Gom

Encore une fois, merci au gros troll d'être venu pourrir ce sujet dès la première réponse... A se demander comment on fait pour tolérer encore ça ici. Bref, ce n'est que mon avis... Pour répondre plus sérieusement, Rennes possède des associations de voyageurs. Comme par exemple " l'Association citoyenne Châteaubriant-Rennes en Train". Ils sont peut-être ciblés sur leur ligne mais ils ont sûrement plus de contact que nous sur un forum. Il y a aussi des comités de lignes : http://www.bretagne.bzh/jcms/c_12469/fr/la-concertation-avec-partenaires-et-usagers Ça fait déjà un début de réponse que j'espère plus intéressante que la propagande habituelle de Mak.

Ouep... Sauf que, "sauf nécessité absolue (démarrage d'un train lourd risquant de provoquer un patinage important,[...]), les sablières ne doivent pas être utilisées en particulier dans les zones d'aiguilles.". Ça tombe bien, la vidéo montre un train en plein sur une aiguille. Le train arrive aussi à décoller en modérant l'effort de traction, nous ne sommes donc pas dans le cas d'un patinage important, avec nécessité absolue de sabler. Ça, c'est la règlementation française, j'imagine qu'il en est de même ailleurs, le fonctionnement des aiguilles étant le même.

Je vais peut-être dire une connerie mais je ne suis pas certain qu'en voie unique, les aiguilles prises en pointe (même par un train de voyageur) soient toujours verrouillées.

Merci, un autre RSS que j'ai interrogé était très surpris de la réponse faite par le régulateur, il me disait que c'était une information très importante pour lui. Comme quoi, si même eux ne sont pas d'accord entre eux... ^^ Quand quelqu'un sur le terrain propose une solution, au centre opérationnel on répond "non, j'ai décidé que, c'est mieux comme ça". Cas vécu qui heureusement a trouvé une meilleure solution grâce à l'insistance d'un CTT qui avait plus de poids.

Ce qui fait fermer les guichets, c'est surtout un dogme du toujours moins d'agents. On en est à fermer des guichets rentables...

Mea culpa alors, j'avais mal compris

Quand ce sont des arbres placés sur des terrains privés, c'est un peu plus difficile de demander aux équipes infra de les entretenir !

Quand tu signales au Régulateur qu'un contrepoids touche le sol en période de forte chaleur, il te répond "que veux-tu que je fasse ?". Ça va aider la caténaire à rester tendue... Et tu ne fais aucun signalement ? Je sais bien que ce n'est pas prévu dans nos procédures mais le RSS, lui, ça peut l'intéresser comme info (il transmet ensuite aux équipes caténaires pour une tournée de surveillance)

C'est déjà aujourd'hui ça, parait-il que les Bretons sont une mafia.

Bonjour, Ce sont 2 métiers pour partie différents : Pas de découcher en tram-train donc tu rentres tous les soirs chez toi, découcher 4 à 5 fois par mois pour un CRL. Moins de km en CRTT (tram-train) donc en cas d'aléas moins de risques que ça s'éternise trop longtemps. Mais formation plus courte en CRTT donc salaire bien inférieur et possibilités d'évolution aléatoires (en fonction des besoins).

Sur certains TGV, on est plutôt sur le côté, pas besoin d'être au milieu pour avoir un sifflet.

Tu as raison mais ce que je veux dire, c'est qu'il y a déjà des solutions techniques qui existent depuis pas mal d'années qui permettraient d'utiliser la motorisation répartie même en 2N. Après, c'est le rôle des ingénieurs de choisir ce qu'il y a de mieux et j'imagine que pour toutes les raisons que tu cites, ainsi que celles concernant la maintenance et la possibilité de remplacer relativement "facilement" des motrices (ce qui se fait actuellement sur les TGV), ils ont pour le moment choisi de s'affranchir de la motorisation répartie, pourtant vantée lors du record de 2007 avec l'utilisation d'un bogie moteur d'AGV si mes souvenirs sont bons.

En zone dangereuse. Vidéos prises par des manifestants à l'appui. Yannick a prévenu les forces de l'ordre directement. Voyant le peu de réaction de leur part, il a appelé le poste de Rennes via le téléphone portable d'une collègue afin de faire stopper les circulations. Initialement, il lui était reproché d'avoir fait entrave à la circulation des trains sans motif, puisque les forces de l'ordre ont nié avoir pénétré dans les emprises. Les vidéos ont permis de le sauver sur ce point. Ce qui lui est toujours reproché, c'est de ne pas avoir rappelé une fois le danger écarté, afin de faire reprendre les circulations. Si j'ai bien compris, Yannick et sa collègue se sont perdus de vue entre temps, il n'avait donc plus aucun moyen de contacter le poste. C'est grossièrement ce que j'ai compris par ce qui m'a été rapporté.

Ca fait pourtant des années qu'on sait faire de la motorisation répartie sur des rames à 2 niveaux : MI2N par exemple.

