n'a pas l'air de comprendre le concept de rendement. L'énergie dépensée pour stocker l'hydrogène doit aussi être prise en compte dans le rendement global du système.

L'énergie pour le compresser, elle est magique ?

Non, ça c'est juste pour lisser la consommation d’électricité, car la pile est loin de pouvoir fournir la puissance maximale du train en phase d'accélération. C'est le même principe que l'hybridation d'un véhicule à moteurs Diesel. Ça ne change pas fondamentalement le bilan financier ni énergétique (le rendement de la pile à combustible est bien mauvais, mais elle permet une autonomie plus grande que le stockage sur batteries chimiques seulement).

Ce qui est le cas d'un véhicule de transport en commun, normalement (hors car scolaire). Évidemment. Le domaine de pertinence de l'hydrogène, c'est longue distance - faible fréquence (car sur courte distance les batteries font mieux, et si la fréquence / le tonnage est élevée la caténaire est plus intéressante). Or là on parle de trains de banlieue qui sont assez fréquents (la plupart des lignes seront cadencées au quart d'heure) et pas du tout léger (douze voitures BiLevel... tu peux remballer tes autorails modèle réduit). Là effectivement c'est peut-être plus pertinent car l'électrificaiton de milliers de km de lignes, pas forcément très utilisées, n'est pas prête d'arriver. Ainsi que pour les (rares) trains de voyageurs longue distance (qui pourraient aussi profiter de l'électrification, mais ce n'est pas prévu avec les Siemens Charger récemment commandées par VIA Rail).

Il est plus intéressant d'aller s'approcher de ceux qui font des réunions professionnelles pas du tout discrètes pour écouter (j'ai des collègues qui ont déjà gagné un appel d'offres grâce à ça), et pour les hackers espérer qu'ils aient laissé le wifi de leur appareil activé pour leur siphonner des données.

Evidemment, puisque avec les horaires bordéliques au possible que vous avez imposé, M. Neu(neu)gnot, ce n'est pas si pratique que ça.

On verra, oui. Pour l'instant ça semble être la mise au point du système de pilotage automatique et signalisation CBTC nouvelle génération qui pose problème (comme d'habitude).

Le point le plus large semble être au niveau des fenêtres, bien au-dessus du plancher (qui est à 76 cm environ) et donc loin des quais (du moins le type standard à 55 cm, peut-être que s'il traverse une gare banlieue à 92 cm il se fait couper en deux...). Néanmoins, je demande à voir comment c'est possible, notamment en comparant au Francilien (lui aussi a son point le plus large (306 cm "seulement") à plus d'un m de haut).

La grosse différence, c'est qu'au lieu d'être noyé dans la chaussée (ce qui est imposée par l'implantation du tram en pleine rue), le rail du Cityval est fixé sur la plate-forme. Il n'y a donc pas de gorge où un caillou pourrait se coincer. C'est un profil assez proche de ce qu'on trouve déjà sur des métros légers circulant principalement en Asie ou dans des aéroports (seule la mécanique entre les galets de guidage et les roues principales est différente). Et puis bon, un caillou dans le tunnel ou sur un viaduc... PS : le VAL est aussi guidé par une unique barre centrale sur les aiguillages...

Ça dépend. Sur les deux lots ouverts par la région PACA, un (les omnibus sur la Côte d'Azur) se fera avec le matériel actuel Regio2N et TER2N ; tandis que l'autre (les "intervilles" Marseille-Nice) inclut la fourniture par l'opérateur du matériel (Transdev a déjà lancé un appel d'offres dans ce sens).

Renfe a attribué l'appel d'offres pour les nouvelles rames Carcanias (et Media Distancia ?) à Alstom (usine de Santa Perpetua) et Stadler (usine de Valencia, ex-Vossloh donc). Je n'ai pas bien compris si ce sont deux lots de trains du même type (comme les Civia, produits par plusieurs sociétés sur le même modèle) ou des matériels différents. Alstom construira 152 rames de 100 m de long (et 76 en option), Stadler 24 de 100 m et 35 de 200 m (plus 44 options) ; les deux constructeurs assureront aussi la maintenance d'une partie du parc pour 15 ans. Je n'ai pas trouvé d'informations sur l'architecture des trains, hormis qu'ils auront 20% de capacité en plus par rapport aux Civia (900 places pour une rame de 100 m) et seront plus accessibles. Article d'IRJ en anglais : https://www.railjournal.com/passenger/commuter-rail/renfe-awards-alstom-and-stadler-contracts-worth-e2-445bn-to-update-cercanias-fleet/ ou de Railcolor : https://railcolornews.com/2021/03/08/es-expert-eur-2-4-billion-renfe-buys-200-emus-from-alstom-and-stadler/ Communiqué de Renfe en espagnol : https://www.renfe.com/es/es/grupo-renfe/comunicacion/renfe-al-dia/sala-de-prensa/Renfe-adjudica-Alstom-Stadler-contrato-Cercanias

Faudrait au moins déniveler les bifurcations de chaque côté du raccordement. Pas si simple sans doute, et pour un moins bon service (certains trains Marseille Nice partiraient de Blancarde d'autres de Saint-Charles...).

Avoir un parc dédié pour les heures creuses et un pour les heures de pointe, ça ça coûterait cher. Dans les pays voisins, les coûts du transport régional ont été réduits en utilisant au maximum le matériel, pas en le faisant dormir 20h/24. C'est avec ce type de raisonnement, appliqué notamment par ton cher CR Bretagne, qu'on se lamente ensuite de n'avoir que des abonnés qui "ne couvrent que 10% du coût du service" dans les TER. Forcément, s'il n'y a des trains qu'aux horaires de fonctionnaires, il n'y a que des fonctionnaires dedans.

Si mais ils ne desservent que Nevers. Le but de ceux qui ont été entièrement transférés à TER c'est de desservir les autres villes comme Montargis. Paris-Lyon-Marseille, Paris-Rennes, -Nantes, -Bordeaux et Lyon-Nice. De la concurrence frontale à Ouigo, à Dijon près.

T'es sûr ? Le projet de Bombardier pour modifier les AGC c'est pantographe+batteries. Plus de Diesels, ils sont tous enlevés. Ce sera donc destiné à des trajets courts avec recharge régulière comme Creil-Beauvais-Abancourt. C'est sur les Régiolis qu'il est prévu une version hybride remplaçant la moitié des moteurs Diesels par des batteries. Du coup ils devraient conserveur une autonomie importante et consommer moins (la traction sur batteries seules sera aussi possible, en zone de gare par exemple).