TER200

Les voies rapides via Vaires sont peu utilisées (2 Transilien K + 1 ou 2 TER par heure plus du fret) alors que celles du réseau Est sont chargées avec les TGV, TER et une partie des Transilien P.

En l'occurrence, il faut une sacrée mauvaise foi pour accuser de gabegie de remplacement prématuré de matériel la région Grand Est, dernière en France a faire rouler des BB25500 et 67400, et qui compte prolonger les Corail jusqu'après 2025... La Lorraine en son temps n'avait remplacé ses caravelles qu'après les avoir utilisées bien trop longtemps.

Ils essayent même de dématérialiser les trains, alors...

Commercialement c'est un échec. Mais le programme n'est donc pas mort, surtout que 30 autres locos ont été commandées par l'ONCF en février dernier. Et c'est sans compter les dérivés vendus en ex-URSS (Kazakhstan et autres).

mais probablement pas compatible avec la grille actuelle du RER B (à cause des cisaillements à Aulnay). Mais d'accord pour le TER Orly-Disney-Roissy, à prolonger en Picardie d'un côté et à Orléans de l'autre d'ailleurs.

A la SNCF peut-être, mais au Maroc ça roule bien !

Le TER2N NG doit encore traîner sur le catalogue aussi. Et contrairement au RER-NG il a des caisses de la bonne longueur (3 pour 80m). Et je répète que le MI-NG n'est pas encore connu (mais il aura une hauteur d'accès de 115 cm, pas 92). Appelle les choses par leur nom, sinon on ne comprend même plus les bêtises que tu racontes.

Comment pourraient-ils être basés sur un train qui n'existe pas (encore) ? Une des caractéristiques déjà connues du MI-NG (et du RER-NG avec lequel tu l'a probablement confondu) c'est une hauteur d'accès beaucoup plus haute que celle demandée par les CFL. Ça change tout. Une fois de plus tu racontes nawak !

Des saucisses de Lorraine à Metz :

La Z31503/4M (Léman Express) à Strasbourg ce matin. Ça sent les essais en Allemagne...

Ils le sont tous.

Peut-être parce que ça ne sert à pas grand chose ? Produire de l'électricité quand on n'en a pas besoin, sans que des solutions de stockage à cette échelle n'existent et donc sans permettre la réduction du dimensionnement de la production et du réseau électrique (autrement dit, nos centrales coûteront aussi cher même si les moulins à vent injectent leur production prioritaire et les forcent à se tourner à vide). Avec ce pognon on pourrait être tellement plus efficace en isolation des bâtiments et en urbanisme... Donc non, je ne voterai pas pour greenpisse qui conchie et même met en danger la seule source de production d'énergie à grande échelle qui ne fout pas en l'air notre climat et nos poumons à un coût qui ne met pas la France dans la rue. Même si je suis d'accord avec le reste des revendications. Quand on fonce dans le mur, on ne sabote pas les freins au motif que ça sent pas bon !

Les radiales jusqu'à Epinal-Remiremont et Saint-Dié le sont. La ligne (provisoirement) fermée entre les deux non.

Tu n'es pas le seul, tout ce que j'ai compris au message précédent c'est un mélange sans queue ni tête de termes techniques sans lien logique.

Chaque Melun-Paris circulant tous les quart d'heure (en plus d'un Melun - quelque part au nord de Paris), est remplacé par deux trains, un qui dessert la première moitié des gares et un autre qui dessert la seconde moitié. Ces sillons sont libres uniquement le matin, car ils sont utilisés le reste de la journée (à partir de 7h45) par d'autres trains, ça a été expliqué comme ça lors des présentations du SA2019. C'est peut-être le moindre nombre de TGV (trop tôt pour ceux arrivant de la Méditerranée) qui rend la chose possible, j'ai pas compté tous les sillons. Ça devait permettre l'ajout de la gare Pompadour et l'augmentation du nombre d'arrêts, mais pas l'ajout d'un train au quart d'heure.

L'augmentation de la fréquence des trains sur le tronc commun nécessite, il me semble, une refonte de la signalisation et:ou un nouveau matériel roulant (RER-NG) pour pouvoir écouler 20 omnibus par heure. En attendant, les trois directs ajoutés sont des dédoublements, profitant de sillons libres sur la voie habituellement empruntée par les TER et IC (qui à cette heure matinale ne sont pas encore arrivés en parisie) pour dégager la voie "RER". Bref, une solution palliative, opposée à l'objectif à long terme mais qui résulte de possibilités techniques différentes.

Oui bien sûr, merci de le préciser.

Les rames Duplex roulent environ 500 000 km par an. Les Réseau-Duplex approchent les 10 millions je crois, soit environ 1 million de km de plus que les Réseau normales. (d'après l'encyclopédie en 13 volumes publiée par Le Train).

Avec trois fois moins de puissance qu'une 22200 (et quatre fois moins qu'une 26000) pour 9 voitures, tu dois le sentir au départ de chaque arrêt (et il y en a quand même un certain nombre).

Quelques milliers qui font bien peu par rapport aux usagers du reste du RER D (plus de 600 000 trajets par jour), qui sont censés y gagner.

Il était prévu de remplacer les deux voies de passage par une voie à quai dans le cadre du projet Roissy-Picardie.

Ben oui, quand on a déjà des quais bas (55cm) dans toutes les gares prévues d'êtres utilisées, pourquoi se casser le cul à tout réhausser ? On ne construit pas un métro là, le matériel à plancher bas ferait très bien l'affaire.

On vient récemment de choisir un exploitant et par là un matériel roulant à plancher bas. Du coup pour utiliser la gare RER ça serait compliqué... Mais quitte à finir dans la gare TGV, à quoi sert-il de construire une double voie nouvelle parallèle à la LGV sur plusieurs kilomètres ? L'interconnexion Est n'est pas franchement saturée et la vitesse n'y dépasse guère 200 km/h...

Ainsi qu'aux passagers Ouigo. La sortie reste possible par là je crois.

Comme l'explique Inharime, l'objectif était surtout de connecter la périphérie au centre en augmentant le débit. Peu de monde devait aller d'un bout à l'autre (à l'exception du A entre la banlieue Est et La Défense). Il y a eu une sorte de frénésie à y raccorder tout et n'importe quoi, surtout sur les lignes C et D... avec le trafic qui augmente en petite couronne (partout en fait) ça fonctionne de moins en moins bien. Pour optimiser la capacité et la fiabilité il faut se rapprocher du métro, avec un minimum de branches et de missions différentes sur chaque ligne.