TER200

Bon exemple d'investissement pas rentable, vu l'échec commercial que constitue in fine cet appareil (au demeurant c'est surtout sa largeur qui peut poser problème mais je chipote). Oui, j'ai l'impression que l'obsolescence est souvent négligée dans le système ferroviaire français.

Les rames de Rhone-Alpes (les TER2N comme les Shadok2N) font 83 m de long, en conséquence l'atelier n'est sûrement pas adapté pour des rames plus longues. Problème aussi valable pour les Régiolis d'ailleurs, il faudra un nouvel atelier pour les rames de 110 m en Bourgogne, les rames ex-Franche-Comté sont longues de 72 m. Et qui va conserver ses Corail peu adaptées et ses V2N inconfortables encore quelques années...

Oui, justement. Ce ne serait pas tout bêtement la TVM Tunnel qui indique "VL" ou "160" mais la composition du train de fret qui le limite à 100 ou 120 km/h ?

Pour les rames ce n'est pas très problématique, de toute façon elles ne restent pas en ligne 24h/24 et avec un service un peu réduit elles peuvent revenir plus souvent au dépôt. Mais comment nettoyer à fond une station qui ne ferme jamais ? (La réponse à la question en temps normal doit être "ils ne nettoient pas" vu que le métro de la grosse pomme est à peu près aussi cradingue que celui de Paris.)

Le pilotage automatique sur le RER A est opérationnel de trois ans seulement (27 avril 2017). Post intéressant ! Malheureusement il suffit d'un seul train qui se traîne (pour quelque raison que ce soit) pour ralentir toute la ligne. Du coup la part anecdotique suffit à faire des dégâts.

Effectivement, l’harmonisation totale des vitesses est impossible avec un trafic hétérogène. Mais si déjà on peut adapter la vitesse de chaque train en fonction des conflits qu'il va engendrer ou non plus loi comme l'explique Likorn, on gagne en fluidité. Sur la conduite au profil et tout ça, c'est certes plus compliqué que le PA métro "à l'ancienne" mais pas insurmontable une fois les différents paramètres bien modélisés (profil de la ligne, chargement du train, météo, autres circulations...). Après tout on se repose déjà sur des ordinateurs pour gérer l'adhérence (avec plus ou moins de succès ). C'est peut-être un sujet où l'intelligence artificielle a un rôle à jouer, en étudiant la conduite de différents conducteurs humains et leurs résultats pour déterminer les comportements les plus efficaces. Là où l'ordinateur a du mal, ce n'est pas sur la conduite en tant que telle (même s'il est difficile de faire aussi bien qu'un humain entraîné, c'est possible, demandez aux pilotes d'avions et aux spationautes ) mais sur la gestion des imprévus. Et en milieu ouvert potentiellement loin de tout, c'est problématique de ne pas savoir gérer un imprévu.

Il ne faut pas se lancer dans des investissements inconsidérés, voilà qui est bien dit. Pour le gestionnaire de réseau, investir dans la modernisation de la signalisation, l'agrandissement du gabarit, etc... peut se traduire par des recettes supplémentaires si ça permet d'amener ou simplement de maintenir des trafics. A l'inverse un réseau obsolète donc non compétitif peut amener les chargeurs à choisir d'autres itinéraires et surtout les clients à préférer d'autres modes de transport. Et là, certes tu n'as rien dépensé mais tu ne gagnes plus rien faute de clients donc c'est mal barré... Le rapport coûts/bénéfices de l'installation d'ERTMS seul ne semble pas fameux en général (puisque les opérateurs potentiellement intéressés doivent investir dans des machines compatibles avec l'existant de toute façon, tant que la couverture d'ERTMS n'est pas suffisante). Sur une infrastructure neuve déjà c'est différent, surtout si tu n'installes que ça (comme en Suisse sur les lignes nouvelles). Sur une ligne existante, ça peut être intéressant quand la signalisation devient obsolète et doit être remplacée (typiquement sur la LGV Sud-Est, l'alternative aurait été la TVM430 - avec d'ailleurs le même gain de capacité -, est-ce que ça aurait coûté moins cher ?).

Ne pas tourner du tout coûte de l'argent aussi, de toute façon. Même si on mettait les agents au chômage non payé il y aurait encore l'amortissement du matériel, l'entretien minimal de l'infra...

