TER200

On est peut-être plus près de la pénurie d'électricité que de la pénurie de pétrole...

Pas impossible, ça peut s'expliquer par la modularité : si les motrices peuvent être échangées facilement, c'est plus logique qu'elles ne soient pas numérotées par paire.

Quand même pas, si on est bien à 7800 kW contre 9280 (pour la paire). Et puis ça fera toujours un meilleur rapport poids/puissance meilleur que sur un Velaro par exemple (8000 kW pour 450 tonnes), dont la résistance à l'avancement est significativement plus faible que celle d'un TGV. Donc il y a effectivement de la marge de progression (notamment autour des bogies et des césures inter-caisses) pour compenser cette puissance moindre. Après l'inconnue est l'effort de traction à basse vitesse. Celui des TGV est assez fiable (210 à 220 kN c'est peu par rapport à la masse adhérente - environ 130 tonnes - et en comparaison d'un ICE3 par exemple). Peut-être que la nouvelle génération de moteurs peut améliorer les performances à basse vitesse - il faut déjà compenser la masse de la remorque supplémentaire.

Elle ne nous apprend pas grand chose, car on ne prend pas le même chemin. Enfin, si, elle nous apprend que même un chemin de fer libéralisé peut avoir une billettique unifiée et une commercialisation lisible... mais pour ça il faut que les autorités fassent leur boulot au lieu de se féliciter du bordel qu'elles laissent s'installer.

Jusqu'ici les juges ont été plutôt complaisants avec les faucheurs et autres vandales drapés d'"écologie".

De mémoire, le sillon omnibus part à h+03 ou 05 (le suivant à +35), et le direct à +21 (et +51). Théoriquement en augmentant l'écart (par exemple vers Sélestat c'est +55 et +21, 26 minutes*) on éviterait ce rattrapage, ça sera peut-être le cas justement avec le passage à 4 voies jusqu'à Vendenheim qui enlèvera des contraintes. * je considère le semi-direct, qui ne se fait pas dépasser en ligne, pas l'omnibus partant à +07 qui l'est

Je ne pensais pas forcément à eux. D'une manière générale on est très fort pour trouver l'herbe plus verte ailleurs et accuser les autres. On peut parler de la génération qui a le moins travaillé de toutes et qui est pourtant la plus riche, par exemple. Ou au contraire traiter les jeunes de feignasses... En tout cas c'est toujours la même tranche de la population qui paye les cadeaux divers et variés servant à acheter la paix sociale.

Tu as oublié la partie du peuple qui en a marre de toujours payer suite aux revendications de corporations privilégiées.

Partout ailleurs le gabarit est plus haut, mais on va encore me répondre yakafokon faire du P400 partout, ça a l'air facile 🙄

C'est justement ce qu'il dit. Si les journées ne sont pas remplies on peut les densifier, quand elles sont pleines il faut augmenter l'effectif. Et pour le coup, avec un Alsace une desserte déjà pas négligeable en heure de pointe et les hausses de productivité lors des précédents changements d'horaire (c'est ce qu'on disait en 2016 : "plus de trains à moyens constants"), il doit plus rester beaucoup de gras.

Oui, la majorité des trains supplémentaires seront ajoutés en heure creuse (milieu de journée, soir et week-ends). Il devrait néanmoins aussi y avoir des fréquences supplémentaires en heure de pointe (vers Haguenau et Mommenheim) nécessitant donc obligatoirement des rames supplémentaires (les sillons étant permis par la mise en service de la quatrième voie). Mais dans tous les cas, plus de fréquence en heure creuse et plus d'amplitude nécessiteront plus de maintenance et plus de conducteurs.

(et ce alors que, m'a-t-on dit, les limitations à 160 entre Erstein et Benfeld à cause du mur anti-bruit pourri auraient été levées)

J'ai l'impression que la régularité autour de Strasbourg s'est dégradé ces dernières années, alors que le nombre de trains n'a pas augmenté depuis 2016.

C'est toi qui compares les choux et les patates, en mettant l'unique (à l'époque) site de vente en ligne de billets de train dans le même classement que des sites qui sont sur des marchés complètement différents. C'est juste la preuve qu'il fonctionnait correctement puisqu'il a convaincu ceux qui voyagent en train, mais après tout les BLS à l'ergonomie horrible faisaient beaucoup de ventes aussi. Il serait plus intéressant de comparer la part de marché de VSC dans la vente de billets SNCF à celle des sites des compagnies aériennes.