Tu étais présent pendant les grèves ? Tu as fait partie des décideurs pour savoir qui de la région (commanditaire !) ou de la SNCF a fait son choix ? Tu commences à saouler profondément avec ta manière de jouer le troll un peu partout sur le forum. Dernier avertissement.

"La preuve j'ai été témoin"... Donc tu as vu une fois un truc, ça te suffit pour en faire une généralité. Bref. Inutile de débattre plus en avant avec toi, merci pour ta non démonstration.

Troll dégagé et sujet fermé.

Les agents de la gare ne sifflent plus... Puisqu'ils n'ont plus à donner le départ. Donc dans le cas que tu cites, il y a fort à parier que l'ASCT n'avait pas eu l'information. Voyant le signal ouvert, personne sur le quai... Procédure de départ enclenchée. Chaque maillon a son importance, il suffit d'en supprimer un pour faire 3 pouillèmes d'économie pour qu'on augmente les dysfonctionnements. Ah ben si tu as d'autres explications, je suis preneur. Il me semble avoir argumenté un peu plus que la seule partie de phrase que tu cites. On peut diminuer le nombre d'intervenants, à condition de mettre les moyens techniques en rapport avec chaque tache des différents intervenants afin de les remplacer intégralement. On constate systématiquement que la charrue est mise avant les bœufs, c'est à dire qu'on choisi d'abord l'économie à court terme avant de s'apercevoir qu'il faut modifier les procédures.

La différence entre tes 5e et 6e est énorme ! Sur la mienne (qui n'a pas encore roulé depuis la nouvelle limitation à 80), je dois être à 2000tr/min en 5e à 90, autour de 1800 en 6e. Autant dire qu'à 80, la 6e ne me servira plus.

Le ton agressif aurait peut-être pu être évité, non ?

Il faut dire merci aux ayatollah des suppressions de postes ! Sans boule de cristal, il est aisé de dire que ce genre de situation va empirer. Comme l'a dit Assouan, la décision de maintenir un train à quai pour correspondance est prise par les permanents voyageurs dans les centres opérationnels. Des gens dans des bureaux qui n'ont donc aucun pouvoir physique de faire attendre un train, ils doivent faire redescendre l'information. D'abord à la régulation, qui elle même le transmet aux postes d'aiguillage (Laval en l'occurence). Puis, lorsqu'ils y pensent, ils font redescendre cette information aux ASCT (quand il y en a). En revanche, pour un train EAS sans ASCT... Personne ne pense à prévenir le conducteur, ce n'est pas faute d'avoir fait remonter ce problème plusieurs fois. Ce que je vois gros comme une maison : Le poste de Laval a maintenu les signaux fermés, peut-être même en prévenant le conducteur qu'on allait "attendre un train". Note la nuance : Pas attendre des voyageurs, non, juste attendre un train, c'est malheureusement le terme le plus fréquemment utilisé. Une fois ton premier train arrivé, la poste d'aiguillage ouvre le signal de ton 2e train en prévision de son départ. Situation normale, on ouvre le signal avant le départ, c'est mieux. Auparavant, on avait des agents d'escale à Laval chargés de donner le départ. Des gens sur le terrain dont c'est le boulot de faire attention aux correspondances. Maintenant, il reste bien quelques agents mais on a supprimé l'autorisation de départ : terminé la boucle de rattrapage, surtout si aucun des agents restants ne pense à aller prévenir le conducteur (ce qui arrive souvent puisque ce n'est pas dans la procédure). On avait aussi des ASCT qui, voyant des voyageurs accourir, attendaient avant de commander la fermeture des portes. 2e boucle de rattrapage supprimée. Même si un ASCT est présent, il n'a plus la commande des portes sur du matériel EAS. Dorénavant, le CRL dans sa cabine n'a que la visibilité fournie par les caméras qui est bien moindre. Signal ouvert, il est l'heure et même plus avec le retard, personne sur le quai (le temps que les voyageurs passent d'un quai à l'autre...) : fermeture des portes et roule ma poule. Je ne peux que t'inviter à faire une réclamation, déjà pour te faire rembourser, puis afin d'exprimer ton mécontentement pour (soyons rêveur) rétablir un peu de personnel qui évitera ce genre de désagrément.

Gare "seulement" en travaux, avec des équipements débranchés (dont les horloges), d'autres inactifs temporaires (ascenseurs, escalators), etc... Faut prendre toute la gare dans son ensemble pour comprendre.

Surtout s'il ne transporte personne, c'est sur que c'est vachement mieux. Si le conseil départemental n'a pas jugé utile d'y mettre ne serait-ce qu'une ligne de car, c'est peut-être parce que les besoins sont trop faibles ?

Raté. ASTRIDE. https://fr.wikipedia.org/wiki/BB_36000

Bonjour Franck, J'ai supprimé ton adresse afin qu'elle ne soit pas récupérée par des personnes mal intentionnées. Nous ne sommes malheureusement pas un SAV ici, il sera donc difficile de répondre parfaitement à ta question. Le plus simple serait de contacter le service client du TER Auvergne-Rhône-Alpes : https://www.ter.sncf.com/auvergne-rhone-alpes/contacts Bonne journée