TER200

Ce serait une bonne excuse pour ne pas chercher à tout prix le meilleur temps de Paris à Limoges et Toulouse, au profit d'arrêts intermédiaires comme Vierzon ou Châteauroux. Mais dans la situation actuelle, difficile de dire qu'ils en profitent effectivement.

On ne peut pas lui donner tort. Quatre trains par heure, de 700 places assises au mieux (souvent beaucoup moins)... on peut faire beaucoup mieux en s'en donnant les moyens, sans pour autant faire un chantier équivalent à la construction d'une autoroute.

Fuite de gaz à la gare de Rennes ce soir, gare évacuée et trafic interrompu de 18h45 à 20h45 environ. Pas ou peu de mise à jour des média d’information (écrans infogare et appli mobile), si je n'avais pas échoué dans une gare avec du personnel informé (Vitré) j'aurais pu attendre une heure avant de savoir ce qui se passe...

Voilà. Il va falloir être un peu plus convaincants pour nous convaincre que ce qui est abandonné est du "non rentable".

Ils trimballent donc les caisses à savon jusqu'à Saint-Dié ? Ça peut expliquer le temps de parcours supérieur par rapport aux deux trains suivants... Il resterait donc plus que six éléments ? Ça ne me surprend pas, il reste 6 BB67400 et 9 BB25500 d'après TSO.

ben... attention, pardi !

Ce que je vais dire est probablement en partie périmé car je n'y suis pas allé depuis quelques mois et les services se sont encore réduit depuis (il ne resterait que 6 RRR selon le dernier Rail Passion). Elles assuraient les Strasbourg-Molsheim-Saales de 16h55 (831826) et Strasbourg-Molsheim-Barr de 17h08 (831748) en pousse de deux RRR en mars dernier. Le premier a été prolongé à Saint-Dié le mois dernier donc je pense qu'il a changé de matériel. Je ne sais pas exactement sur quels horaires elles circulaient le matin. On les voyait aussi vers Haguenau-Wissembourg (17h51) mais c'est un souvenir plus ancien et peut-être plus d'actualité.

Tout faux Ce n'est pas une grosse rénovation (maintien des sièges notamment), tout au plus du cosmétique pour se mettre aux couleurs de Valérie Mobilités. Dès leur remplacement sur la ligne D, les Z20500 devraient aller remplacer les rames plus anciennes Z5600 et 8800. Pour ces dernières la rénovation s'est finie cette année je crois, d'ici 2024 elle aura quand même vécu.

Combien de temps avant que toutes les 25500 finissent cramées ?

Forcément, quand cette "grande partie de l'Europe" profite de son gabarit ferroviaire plus haut pour utiliser des wagons à plancher moins bas... on ne peut pas faire pareil.

Moi j'aime bien lire ces récits de voyages pas ordinaires. Ce n'est peut-être pas le bon forum, mais c'est pour ça qu'il y une catégorie "discussions".

Je ne connaissais pas... la vidéo de démonstration que j'ai trouvé date de 2010, depuis lors ça aurait eu le temps de se faire connaître. Il y a aussi CarboBeamer qui lui a peut-être volé la vedette... C'est effectivement intéressant de se passer d'installation fixe, mais la manœuvre semble assez longue, du fait qu'il faut déplier et replier deux fois la "béquille". Cela dit on peut charger tous les wagons en même temps comme sur un Modalohr, contrairement à la route roulante (RoLa). Au fait, d'où vient l'alimentation en énergie du wagon ? Mais au final, il faut juste faire le choix entre mettre les équipement hydrauliques au sol ou dans le wagon. Si tu as une fréquence d’utilisation élevée du terminal et à l'inverse des trains qui parcourent de longues distances, il me paraît plus logique de les mettre au sol (car tu as moins de terminaux que de wagons, donc besoin moins d'équipements). Si c'est pour un terminal utilisé 3 fois par semaine... mieux vaut trimballer l'hydraulique dans les wagons. au fait, c'est LOHR. avec le H avant le R.