Ne devrait-on pas dire que ceux qui ont acheté et homologué de tels trains sont un peu criminels sur les bords ? Si les humains ont survécu au choc, un dispositif d'alerte aussi important devrait faire au moins aussi bien, ou alors on s'en remet à la chance... PS : Dans le projet de SNCF, selon l'article cité par jackv, il doit toujours y avoir un agent à bord. Un ASCT par exemple ? Ça ne reviendrait pas au même que la présence d'un ADC seul niveau sécurité ?

Possible. Mais comme les passagers en correspondance sont exclus de ces "règles", ça n'a pas beaucoup de sens de prendre les aéroports comme point de référence pour le temps de parcours. Pas plus que de choisir le temps de parcours entre un point "arbitraire" de chaque ville comme l'a suggéré Laroche.

Dis-le à Karima, pas à moi. Le plus petit long-courrier d'AF, c'est Paris-Beyrouth.

Donc les long-courriers. Donc tu n'es pas d'accord avec elle.

Sur Paris-Lille ça pèse précisément zéro, et ce depuis longtemps. 5 ou 6 heures, pourquoi pas 42 comme le propose l'autre guignole d'EELV ?

Paris-Bordeaux, plus de 2h30 ? Vraiment ? Depuis CDG c'est vrai (c'est même beaucoup plus de 3h) mais je n'ai pas eu l'impression que l'annonce du ministre concernait le temps de parcours depuis l'aéroport mais plutôt depuis la ville centre.

Il a les pattes trop courtes pour relier la métropole aux DOM, zéro capacité cargo (or c'est ça qui rentabilise les gros 77W au départ d'Orly) et vu l'état des constructeurs aéronautiques, on n'est pas près de voir un nouvel appareil dans cette gamme "milieu du marché".

Et l'emmarchement, puisque les hauteur et distance de quais ne sont évidemment pas les mêmes non plus.

Les chinois n'auraient-ils pas adopté une variante (oserais-je dire copie ?) de l'ERTMS justement pour leurs lignes à grande vitesse ? Dans ce cas, l'espacement obtenu sera le même qu'on a en TVM430 sur la LGV Nord : 3 minutes. Rappel important ! Diminuer l'espacement entre deux trains, sur une telle ligne à trafic très hétérogène, ça permet juste de charger un peu plus les batteries (genre si on a 6 minutes de marge, y insérer 3 trains au lieu de 2 avant). Éventuellement ça peut raccourcir le temps de stationnement pour un train qui se fait dépasser... s'il y a les balises qu'il faut au bon endroit.

Qui ne sont pas reliées entre elles par train. Ceux qui ont des miles à dépenser, et ceux qui doivent en engranger quelques-uns pour conserver le statut l'année suivante (et pouvoir se la péter en invitant leur maîtresse au salon AF ).

Le pas des sièges est inchangé par rapport à la seconde d'un Duplex classique (et est donc supérieur à celui des nouvelles Océane ). 10 rangées de sièges en bas, 11 en haut, mais il y a moins de gros porte-bagages en milieu de salle ce qui fait quelques sièges en plus. PS : je parle des Ouigo, je ne connais pas l'aménagement de la version espagnole.

Côté TGV c'est bien vide une grande partie de la journée... exemple des départs un lundi de juin prochain : En plus les fréquences vers certaines destinations sont bien mal réparties, par exemple vers Strasbourg : 8h59, 11h23, 12h43, 21h20

Je crois qu'il y a déjà des trains à lévitation magnétique à "faible" vitesse en Asie, utilisés comme métro (aérien). Apparemment l'absence de bruit de roulement et de vibrations est intéressante.

Certainement, en tout cas il n'y a pas de vol régulier direct. La gare CDG est bien assez grande, ce sont les fréquences pour y aller qui manquent.

Oui... et au vu de l'image, si tu es un peu large d'épaule ça va pas bien se passer.

Oui mais... En Allemagne après avoir pressé un peu trop fort un de leurs prestataires, celui-ci abandonne le contrat : https://www.railjournal.com/passenger/main-line/railroad-development-corp-pulls-out-of-flixtrain-partnership/ Je traduis rapidement les explications (il n'y a rien de très précis) : et quelques éléments de contexte : Problème pour FlixMobility, il est plus difficile de trouver un nouvel opérateur ferroviaire qu'un autocariste, une fois que celui qu'on a trop rincé abandonne.

710 places assises, c'est entre 8 et 9 voitures. Avec 7, on n'en a même pas 600 (mais que des vrais sièges, pas des strapontins). Les Regiolis n'ont pas pour vocation de remplacer les trains Paris-Laroche mais seulement les Paris-Dijon-Lyon selon ce qui est annoncé. Les TER de grande banlieue devraient conserver leurs rames Corail et V2N encore quelques années.