Toussaint

de nous tous. On ne veut plus payer l'information à son vrai prix. donc de moins en moins de journalistes. ceux qui restent pissent de la copie au km sur tous les sujets pour le papier, le web, les vidéos, qui doivent tout faire, moins de secrétaires de rédac pour relire et cadrer, de correcteurs pour les fautes, moins de journalistes spécialisés suivant des sujets, de correspondants ... 20 mn est l'archétype de ces nouveaux médias torchés en moins de temps qu'il n'en faut pour les lire qui recopient les dépêches des agences, collent plus ou moins bien ce qu'ils ont pillé ailleurs, papier, web, télés cest du pareil au même. c'est court pour ne pas fatiguer le pékin qui doit avoir le temps d'ingurgité la pub qui font de ces médias des faux gratuits puisqu'au final, c'est le pékin qui paie en faisant ses achats. il a juste transmis à ceux qui paient la pub son pouvoir de choisir son média. Désolé du HS, je répondais au monsieur.

Tu as raison mais c'est le propre de tous lieux publics. Plus il est sale, plus il va rapidement devenir impraticable. Depuis 150 ans qu'existe le chemin de fer, on ne découvre rien. tu trouveras dans la litterature de toutes les époques des remarques identiques aux tiennes.

le reve du TGV pour tous partout qui se fracasse. un train hors de prix qu'il faut tordre dans tous les sens jusqu'à perdre les bases du métier. c'est clair, le Tout-TGV et la perte du fret a mis le train dans une mouise grave.

non, moins chers. utiliser les TER et intercités pour doubler les TGV quand ils sont pleins. Utiliser les Transiliens comme on a su le faire pour les conduire à 300 km de Paris. les "mais nos voyageurs ne sont plus près à accepter de telles conditions de transports" sont des conneries. surtout si cest moins cher. En quoi ces personnels supplémentaires seraient -ils couteux si les trains sont occupés ? on conseve une clientèle qui sans celà s'évade ailleurs ou ne voyage pas.

Pas faux. on a effectivement le Pépy se promenant dans les radios-tv content de raconter que maintenant on anticipe, s'il y a suspicion de neige ou autres risques naturels, on garde les trains en gare. celà reflète un état d'esprit. les dirigeants d'il y a 50 ans ou 100 ans n'étaient pas plus courageux ou moins carrièristes que ceux d'aujourd'hui. mais la pression exercée sur eux était que les trains roulent. pas de considérer comme normal de bloquer un train deux mois (Paris-Briançon) car une ligne est entravée sans utiliser une déviation ou de retenir les voyageurs une nuit car on n'a pas trouvé un asct, un mécanicien ou que sais-je et dont on se contrefout.

Trains supplémentaires ne signifient pas forcément TGV. Ca ne veut pas dire non plus dans les deux heures. ou alors le YM serait incapable d'anticiper les pointes de trafic ? on peut au moins lui accorder ca. "Une rame, un conducteur disponible avec toutes les autorisations nécessaires, un sillonun ou plusieurs ASCT, une place en gare au départ et à l'arrivée". oui et alors ? cest le métier de la SNCF.

L'impossibilité de prendre le train est encore pire. Quand la demande dépassait l'offre, il existait une solution oubliée : le train supplémentaire.

TGV commandés uniquement pour soutenir Alstom. Economies pour subventionner l'industrie ? Prise dans la nasse du low cost aérien qui réduit ses marges, de la montée en puissance du covoiturage, des cars (que la SNCF promeut), il faut sans doute serrer les couts. Mais une reprise du fret qui participerait aux charges du réseau devrait aussi être une option, sinon une priorité. mais des wagons sales et bruyants, ce n'est pas excitant. D'ailleurs on voit la distance entre la route et le rail a l'image de marque véhiculée respectivement par les wagons et par les camions.

sauf que changer de résa coute 10 euros au voyageur lamda. c'est une forte pénalité. l'échec du Ouigo serait une bonne nouvelle. car c'est une expérimentation pour imposer des contraintes supplémentaires : obligation d'arriver 30 mn en avance, limitation des bagages.

