cc27001

Monsieur 01, vous êtes formé et rémunéré pour amener des trains à bon port approximativement à l'heure, et pas pour évaluer des coûts de revient et des stratégies marketing de haut-vol (à tous les sens du mot vol). Autant je n'irai pas contredire vos informations sur la conduite du machin gris et bleu décoloré, autant je pense que vous avez moins de recul que le voyageur lambda pour évaluer la chèreté d'un voyage lambda. Oui, certains voyageurs trouvent le train cher, c'est leur ressenti, et ils ont le droit de le penser. N'attendez pas que le voyageur lambda considère que le tarif du train est forcément correct parce que le train c'est forcément bien. En plus, le voyageur lambda, mine de rien c'est la matière première du tgv.... Il faut en prendre soin, non ?

Excuse-moi d'insister, mais tu te trompes réellement dans ton approche. La CAO n'est qu'un outil destiné à faciliter, à accélérer, et surtout à diminuer les coûts de développements (exemple maquette numérique, plus besoin de prototypes réels). La CAO modélise le réel, la CAO n'invente rien. Ce n'est qu'un outil ! La conception mécanique ce n'est pas un jeu video où l'on peut créer un tout monde virtuel, c'est du concrêt qui évolue dans le monde réel. Et d'ailleurs la CAO a besoin en permanence d'être recalée sur le réel pour ne pas voir apparaître de divergence. J'oserai même une comparaison avec un traitement de texte : ça ne réinvente pas l'écriture, ça permet de faciliter l'écriture, ça permet de corriger le brouillon autant de fois qu'on le veut avant d'imprimer, et ça imprime 12 pages à la minute en mandarin. En calligraphie ça prendrait beaucoup plus de temps à une personne très bien formée. On ne conçoit pas plus précis aujourd'hui qu'en 1960, on conçoit plus vite, plus facilement, et moins cher (et parfois même moins bien). Si on donnait aujourd'hui le même cahier des charges qu'en 1960 à une équipe de concepteurs CAO, avec les mêmes matériaux disponibles, et avec les mêmes éléments électrotechniques disponibles (Les IGBT n'existaient pas !!), que feraient-ils ? Probablement une Z5300, mais avec les bouts carrés car ça prend moins de ressources de calcul dans l'ordinateur, alors qu'un dessinateur sur calque pouvait tracer des congés facilement pour le même salaire.... Parenthèse pour ce qui est du JH, un véritable mécanisme d'horlogerie, je crois qu'il ne faut pas amalgamer le système de commande (sélecteur électromécanique) et les actionneurs (combinaison de contacteurs HT). Par exemple une BB 12000 fonctionne avec les mêmes contacteurs HT qu'une BB 16000, mais sans la facilité de commande par un JH, donc il faut des muscles et plus de temps pour faire varier la puissance.

Et le plus grave à mon sens, c'est que la facilité des technologies modernes enlève les connaissances du technicien, qui auparavant étaient un prérequis obligatoire. Désormais le technicien branche son PC, clique sur les icônes, et les subtilités de la procédure lui sont totalement masquées. Mais ça fait partie des bénéfices : réduction des coûts, réduction des délais, réduction des compétences, réduction de la formation, effectifs facilement remplaçables, délocalisation possible, ....

La violence a tendance à se généraliser dans notre société, et il devient difficile de faire réagir les autorités. Peut-être un jour verra t'on aussi les voyageurs exercer un "dépôt de valises" après l'agression d'un autre voyageur....

