TER200

Priorité au pelliculage extérieur, beaucoup plus utile quand même . Enfin, quand ils en trouveront un pour les plans, des plans un peu moins petits seraient bien, non ? Tous les câbles pour smartphones que j'ai eu entre les mains pour l'instant ont une fiche USB-A (du côté opposé au téléphone).

Possible que le transfert soit retardé par la grève, ce n'est pas comme si on en avait besoin en ce moment. J'ai écrit mon post comme si ce n'était pas encore fait justement car je n'ai pas vu que a ait été fait. Les 25500, peu de monde va les regretter je pense (sauf les pompiers ), et c'est quand même beaucoup moins symbolique que les TGV PSE.

En plus des 4 BB22200RC transférées en juillet de PACA à Grand Est, 6 autres doivent suivre ce mois afin de remplacer définitivement les dernières BB25500 (ces dernières verront-elles 2020 ?). Leur potentiel vu jusqu'en juin 2024 a minima (donc ils espèrent conserver les RRR encore cinq ans). https://infosdelib.grandest.fr/webdelibacal/files/unzip///seance_136453/18_CONVENTION_10BB22200RC_PACA1573123543349.pdf

Je suppose que tu parles des Z31500. Le seconde tranche de 10 éléments commandés récemment doit remplacer les ZGC utilisées autour d'Annemasse, y compris donc sous 1500V.

Pour ce que j'ai pu en voir cette année, oui, ou plutôt en 4500. Après une recherche rapide pour mars prochain, bon nombre de Paris-Strasbourg sont encore affichés en rame type Réseau (mais peut-être un peu moins que cette année).

Cinq aller-retours Roissy-JFK dont deux en A380 je crois, plus deux autres opérés par Delta en partage de codes avec AF et un Orly-JFK. La fréquence est surtout importante pour capter les voyageurs "à haute contribution", ceux qui ne payent pas leur billet personnellement mais qui font à eux seuls la rentabilité du vol (et dont tu dois faire partie d'ailleurs). Sur les trajets à dominante plut$ôt "loisirs" (ou "familial" vers les Antilles par exemple) c'est moins important. Air Inter a essayé quelques temps des A330 avec environ 400 sièges (deux A321, en gros), ça n'a pas duré. Là aussi la concurrence est rude, la fréquence est privilégiée face au TGV (bon, sur Paris-Nice c'est un mauvais exemple) et à Easyjet... Ça doit être une histoire de flexibilité aussi, mieux vaut des avions moyens qu'on peut faire voler toute la journée sur ce genre de lignes qu'un gros qu'on arrivera à remplir (et donc rentabiliser) que deux fois par jour. Et comme le rappelle black5, le problème des infrastructures, peu de portes d'embarquement sont adaptées aux gros porteurs (et encore moins au très gros A380), les temps d'embarquement et débarquement sont plus longs (donc l'appareil moins productif)... Il n'y a qu'au Japon que des très gros porteurs (B747 puis plus récemment 777-300 de plus de 500 sièges et maintenant A350) sont utilisés sur des lignes intérieures de moins de 1000 kilomètres, du fait de la densité du trafic mais aussi de la saturation des aéroports et de l'espace aérien je pense. Même à Londres (où Hethrow et Gatwick sont complètements saturés en nombre de slots (équivalent des sillons dans le ferroviaire)) la grande majhorité des vols moyen-courrier sont exploités en monocouloirs. Un petit avion plein est plus rentable qu'un gros pas plein, la pénurie rapporte

Mais tu crois vraiment être le seul à constater des évidences ?

Mais alors arrête de poser ta merde à chaque fois qu'on parle de vélo à assistance électrique, le mode de transport de très très loin le moins consommateur en énergie par passager.km !

En effet, Emirates n'a pas encore retiré du service d'A380 à me connaissace (contrairemnet à Singapore Airlines qui avait reçu les premiers). Emirates a pas loin de la moitié de la flotte mondiale de ce type, qui sans eux serait sans doute mort depuis longtemps. Ils disent que les autres compagnies ne savent pas l'exploiter correctement... mais difficile, pour la plupart d'entre-elles, de trouver beaucoup de lignes pour le remplir de façon rentable : la plupart des lignes à fort trafic ont aussi une forte concurrence qui pousse à se démarquer en proposant une forte fréquence plutôt que peu de très gros appareils.

J'espère, monsieur le donneur de leçon, que tu vis à poil, parce que les vêtements, c'est vraiment pas écologique, et puis il faut réduire, etc...

C'est sans doute à un endroit où la population est plus "civile" que sur le RER B. Les premiers MI79 rénovés avaient des porte-bagages similairement placés près des portes (mais moins gros car plus esthétiques...), boudés par leurs utilisateurs potentiels de peur de se faire dépouiller (donc bien vite supprimés du programme de rénovation).