Les journalistes ont pris Pépy au mot : "La totalité des billets TGV sera vendue au premier prix, c'est-à-dire au prix prem's, pour toute la journée du premier janvier" et il a ajouté que ceux qui avaient achté plus cher sero,nt remboursé de la différence. Si on regarde les prix affichés, la SNCF ne tient pas promesse. la SNCF perd sa crédibilmité de plus en plus dans tous les domaines.

Cest vrai. on le voit bien avec le fret. au sein du groupe SNCF, la route l'emporte aujourd'hui massivement sur le rail. demain le co-voiturage, le bus sur les TER et les TET ? mais la SNCF n'est pas une entreprise privée. C'est une entreprise publique détenue à 100% par l'Etat. On voit bien l'absence de politique ferroviaire des pouvoirs publics.

La SNCF est une entreprise publique mais l'Etat n'a plus les moyens, ni l'envie de reprendre la dette. Quand une boîte est endettée, elle vend ses actifs pour réduire son endettement et retrouver des marges de manoeuvre. Elle se concentre sur coeur de métier. la SNCF, comme plein de boîtes privées, c'est pareil, a des dirigeants qui sont plus excités par en avoir une plus grosse que les autres, être le plus gros de l'Europe, du monde, de l'univers. A part leur égo, ca sert à quoi que la SNCF soit le 1er ou dernier groupe européen de transports si elle est incapable d'assurer son métier de base qui est de d'avoir un réseau ferroviaire performant ? Les priorités, c'est le réseau, remonter le fret, irriguer de nouveau le territoire national de trains qui relient les territoires, permettrent aux gens d'aller au boulot, à leurs études et les multiples tâches de la vie rapidement, sûrement, au meilleur coût. que la SNCF vende ses actifs comme le transport routier pour se dédendetter. on a pas besoin d'elle pour faire du camion. Pour faire du train, si.

Quand le TGV a été lancé, la bataille se jouait avec l'avion sur le temps de parcours. Mais depuis l'avion a vu ses coûts baisser énormément et la bataille se joue au moins autant, sinon plus, sur le prix. Le TGV a 300 km/h n'arrive pas à se rentabiliser s'il doit payer une partie de son infra. aucune chance qu'au delà, pour des gains de parcours non décisifis, il y réussisse. Le train peut se féliciter que le pick-oil soit en marche (baisse tendancielle des ressources du pétrole conventionnel) et qu'il soit devenu impossible de baisser le prix du pétrole (au moins en dessous de 100 dollards le baril pour financer les investissements dans les pétroles non concventionnels). je n'ose imaginer ce qu'il deviendrait si le pétrole s'effondrait comme ds les années 80.

Personne n'est opposé au matériel neuf, heureusement. C'est vrai beaucoup aime bien les corails. mais le jour où leur remplacement sera le meilleur choix, la question ne se posera pas. Ca n'a rien à voir, certes. mais les USA vont rénover leurs B52 qui seront prolongés jusqu'à 80 ans. Que le matériel soit vieux n'a aucun sens. Répond-il aux besoins au meilleur prix est la seule vraie question. Est-il plus intéressant d'acheter du matériel neuf ou de rénover celui existant ? Rappel les CFF décident eux de rénover leurs voitures antyérieures aux corail.

Entre 2 agents et ces déploiements massifs, il y a de la marge. dans les intercités Picardie, il y a des controle effecués par un seul agent, y compris en soirée. Si les controles étaient réalisés systématiquement, durant tout le parcours, il y aurait moins de fraude et moins de conflits. c'est là dessus qu'il faut bosser. Quant au sujet initial, alors qu'Aurillac est une ville dynamique avec plusieurs festivals rassemblant des dizaines de milliers de personnes, il n' y a plus de trains directs avec Paris. Même pas à l'occasion de ces festivités. Prolonger le train de nuits ces jours là jusqu'à Aurillac ou un train de jour ? même l'idée n'existe plus. Comment arriver à Aurillac sur le site du festival, le train est derrière le covoiturage. no comment.