Je connais assez bien le domaine du dimensionnement de structure pour apporter quelques informations. Le calcul par éléments finis n'apporte pas plus de précision que les méthodes traditionnelles, mais il permet d'exploiter un ordinateur en effectuant un nombre considérable d'opérations très simples (équations d'équilibre d'éléments infinitésimaux). Le calcul traditionnel nécessite des équations plus complexes et un "découpage" astucieux des structures pour parvenir à un résultat précis, donc une intelligence humaine derrière. Aux débuts de la CAO dans l'aéronautique, les calculs de structure par EF occupaient des gros ordinateurs 24h/24 pendant plusieurs jours, et il fallait ensuite dépouiller et interpréter les résultats. Les ingénieurs en calcul expérimentés parvenaient à des résultats plus fiables en deux fois moins de temps.... Pour des structures plus simples et moins exigeantes en optimisation de masse (ferroviaire par exemple), c'est encore plus évident. J'ai le souvenir d'une petite compétition entre un jeune ingénieur calcul expert en matlab/catia et un vieux briscard "bréviaire et règle à calcul", à propos de l'effort à la rupture d'une simple équerre en acier en traction bi-axiale. Le jeune a mis 4h pour modéliser et mailler, optimiser, calculer, dépouiller, interpréter, faire des beaux screenshots multicolores. Résultat : 1700N. Le vieux a mis 30mn pour griffonner sur un calepin un croquis et quelques équations d'Euler et Von Mises, après avoir consulté ses abaques et son mémento matériaux. Résultat: 4800N. Un essai physique a été mené sur un banc de traction. Rupture à 5100N. Question subsidiaire: qui a été félicité chaleureusement ? (le jeune, car il a su utiliser les technologies d'avenir, achetées très cher par la société)

C'est le signe d'une grande méconnaissance de l'état de l'art à cette époque... L'informatique a seulement permis de gagner beaucoup de temps de développement, de faciliter la mise en production, d'abaisser les coûts, mais n'a pas amené de révolution dans le dimensionnement des structures ! Les "calculs manuels" produisent la même précision que les calculs informatisés, mais ça prend plus de temps et ça mobilise une équipe de gens très bien formés. Les outils de calcul actuels permettent à un enfant de 10 ans d'arriver au même résultat, mais sans rien y comprendre.... (et sans être capable de déceler une éventuelle coquille). L'autre amélioration notable est celle de certains matériaux (composites par exemple), mais qui n'a pas de lien avec l'informatique. Il faut remettre les pendules à l'heure, la conception mécanique existait bien avant l'apparition de l'informatique. Pour illustrer, il y a le sempiternel exemple de la tour Eiffel : difficile de faire mieux même avec un Cray. Et les aciers étaient très bien maîtrisés déja à cette époque.

Comme disait une vieille publicité "J'y vais pour voir, j'y vais en car" http://www.lefigaro.fr/societes/2013/06/27/20005-20130627ARTFIG00611-des-autocars-pour-remplacer-les-lignes-de-trains-tres-peu-frequentees.php

Non, ce matériel a été conçu à la fin des années 50, quand la qualité de conception était un but. Rien à voir avec notre époque où la conception jetable fait loi.

Il y a ceux qui aiment les découchers pour la prime, et il y a ceux qui n'aiment pas les découchers parce qu'ils ont la plomberie et les peintures à refaire chez eux....

Dans certains trains il y a aussi le carré des réunions stratégiques où ça cause fort et ça perturbe la quiétude des autres voyageurs : "Moi je vais lui dire au DPX, je suis pas d'accord, qu'il aille se faire f.... ce petit c... !"

Les 5300 vont donc exploser le record de longévité de toutes les couscoussières ! Je serais à la place d'alstOm et bombardier, je proposerais un prêt gratuit longue-durée de matériel neuf pour forcer le ferraillage des Z, et après je balancerais la facture

Bienvenue dans le monde réel du voyageur réel.

Et pourtant il y a une belle infrastructure ferroviaire existante entre Chagny et Moulins, traversant les mêmes agglomérations que la RCEA : Montchanin, Montceau, Paray, Digoin

Tout à fait, d'ailleurs la ligne Paray- Montchanin est en cours de réhabilitation depuis plusieurs mois, mais suite à des vols de cables..... ça traine un peu. La branche principale de la RCEA est bien la branche Nord.

Pour être précis la RCEA ne passe pas au Creusot mais un peu plus bas, à Montchanin. De plus la liaison Mâcon-Chalon (nationale 6) ne fait pas partie de la RCEA. Et la portion la plus accidentogène se situe dans l'Allier il me semble, dans la zone du 71 ça serait surtout entre Montceau et Paray. Malheureusement le réseau ferroviaire dans cette région qui était pourtant prolifique dans les années 50/60 a été volontairement anéanti. Sciemment démantelé, traverse par traverse. Les coupables de ce massacre sont pour certains encore en activité....

