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Ce fou a complètement gâché l’œuvre des artistes qui ont graphé les murs avec talent.

côté nord, bif vers bergerac ?

Libourne ?

Je pense qu'il ne faut pas tout mélanger quand même. Entre lowcost, uber, offre et demande, les équilibres économiques ne sont pas binaires. Dans le cas des offres iZY et Ouigo, il ne faut pas négliger certains aspects : vente par internet, clientèle ciblée, packaging du produit. Ce sont surtout des opérations de marketing et vente, pour explorer des clientèles différentes, prendre des parts de marché, et tester des solutions qui peuvent amener des recettes supplémentaires. Si le groupe public SNCF ne fait pas ça maintenant, il risque d'être distancé par les nouveaux opérateurs qui débarqueront en 2020 avec des solutions encore plus agressives. On ne peut pas reprocher aux marketeux de faire leur boulot de prospect. Il faut aller chercher le client là où il est, derrière son smartphone ou sa tablette, et le faire appuyer sur des boutons html aux couleurs acidulées. Il faut lui donner l'envie soudaine de voyager, ou lui donner l'envie de tester autre chose qu'un blablacar. Il y a certainement une inspiration du lowcost aérien pour optimiser les schémas d'exploitation, mais ce n'est pas un but en soi, c'est avant tout une nécessité de s'adapter au marché présent et à son évolution prévisible. L'ubérisation est à mon sens un principe très différent, qui pourrait s'apparenter à une standardisation du travail dissimulé, via un opérateur qui se gave au passage. La lowcostisation de nos sociétés occidentales est une conséquence de la mondialisation des marchés, pas une cause. Ce n'est pas le lowcost qui entraîne la paupérisation, c'est la paupérisation qui se propage par la dilution des richesses.

Bravo pour cet éclaircissement, et bravo aux marketeux qui ont élaboré ce schéma, c'est du haut niveau.... Je suis impatient d'essayer cette formule, pour seulement 10€ le plaisir de prendre la courbe de Longueau à 120 debout sur une plateforme, c'est mythique ! Ça fait un bail qu'un train sans arrêt n'y soit passé.

Il serait intéressant d'avoir une idée de l'effort de freinage apporté par le frein électrique à haute vitesse (récupération ou rhéostatique pour les marches d'essai ?)

OK, j'ai du mal à suivre, c'est compliqué. Donc Thalys va concurrencer Thalys, avec 4 rames louées à SNCF et pelliculées iZY, dont une ancienne Thalys.

Les usagers regardent rarement le matériel à ce niveau.

Alors dans ce cas, je sais quel très bon comédien ferait l'affaire, il a tout ce qui faut....

une rame thalys en carmillon ?

C'est lui le fameux joseph godwin ?

Un funiculaire visité par greg ? en italie ?

Mais décidément, vous n'êtes jamais contents ! Sarkozy veut vous faire travailler plus pour gagner plus : ça ne vous va pas. Hollande veut vous faire travailler plus pour gagner moins : ça ne vous va pas. Sarkozy propose la flexibilité de l'emploi, c'est un salaud, Hollande propose la flexi-sécurité de l'emploi, c'est aussi un salaud. Qu'est-ce qu'il vous faut ?

Certes oui, c'est le temps qui sera inférieur, tu as raison. Pour que la distance soit aussi inférieure, il faudrait que le temps soit très nettement inférieur, 3 fois moins si on raisonne en vitesse moyenne (ce qui est une grosse approximation), puisque [distance]=[vitesse moyenne] x [temps]. Ca ne serait possible qu'avec une décélération de 3m/s² contre 1m/s².

Il y a bien une configuration pour laquelle le freinage d'urgence est plus efficace que le freinage de service, mais qui ne concerne pas les TGV : les patins électromagnétiques (ou à courant de Foucault avec une autre technologie). D'un point de vue technique, le facteur limitant la décélération d'une rame est l'adhérence. La valeur de 1m/s² communément admise n'est pas un maxi absolu du contact roue/rail, mais une valeur raisonnable couvrant la plupart des situations. Dans des conditions idéales on pourrait arriver à des valeurs de 3m/s². La modélisation du contact reste très complexe et ne permet pas de définir une valeur fixe, d'autant que la vitesse a une influence sur ce paramètre, en plus de la déclivité, des conditions atmosphériques, etc... Mais il est clair qu'une marche d'essai ne doit pas être basée sur une hypothèse dépassant 1m/s². D'un autre côté, certains paramètres sont plus "favorables" aux hautes vitesses : la traînée aérodynamique (cube de la vitesse), les frottements mécaniques (carré de la vitesse), les inerties de rotation (essieux, transmissions, rotors : la décélération de ces inerties n'est pas limitée par l'adhérence mais fait bien partie de la réduction de l'énergie cinétique de la rame), le freinage électrique (par récupération en marche d'essais ??) qui permet un contrôle au plus près de la limite d'adhérence. Il ne serait pas étonnant que la distance effective pour passer de 360 à 180 soit plus courte que celle nécessaire pour passer de 180 à 0, malgré la différence d'énergie cinétique à absorber. Il manque beaucoup d'informations techniques pour en déduire quelque chose, et en tous les cas ces paramètres n'ont pas été publiquement diffusés. On reste dans des hypothèses, par rapport à des suppositions. Les débats sur ce fil n'ont aucune valeur juridique, et ne sont qu'un partage de culture technique autour d'une réflexion sur l'accident.