Toutes les lignes ne sont pas aussi vides ou inadaptées au territoire desservi. Lille-Comines est en zone suburbaine qui justifie une desserte fréquente, impossible en l'étant tant du fait de l'infrastructure de la VU obsolète que de la saturation entre Lille-Flandres et la bif de La Madeleine. Gros travaux à prévoir si on voulait un mettre un train au quart d'heure qui semble justifié. A l'inverse une ligne comme Rennes-Retiers-Châteaubriant ne nécessiterait pas un très gros investissement pour accueillir deux trains par heure en pointe (au moins jusqu'à Janzé ou Retiers), fréquence de desserte qui semble suffisante ici. Donc ne changeons rien (sauf la signalisation), le mode ferroviaire est assez adapté en l'état.

En même temps, ce n'est pas comme si cette ligne était "écolo". Un train aussi lourd qui consomme deux litres au kilomètres roulant quasi vide (faute justement d'horaires adaptés et donc de fréquence) à la vitesse d'un cheval au trot, c'est même du gaspillage pur et simple d'énergie et de moyens. La conversion en tramway (en espérant qu'elle se fasse bien) sera bienvenue.

A voir si l'implantation des sièges restera identique, ou si leur nombre sera encore réduit avec un passage partiel en longitudinal (comme sur les MF67 de la ligne 3) afin d'augmenter encore l'espace disponible. On n'entend plus parler non plus des deux variantes de longueurs (76 et 77m, cette dernière pour maximiser la capacité sur les lignes 7, 8 et 13 dont les MF77 sont peu plus longues que les 67). Du fait de l'existence d'une version à 4 caisses, la répartition de la motorisation pourrait être différente (car si les caisses d'extrémité sont des remorques comme sur les MF01; ces rames courtes n'auraient que 50 % d'essieux moteurs ce qui semble peu). Si on pouvait se rapprocher un peu des MF67 à adhérence totale (avant qu'elle soient reformées à 60% d'essieux moteurs pour raisons d'économie) ça permettrait peut-être d'augmenter un peu la vitesse moyenne et la fréquence sur les lignes qui en ont le plus besoin (mais je n'y crois guère, vu la communication sur les économies de maintenance et d'énergie de ce nouveau matériel).

Je rappelle qu'on n'a pas encore choisi entre les trois faces avant proposées. Le plus important est effectivement les aménagements intérieurs, dont on ne sait pas encore grand chose.

On n'a pas changé le nom des PSE quand on les a réaffecté au Nord. Le nom "Océane" n'est pas utilisé commercialement comme l'est Inoui.

Le but sur la LN1 est de revoir le cantonnement pour augmenter le débit, et traiter l'obsolescence des installations TVM300.

C'est bien, dans cinq ans il faudra les modifier ou en acheter d'autres pour aller sur la LN1...

Non, mais c'est un détour quand même, qui va allonger artificiellement les temps de parcours. En-dessous ça serait plus pratique pour ceux qui viennent du métro et du RER. Evidemment, c'est beaucoup plus difficile à construire.

Mais ça fait un détour, surtout si on se rend dans la première voiture du train (près du quai transversal). Et comme il faut monter un étage puis le redescendre pour accéder au quai (comme dans les gares pas en cul-de-sac), on peut dire que ça "complexifie" aussi.

Les accélérations anémiques (surtout en automne), le confort déficient (roulement douteux avec des claquements continus dans les courbes, chauffage en panne une fois sur deux, sièges mal branlés et usés au-delà de la corde, portes de salle souvent en vrac qui font un bruit très pénible pendant tout le trajet ou essayent de te coincer au moment de sortir...), l'accessibilité nullissime qui est quasiment la garantie de finir en retard, et enfin les fréquentes suppressions pour "défaillance du matériel" (c'est beaucoup plus rare sur les autres services assurés en ZGC ou Regio2N). J'en viens à préférer non seulement les AGC mais aussi les Regio2N...

Tu ne rates pas grand chose...

Oui, et les Z31500 (Régiolis Léman Express). Oserais-je ajouter "avec probablement des versions d'ERTMS différentes et pas compatibles entre elles" ? (cf la ridicule affaire des TGV Lyria pas autorisés sur la NBS suisse)

Je crois que n'est plus le cas, la mention jaune ou bleu avant l'affichage de la voie a disparu, et j'ai pris plusieurs fois des TGV Strasbourg voies 25 ou 26... heureusement que cette gare reste quasi déserte . [fin du HS]. Le prolongement de la carrière des TGV Atlantique est aussi une mauvaise nouvelle pour les riverains des gares et ceux qui passent beaucoup de temps sous la dalle de Montparnasse, vu les nuisances sonores causées. Depuis mon balcon, ils font plus de bordel à l'arrêt qu'à l'époque où ils passaient à 160... (je suis quand même assez loin pour que ce ne soit pas dérangeant).

Il est prévu de racheter 7 voitures-pilotes à la région Bourgogne-Franche-Comté (suite à leur remplacement par des Régiolis) pour compléter les 13 B5uxh actuelles. Pour le reste, on peut s'attendre à court terme à de la récup vu les remplacements massifs des parcs Normandie et Centre-Val de Loire qui vont avoir lieu bientôt. La cible pour remplacer les rames ter200 est officiellement... 2028 ! Ils voudraient des trains de 1000 à 1200 places assises (source : documents de concertation de la future halte Euroaiport) ce qui ferait une dizaine de voitures à deux niveaux avec conservation des 26000R, ou des automotrices genre 2 Regio2N XL ou 3 Regio2N L.