Les l'Intercités 100% éco du sud-ouest (Bordeaux, Nantes et maintenant Toulouse) sont assurés avec des voitures du parc Intercités Paris-Orléans... qui sont devenues TER entre-temps. De même l'IC éco Paris-Strasbourg est assuré par une rame Corail TER (en livrées vallée de la Marne ou Alsace). Les trains régionaux Oresundtag relient le Danemark et la Suède via le pont-tunnel de l'Oresund. Ils sont assurés par des rames Bombardier Contessa appelées ET au Danemark et X31 en Suède... ici un élément rénové à Malmö : Même endroit, un X2000 : Et le Coradia Nordic portant le nom du commissaire Kurt Wallander prêt au départ en direction d'Ystad (normal) :

Contraste avec le post précédent, à Odense (Danemark), écran annonçant les destinations d'un train pentatranche : A Fredericia, première gare desservie au Jutland (la péninsule, relativement peu peuplée, au nord de l'Allemagne) après avoir traversé le pont de petit Belt, deux éléments IC3 partiront au nord vers Aarhus où ils se sépareront en directions d'Aalborg et Struer ; un IR4 partira vers le sud à Sonderborg et les deux derniers IR4 iront plein ouest à Esbjerg. C'est quand même pas très pratique, en regardant cet écran, de savoir quelle partie dessert quelle gare : il faut attendre le défilement des dessertes de chaque tranche. Mais ils ne mettent pas 10 minutes à séparer deux tranches... Un train un peu plus court dans l'autre sens (direction Copenhague) puisque composé de seulement quatre éléments (deux IR4 électriques en tête et deux IC3 diesels en queue) :

Quand tu as besoin de 120 tonnes de masse adhérente et donc 6 essieux, pourquoi en payer plus ?

Ça pourrait se finir à l'allemande, on taxe tout le monde mais en compensation on réduit une autre taxe qui ne concerne que les français. Comme ça ils ne peuvent qu'être contents, devenant plus concurrentiels face aux étrangers.

En effet, différents transporteurs pourront proposer des délais, fiabilité et granularité différents selon le mode utilisé. Eh bien si, désolé de te contredire, mais, tout ça se ramène au prix : le prix du stock qui permettra de compenser les délais ou retards (et de la crise de nerfs du PDG quand il apprend que ces sagouins de la SNCF ont encore coulé son train). Et surcoût qui peut donc être compensé par un prix brut du transport moindre. Sans empêcher le recours en parallèle à un transport rapide pour gérer les urgences, d'ailleurs.

En Occitanie peut-être, mais je ne crois pas qu'ils aient disparu du côté de Tours et du Mans !

Ça fait au moins deux ans qu'il est quasi impossible de voir l'heure sur les quais, car toutes les horloges sont HS et qu'elle n'apparaît pas sur les écrans. Mais pas grave, c'est du provisoire... qui dure longtemps !

Densifier la desserte, oui, mais ou ? Quand ? Comment ? Aux heures de pointe, je pense qu'il y a déjà assez de trains ou pas loin. Le besoin de capacité, à court/moyen terme, peut facilement être absorbé en allongeant les trains (au prix de travaux dans quelques haltes à quais courts, genre Port-Brillet), et en améliorant la disponibilité du matériel (voir tout ce qui est garé au dépôt, en pleine heure de pointe...). A moyen terme, étudier la décentralisation de lignes (par exemple St Malo - Rennes - Vitré) qui permettrait de réduire l’occupation des voies en gares. Aux heures creuses, il n'y a pas de problème d'infrastructures (sauf travaux). Si on veut avoir des chances pour que les gens pensent à prendre le train, il faut qu'il y en ait, et pas se contenter de trous de dessertes de quatre heures, d'un dernier train à 18h ou de trois A/R par jour le samedi. Et là, pour contredire coco2, je trouve que le niveau de desserte est souvent médiocre voire pourri. Plus que toutes les communications, c'est la disponibilité du service qui est importante. La fiabilité du TER Bretagne BreizhGO est bonne, la fréquence et l'amplitude insuffisantes. Vieux con.

Tu oublies le plus important, c'est qu'il faut construire une dizaine de fois plus d'éoliennes pour produire à peu près la même quantité d'énergie, et encore pas au bon moment donc il faut en plus ajouter le stockage.

Elles n'auraient pas plutôt vu leur vitesse portée à zéro direction Culoz ?

Qu'est-ce que ça va être quand les travaux du REM vont s'attaquer à la portion centrale de la ligne, avec vraisemblablement une fermeture totale assez longue...

La réservation sera supprimée dans les Paris-Troyes-Mulhouse à partir du changement de service de décembre prochain je crois. Il est néanmoins utile de savoir où se trouvent les emplacement vélos.

Parce que les batteries d'accus c'est de la merde, aussi bien en terme d'impact environnemental, autonomie, temps de charge et durée de vie. Les soi-disant progrès techniques n'ont toujours pas fait de révolution et l'épuisement rapide des ressources nécessaires aux technologies actuelles ne leur permettront pas de remplacer grand chose. Une partie de ces problèmes s'applique aussi aux piles à combustibles, d'ailleurs, mais là les progrès restent à faire.