Toussaint

C'est en tous cas l'analyse de Media Rail Be : http://mediarail.blogspot.fr/2013/09/les-chemins-de-fer-publics-grands.html

pourquoi feraient-ils ça ? Par exemple pour le SERNAM y a t-il des infos sur des dirigeants qui seraient passés ensuite à DHL, fedex ou autres ? que des cadres supérieurs jouent contre leur boite comme des hauts fonctionnaires ont pu le faire avant de rejoindre le privé, c'est arrivé. il y a le cas de ce préfet qui a suivi le dossier de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes avant de passer au groupe BTP qui va construite l'aéroport. dommage que ce mercenaire n'ait pas été sanctionné. Mais pour ce qui concerne fret sncf, existe t-il des informations qui feraient penser que des dirigeants SNCF ont agit de cette façon ? Autant j'ai une image très critique de la SNCF, autant j'ai du mal à imaginer que ses dirigeants soient des fossoyeurs volontaires de leur entreprise.

Ce n'est pas faux mais il ne faut pas oublier pourquoi : - un réseau routier surdimensionné résultat d'une politique d'investissement massive. logique que l'usager choisisse le réseau le plus performant. - un réseau ferroviaire peu dense qui s'est contracté, mal entretenu avec de mauvaises performances. - une politique commerciale de l'exploitant historique qui a donné une priorité absolue au TGV, sacrifiant les relations intercités classiques pour remplir les-dits TGV. hors Paris et quelques grandes agglomérations, aller d'un point à un autre sans correspondance, à un prix raisonnable est devenue impossible. la SNCF a placé le train hors marché sur la plus grande partie du territoire. - la politique suicidaire de la SNCF a été masquée par la montée en puissance des TER. qu'on imagine un seul instant ce que serait le réseau ferroviaire si les liaisons ferroviaires ferroviaires régionales n'avaient pas été confiées aux conseils régionaux.

non mais dépensons mieux. on voit qu'il n' y pas assez de clients pour payer le vrai cout du TGV en dehors des premières lignes comme Paris-Lyon. on peut faire le Concorde supersonique pour le prestige de la France mais c'est l'airbus qui sera une vraie réussite commerciale et industrielle. le vrai prestige est là.

Dans quel Dans quel but ? gagnera t-on de nouveaux voyageurs ? quel est le prix d'un relèvement de vitesse ?

il vaut mieux une entreprise privé aérienne, low cost, aux conditions sociales dégradées, qu'une entreprise ferroviaire privé ? Sans thello, avec tous ses défauts, il n' y aurait plus de trains de nuit vers l'Italie.

le privé sait compter et ne va pas investir dans ce genre de projet foireux. mais je partage ton point de vue sur les PPP. si on va chercher le privé, qu'il assume les risques, comme le tunnel sous la Manche. sinon on reste dans le domaine public. Améliorer la desserte de Roissy, ce n'est pas doubler une ligne existante vers Paris (avec un terminus à 500 m) c'est avoir un plan global pour relier l'aéroport à sa zone de chalandise.

Bien vu. une ligne qui va etre un échec. meme en ralentissant le RER-B comme le fait le STIF, le gain en temps sera limité à Paris-Est, nul à Châtelet et au delà le CDG E sera plus long. il offrira moins de correspondances sur son parcours. reste l'idée que le passager aérien e veut pas se meler aux voyageurs de notre RER qui sont aussi, pour beaucoup de passagers aeriens. ceux qui font du low cost ne vont pas dépenser de qu ils on,t économiser pour avoir le plaisir d'etre dans une navette dediée. ils continueront à prendre le RER-B qui rester moins cher et plus efficace, malgré le STIF. le privé a fait ses comptes et s'est retiré. ne reste que les gros lourds d'ADP, SNCF et RFF qui vont jouer avec notre fric.

Tout ceci est vrai mais n'a jamais empêché une autoroute de se construire ou une ligne à grande vitesse. On trouve même des riverains pour s'opposer à la réouverture d'une ligne avec quelques trains par jour. si on écoute tous les emmerdeurs, on ne fait rien. La PC comporte aussi des tunnels et des sections en tranchée. la remettre en service sera coûteux. mais infiniment moins que de construire de nouvelles lignes.

Une rocade, ce n'est pas forcément en faire le tour, c'est plutôt en baïonnette.la réutilisation par le RER-C en est une bonne illustration. autre projet tout aussi intéressant, celui consistant à emprunter la PC-Nord pour des liaisons La Défense-Roissy (voire Versailles-La Défense-Roissy). Comme elle pourrait soulager le tunnel Châtelet-Gare du Nord avec des RER-D qui l'emprunteraient. l'opposition entre les Maréchaux et la PC pour le T3 a sans doute contribué à tuer tout projet de réouverture. le T3 est sans aucun doute mieux à sa place sur les bds, à niveau pour des trajets locaux tandis que la PC est plus adaptée à des liaisons express et aussi pour le fret.

que le trafic voyageurs ait été fermé en 1934 ne se discute pas. on était une autre époque, l'urbanisation ne s'était pas autant étendu, les trafics étaient moins importants qu'aujourd'hui. ce qui est en cause, c'est la négligence du système ferroviaire (SNCF et RFF depuis 1997) ces 15 ou 20 dernières années. Rouvrir la PC au trafic fret et voyageurs serait une mesure économique. l'emprise existe, sauf à l'ouest. Il y aurait évidemment des couts de remise en service importants, ne serait-ce pour limiter les nuisances. Mais ca resterait bien moins lourd que de créer de nouvelles infrastructures.