J'aime trop "tu n'économises pas grand chose". mettre à la poubelle du matériel qui peut encore rouler alors qu'on nous dit qu'il faut serrer les boulots partout. le raisonnement qui veut qu'on jette des voitures car dans dix ans on ne sera pas pas quoi faire des locos, il est vraiment trop fort. quels seront les besoins dans dix ans, personne n'en sait rien et les modes d'aujourd'hui ne seront pas forcément celles de demain. mais faire des économies aujourd'hui pendant 10 ans, voire plus pour certaines séries, ca c'est du tangible.

Pzut etre mais ces déploiements massifs sont ridicules. en plus la suge alors qu'il y a deja 20 controleurs. c'est n'importe quoi. a ce prix là, autant laisser les gens frauder, ca coutera moins cher.

Et que vont devenir les corail ? on va les ferrailler ou s'en servir ailleurs ? Est-ce le bon choix économique que mettre du matériel neuf quand celui qui circule est encore apte ? remplacer des locos serait-il plus cher que des Coradia ?

A part la démagogique remarque anti-parisiens, les dirigerants de ce pays assimilés aux parisiens étant plus corses, auvergnats ou bretons que parigots, il faut en effet dénoncer ces projets de soi-disants tram-trains qui ne sont que des trains low-costs qui dégradent les performances des lignes ferroviaires.

Si l'argument du lobbie des ingénieurs SNCF, d'esprit borné des uns ou des autres, a pu jouer contre Bertin il y a 50 ans, il n'a plus de sens aujourd'hui. nous ne sommes plus dans un monde si petit. si cette technologie avait démontré sa supériorité sur le rail sur rail, elle se déveloperait ailleurs dans le monde, notamment dans des pays ne possédant pas de réseaux ferroviaires. L'argument dans la continuation sur le réseau existant ne jouant plus. quand on veut construire une ligne à grandde vitesse, c'est le TGV qui est choisit. Mais il y a une idée à retenir. Utiliser les autoroutes pour construire de nouvelles lignes qu'il s'agisse de trains régionaux ou à grande vitessse.

et vider et fermer tous les trains qui faisaient concurrence au TGV. Le TGV aurait pu etre un des moyens pour sauver le train. tel qu'il a été exploité, il l'a coulé : destruction du réseau ferroviaire et dette immense qui bouche l'avenir.

Les cies ferroviaires se préparent à la tempête Xavier : "En outre, les locomotives diesel ont été conduits dans les régions où la tempête va frapper particulièrement forte en tant que porte-parole. Les locomotives peuvent être utilisés lorsque les lignes aériennes sont gelés ou endommagés par coup de tempête. Vous pouvez également remorquer des trains en panne." Mais ça, c'est en Allemagne. La SNCF ne se sert quasiment pas de ses engins thermiques pouir secourir les trains électriques, alors les mobiliser préventivement, ne rêvons pas. http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/Schulen-zu-Faehren-und-Fluege-fallen-aus/story/10256094

On est bien d'ccord. je voulais juste mettre en garde contre cette facilité qui arrange bien les responsables en tous genres : c'est la faute à l'Europe.

Avec ce genre de raisonnement, pourquoi un Etat, une région, une ville si le but est de faire ce qu'on veut ? ramenons ça à notre petite personne. Il y a un accord entre l'UE et la Suisse sur les traversées frontalières. la Suisse n'est pas dans l'UE mais est loin de faire ce qu'elle veut. la France a largement les moyens pour aider le fret ferroviaire citons la R/D, le soutien financier aux ITE, la rénovation des lignes fret qui sont devenues inaccessibles aux trains ou à des vitesses trop lentes. Elle n'a besoin de personne pour couler le fret ferroviaire.

La pertinence d'exploiter un marché. on a été tellement assommé avec ce chiffre magique des trois heures qu'on en a oublié que le train reste concurentiel au delà. La part du rail dans les déplacements 500/900 km est de 13,8 %. Au delà de 900 km, il est de 2,8 %, ce qui n'est pas si mal vu l'offre médiocre.