Mais chuuuuuut ! Voila quelques éléments utiles ici : http://www.lignes-oubliees.com/index.php?page=montchanin1 Un peu plus loin sur l'ancienne ligne : Les voies ont été déposées sur plusieurs passages à niveau en décembre 2008 alors même que la ligne n'est pas officiellement fermée... Un projet de voie verte est à l'étude sur cette section et jusqu'à Iguerande. Une voie verte a été ouverte de Iguerande à Saint-Martin-du-Lac (peu avant Marcigny) depuis 2009. Un projet pour aller jusqu'à Paray-le-Monial est à l'étude. Bon il faut savoir qu'une "voie verte" à cet endroit c'est aussi utile qu'une patinoire au pôle nord. Autrement dit : sauve qui peut chez les politiques locaux pour éradiquer définitivement ces trains dégueulasses et puants.

Sur le site Compin, la durée indiquée c'est le délai avant d'voir mal au dos ? Ca correspond à peu près...

Il est certainement plus facile de mobiliser 6 corail sur un TER que 3 ZGC. Reste le cas des UM3 de Z2, encore visibles en pointes hebdomadaires.

Il y a un seuil au-delà duquel l'impôt ne fonctionne plus, c'est à dire que les gens soumis à cet impôt cessent de produire et de consommer, donc cessent d'alimenter l'impôt. Et actuellement on ne doit plus être bien loin de ce seuil.... Il vaut mieux voir du côté des dépenses comme les intérêts de la dette, par exemple, car il paraît tout simplement hallucinant qu'un pays moderne, vaste, peuplé, diversifié, en pointe dans de nombreux domaines, quasiment auto-suffisant sur la plupart des ressources (sauf le pétrole), soit en faillite ! Il doit y avoir une énorme fuite de PIB quelque part, il faudrait un bon plombier pour colmater ça.

c'est quoi le nom du groupe ?

Je vois 3 avantages pour la SNCF à obtenir sa mise en examen : - avoir accès à l'intégralité du dossier judiciaire (ce qui permet de comparer avec l'enquête interne) - donner une image de transparence et d'une entreprise qui sait assumer ses responsabilités - avoir la possibilité d'etre innocentée par la justice pénale (par exemple "responsable mais pas coupable")

Faudra voir si il y a une enquête, mais ça peut ressembler à l'arrivée d'un train croiseur juste au moment ou les barrières se relevaient après le passage du 1er train. Donc les barrières se sont baissées au moment où la conductrice s'engageait. Normalement si tout fonctionnait bien le feu rouge clignotant était encore actif et la conductrice ne devait pas s'engager. Mais la barrière qui se relève est souvent perçue par les conducteurs comme l'autorisation de passer, d'où la présence du panneau "un train peut en cacher un autre" (dont peu de gens savent interpréter la signification). Voyant la barrière d'en face se baisser elle a commis la 2e erreur : stopper sa voiture sur les voies et tenter une marche arrière.

A l'origine du droit une inculpation était une "mise en accusation", mais la loi a été modifiée pour prendre en compte la présomption d'innocence, donc les termes ont été changés et les procédures un peu modifiées. Donc maintenant on parle de "mise en examen", sous-entendu que la justice dispose d'indices graves et concordant pouvant mener à juger de la culpabilité d'une personne (physique ou morale) dans des faits répréhensibles, mais en privilégiant l'innocence de cette personne. C'est essentiellement sémantique, puisque dans les faits on va avoir des enquêteurs qui travaillent surtout à charge quand ils ont acquis la conviction de la culpabilité de la personne....

revenons à nos boulons. http://debats.sncf.com/bretigny-la-mise-en-examen-de-sncf-est-une-eventualite-tres-probable/

On peut aussi remplacer RFF par SNCF et ta description reste vraie