Il était aussi très facile d'acheter une voiture ou un téléviseur sans passer par internet, donc ?? C'est peut-être techniquement impossible. Je ne serais pas surpris que l'ancienne interface oui.sncf (qui n'était que voyages-sncf.com avec un nouveau papier peint) utilisait des technologies obsolètes (ça va vite...) et nécessitait des travaux conséquents sinon une refonte pour rester opérationnel et sûr. C'est souvent dans ces circonstances qu'on balance une nouvelle version avec une date imposée, "quoi qu'il en coûte". Ça ne serait pas la première fois que la SNCF met de l'argent à la poubelle...

VSC était n°1 du e-commerce français en raison de sa position hégémonique sur la vente de billets de train, un des secteurs où la vente en ligne s'est développé le plus tôt. Ça n'a pas de sens de le comparer au bon coin ou à CDiscount qui vendent tout autre chose. Cela dit après l'arrivée de concurrent (Capitaine Train à l'époque) il est resté largement en tête du marché, probablement par notoriété et en étant le site "officiel". Il me semble d'ailleurs que l'ergonomie de VSC a évolué en mieux par la suite.

Les compagnies aériennes (enfin, la plupart d'entre elles) ont besoin de vendre des billets pour vivre. La SNCF, parfois, on se demande si elle ne préférerait pas fonctionner sans ces emmerdeurs de clients... C'est peut-être le même type de mentalité qui a prévalu dans la conception de SNCF Connect, on va leur imposer un truc disruptif deux point zéro (ou trois, je sais plus) sans se préoccuper du résultat.

Il arrive cette année (peut-être). source ?

C'est écrit dessus, d'où elle sort et à quoi elle correspond. Et si ça n'illustre pas le plan de transport qui sera mis en place en 2023, c'est parce que tel un journaliste l'auteur ne s'attache pas à l'exactitude... Euh, pas vraiment non. C'est la moins importante des évolutions prévues (enfin, si vous arrivez à recruter).

Il n'y a pas de TGV avec 5 places de front (en Europe occidentale du moins, évidemment si tu vas sur les réseaux à gabarit large c'est différent).

Les mines ont fermé car les minerais à l'étranger sont plus riches donc plus rentables à exploiter. Mais à la guerre comme à la guerre, et au final l'extraction n'a qu'un impact marginal dans le coût de l'électricité nucléaire (c'est un peu comme au chemin de fer, l'essentiel des coûts vient de l'investissement dans les installations).

Certes (et pour les réserves, ça dépend du prix, de la technologie pour extraire l'uranium de l'eau de mer, et du développement de réacteurs utilisant d'autres combustibles) mais entre le temps de construction et les atermoiements politiques toujours possibles, c'est un peu tard pour amortir le choc pétrolier. Il faut penser à long terme, mais les prochaines décennies risquent d'être compliquées à passer pour le réseau électrique. Enfin, on n'entend de toute façon pas parler de projet d'électrification "traditionnel" sur le RFN ; mais si c'était le cas ça représenterait sans doute des puissances consommées assez peu significatives sur le réseau RTE.

Lequel ? Celui chauffé au charbon ou le gravitaire alimenté par un cours d'eau ?

Et c'est encore plus pas beau, dirais-je... Ici les économies ne sont pas recherchées sur le coût d'exploitation, mais sur le coût d'investissement : matériel existant déjà amorti et non modifié (tout le budget est passé dans la peinture 🤓). Les rames auront une utilisation bien moins intensives que les Ouigo GV il me semble, donc le gain de temps n'est pas recherché... Je ne suis pas sûr qu'ils auraient trouvé des 22200 aptes à la réversibilité (les voitures-pilote de Haute-Normandie sont par contre libérées). De plus, le gain économique de la réversibilité, c'est surtout quand les trajets sont assez courts et le rebroussements nombreux. Pour une rame qui fait un aller-retour par jour, le nombre de manoeuvres est très réduit et ne rentabilise pas forcément le coût de modification du matériel.