C'est surtout que je suis sorti de l'utopie de gauche il y a longtemps, et que vu de l'extérieur ça ressemble à des poissons rouges qui tournent en rond dans un bocal, en ayant l'impression d'être déja passés au même endroit mais sans en avoir la certitude. Ca peut durer longtemps.... Et vu de l'intérieur, tout ce qui se trouve à l'extérieur s'appelle extrême droite. Juste une question de point de vue.

Statistiquement on peut s'en passer, et puis le bus ne passe pas sur des TJD.

Ah ? Je pensais que la désillusion était déja consommée, mais pas encore ? Qui a voulu cette europe là ? Qui l'a construite patiemment ? Qui l'entretient quotidiennement ? Un bon paquet de politiciens étiquetés "à gauche" depuis une quarantaine d'années. Dont un certain Mitterrand, le "sauveur" de 81, le traître de 83, et le fossoyeur de 92 (maastricht). Cette europe a été construite pour l'ultralibéralisme et contre les systèmes sociaux de certains pays, jugés beaucoup trop confortables et trop coûteux par les marchés financiers. Ca ne date de pas de Juncker, ça date des années 70/80. Un long processus, qui s'est développé devant le nez de tout le monde sans que ça ne soulève d'énormes protestations. On est arrivés à un point où le simple fait de remettre en question cette europe vous catalogue immédiatement dans l'extrême droite fasciste. Les propagandistes ont bien réussi leur coup, et les naïfs continuent de demander plus d'europe "pour la paix et la prospérité". Pourtant depuis 2008 cette europe est au bord de l'implosion : crise de l'Euro (renflouement des banques aux frais des états), crise de la grèce, crise des migrants, crise de schengen, crise du brexit, et tout ce qui reste encore à venir. Alors le medef tout puissant en France, ça fait un peu sourire.

Sur Paris-BSM, le Ouibus de nuit met 9h40, pour 30 à 40 balles. Et il y a aussi Flixbus, isislines. Forcément, le train de nuit à 150 balles est vide....

Si la ligne n'est pas équipée radio, pas d'alerte radio, et pas de communication avec un régulateur, donc il faut assurer la protection des circulations en cas d'accident, incident, obstacle. L'agent d'accompagnement participe pleinement aux opérations. Sur certaines lignes il faut assurer une protection arrière, et un train ça peut être plus ou moins long. Deux agents peuvent gagner un temps précieux, et si le conducteur n'est pas en mesure de l'assurer, le 2e agent est une sécurité supplémentaire.

Je pense que la rame d'essai est équipée d'afficheurs supplémentaires en cabine pour la vitesse et les Pk, ce qui évite de devoir fixer son attention sur des panneaux au sol. Voir les records de vitesse par exemple : https://www.youtube.com/watch?v=OmIrlJ5zBMI&feature=player_detailpage#t=124

de même, bombardier ne va pas trop bien pour désigner des trains qui transportent rarement des bombes...

C'est conforme au langage militaire, les chasseurs ont bien intercepté (la trajectoire) des avions russes. Ce n'est pas au sens "prise de contrôle", même si ça fait plaisir aux journalistes. Tous ces avions ont le droit de voler à cet endroit là, ils se cotoient sur une trajectoire similaire. Ces articles supposés vanter l'efficacité des forces aériennes européennes ont une grosse lacune : en temps de guerre ces avions russes sont capables de lancer des missiles de très loin, et lorsqu'on voit les avions il est déja beaucoup trop tard.

Le patron n'est pas un salarié comme les autres, car ce n'est pas un salarié... (à de rares exceptions). Ne pas confondre le directeur d'une entité par exemple, qui est un sous-patron avec un contrat de salarié, avec un patron qui a un mandat social. Les méthodes évoquées dans l'article ne concernent pas les petites structures.

Yeeeesssss ! Concorde revole ! Le fleuron de l'aviation supersonique ! Ah bin non.... zut http://www.opex360.com/2016/02/19/des-chasseurs-francais-britanniques-ont-intercepte-deux-bombardiers-russes-tu-160-blackjack/