Le déclin de la petite ceinture n'a pas été que le fait du monde ferroviaire ... Je te l'accorde. Mais si la SNCF avait eu un projet pour la Petite ceinture, on en serait peut être pas là. le monde ferroviaire se recentrant sur le réseau existant, on peut toujours avoir quelques espoirs sur une future prise en compte d'une infrastructure d'une telle qualité au milieu d'une zone urbaine dense, en grande partie en tranchée ou en tunnel.

J'ai du mal à comprendre certains commentaires. que viennent faire les écolos-bobos dans cette débâcle ferroviaire ? si cette ligne est désaffectée, on le doit uniquement à la SNCF. Elle n'a pas attendu ni les écolos, bobos ou pas, ni RFF, pour se révéler incapable d'exploiter une voie ferrée desservant des des zones urbaines très denses. c'est antérieur à 1997. On a tout perdu. une ligne de contournement de la zone centrale de Paris reliant les réseaux entre eux, la desserte fret du centre de l'Ile-de-France par le train, les trains de grandes lignes, une voie de secours, des services urbains rapides. comment une entreprise peut-elle abandonner une infrastructure située au coeur d'un marché si vaste, constitué de millions de voyageurs potentiels ? comment peut-on dépenser des milliards pour créer de nouvelles lignes et laisser à l'abandon une ligne existante ? Je ne sais pas s'il existe des exemples d'un tel aveuglement, d'une telle crétinerie, dans un autre secteur que le ferroviaire. On peut railler le privé. mais jamais des boîtes privées abandonneraient un marché si énorme.

La retour du train sur cette liaison internationale est une bonne nouvelle. la SNCF a laissé en jachère des territoires entiers tant en fret qu'en voyageurs. on peut rêver d'une intervention ferme de l'Etat pour imposer à la SNCF de faire son boulot de responsable du développement du transport ferroviaire et non pas de rétrécir son réseau. Perso, je n'y crois plus depuis longtemps. je me réjouis donc de voir d'autres cies rouvrir des lignes fermées par la SNCF. je souhaite qu'il y en ait beaucoup d'autres, que la DB vienne la bousculer. Thello n'est pas parfait mais grâce à cette société, il y a chaque jour des trains de nuit entre Paris et l'Italie. Entre le rien de la SNCF et l'approximatif de Thello, je préfère la seconde.

Pourquoi cette grande entreprise longtemps intégrée n'a t-elle pas décidé d'avoir un seul type d'attelage universel ? qu'apporte d'en avoir de multiples ?

je doute qu'on puisse freiner cette évolution. la SNCF adapte son système de vente à la technologie disponible. Si cela permet de réduire les coûts et les tarifs, c'est aussi un progrès. c'est une transition inéluctable. Défendre les guichets au nom du service public ne conduira qu'à des échecs. le service public, c'est plutôt d'adapter les outils à tous. Le problème, c'est que ce transfert vers le net et les engins automatiques s'accompagne d'une complexification du train et ruine les possibilités d'un maniement facile pour tous. la comparaison avec les cies aériennes n'est pas valable. elles visent une rentabilité maximum et donc se contrefoutent d'exclure une clientèle plus lente, inadaptée au net, donc plus coûteuse. Jusqu'ici le chemin de fer reste universel, s'adressant à tous et j'ose à peine le dire, est un service public.

La Ligne 4 va être démolie par l'électrification Paris-Troyes. On présente la correspondance quai à quai comme une bonne nouvelle, ce qui montre l'absence de limite de la com. cette électrification coûteuse et inutile, défendue par tous les élus, ne fera rien gagner aux usagers de la ligne Paris-Troyes et contribuera à détruire une liaison nationale. avec l'aide d'élus incompétents, la SNCF atteint son objectif tout-tgv sur cet axe comme sur d'autres.

Et ce ne sont pas tous les trains intercités. combien de clients perdus par un accès si compliqué au train ? on ne le saura jamais. on aura que les communiqués de victoire de Pepy sans qu'on en connaisse les retombées négatives. Mais si les coffrets ne sont pas trop dégueux, c'est une bonne initiative.

Qu'on se pose ce genre de question montre peut être à quel point le fret ferroviaire a peu évolué. qu'on soit incapable de repérer une fuite autrement qu'en y allant à pied ... je doute que les trains US qui font des milliers de tonnes fonctionnent de cette manière. un lecteur de la VdR rappelait dans un numéro récent qu'il tractait il y a 40 ans des trains de 4 000 tonnes.

Sans les franciliens de l'agglo centrale (Paris et petite couronne) et quelques autres grandes agglos, que resterait-il du train en France ? le reste du pays, c'est bagnole, cheminots compris. Tous les parisiens ne sont pas riches.

A mon avis, Thello défendra mieux ses recettes que la SNCF. Suis désolé mais quand on voit comment le peu de contrôles dans les trains, l'acceptation de documents sans valeurs, les actions massives mais sans effets réels sur la fraude, on peut penser qu'une société plus attachée à ses ressources sera plus combative. Pour commencer, le jour où les contrôles auront lieu sur la totalité du parcours du train, quand chaque voyageur monté en gare intermédiaire sera contrôlé, la fraude commencera à baisser. C'est une société privée qui se lance sur ce marché. il y a bien longtemps que je ne regrette plus que ce ne soit pas la SNCF qui fasse son boulot de développement du rail. les illusions sont bien loin. Alors qui que ce soit, du moment que le train avance, je vote pour.

lol. là c'est plus du zemmour que du Bedos. Gorafi vient plus du Figaro que de journaux de gauche. cet humour lourdingue sur le RER-D sent bien la bonne droite sécuritaire. faut juste s'assumer.

L'humour de droite, lourdingue et peu imaginatif.

Ce qui a été perdu. c'est la souplesse d'esprit, la flexibilité. tout est de plus en plus figé avec toujours de bonnes raisons.