CGO

Bonjour Laroche, Il me semble que tu mets la charrue avant les bœufs : on augmente pas les trains d’autorité (et après on attend les clients ?) C’est le contraire, on crée des trains s’il y a des clients et dans ce cas ton objection sur le réseau français , non performant tombe d’elle-même ! Si un client à un EP qui rouille et qu’il souhaite réactiver pour bénéficier d’un transport ferroviaire de nouveau compétitif, il n’y aura pas de problème. En revanche, si son EP est au bout d’une VUTR, transformée en piste cyclable par des petits génies de la politique, ce sera tant pis pour lui, il sera éventuellement desservi le jour où la ligne sera reconstruite (si elle l’est un jour !) Donc ton réseau incapable de faire face à un doublement du trafic est une fiction, ce doublement ,s’il arrive, se fera tellement progressivement, qu’on aura largement le temps de réactiver certaines installations…

Mais non à l’époque de Rol Tanguy Gayssot l’argument c’était faire 50 % du trafic fret, grâce à une "politique de volume", ça j’y croyais pas, même si effectivement, il y a eu un sursaut. Maintenant l’argument c’est « on va appliquer ce qui fonctionne en Suisse, en Allemagne, en Autriche en Hongrie, etc, etc » à savoir arrêter de fournir l’infra gratuitement aux PL et les mettre à contribution. Qu’est ce qu’on constate dans ces pays ? Une remontée vers 18% (plus pour la Suisse) du ferroviaire, même si, y compris en Suisse le transport routier est dominant. Viser 18% (et non 50% comme à l’époque de Gayssot) en appliquant ce qui fonctionne ailleurs, ça parait raisonnable. Je ne vois pas en quoi penser « si on fait comme les allemands, on devrait tendre vers les mêmes résultats » serait un manque de discernement ! Et lorsque les Alsaciens se disent « si on taxe la route Stuttgart Basel via Strasbourg et Colmar,les Allemands repasseront par Baden Baden et Fribourg au lieu de passer chez nous » ils manquent de discernement aussi ?

Et c’est un cheminot qui fait l’éloge de la route ! Pour aller dans ton sens, le problème du train, c’est qu’un pré acheminement, et souvent un post acheminement routier, sont nécessaires, d’où transbordements coûteux et source de casse éventuelle. Avec un transport routier bon marché, le transport routier de bout en bout permet d’éviter ces problèmes. Si le transport routier redevient cher, la solution du train avec pré acheminement routier redevient possible, sans compter les industriels embranchés pour lesquels ça redevient intéressant de réactiver l’EP .

Exact, mais ce qui est recherché avec la traction à PAC ou à batteries, ce n’est pas l’amélioration du rendement, mais la circulation d’un train « No emissions » Si tu fais rouler un train à vapeur chauffé au bois, le rendement sera déplorable, en revanche ce train sera le champion en matière d’émission de CO² !

J'ai dit "à service égal" Donc tes pâtes, plus cher, elles sont "aux oeufs frais" ou" bio" ou "économie solidaire", donc à tort ou à raison, celui qui les achète y voit un service supplémentaire par rapport aux pâtes "premier prix". Mais 2 paquets identiques, de la même marque, il va prendre le moins cher !

Désolé, mais si tu veux comprendre le problème, tu ne peux pas faire l’impasse sur cet aspect. L’électoralisme a joué également dans le passé en faveur du train, il y a eu une époque où pour être moderne, chaque élu voulait sa gare et son train dans son village. Aujourd’hui on dit que ces chemins de fer électoraux n’auraient jamais dus être construits… Et par ailleurs ça touche tous les hommes politiques quelque soit leur couleur.

Certains voudraient faire de l’Economie une science exacte, ce qu’elle n’est pas. Mais il y a au moins une Loi de l’Economie, vérifiée depuis la préhistoire, c’est qu’à service égal le client choisit le moins cher !

Là je pense que tu es hors sujet. La première fois que j’ai entendu parler du député Benoit SIMIAN, c’est à la lecture d’un article dans Ville et Transports où il préconisait les trains à hydrogène sur Bx Le Verdon. Donc pour lui le train à hydrogène a été un super moyen de se faire connaître du grand public ! (en tous cas un meilleur moyen, que l’autre moyen qui l’a fait connaître, aussi, du grand public) Donc évidemment que le train n’est plus le centre du monde, mais ils grattent des voix un peu partout. Donc un député peut très bien se vanter d’avoir implanté une usine de voitures dans sa circonscription ET modernisé la ligne de train, comme ça il fait plaisir à tout le monde et grappille des voix à droite et à gauche…

Oui, enfin quand un industriel fait le constat que le marché est dominé à 80% par la concurrence et que son objectif est de ramener la concurrence à 70%, il fixe un objectif modeste ! Un objectif moins modeste serait de dire « on va écraser la concurrence et on leur laissera 10% de miettes à se partager ! » Pour en revenir au plans ayant échoué dans le passe comme le plan Gayssot/Rol Tanguy, l’objectif était pas modeste (je crois 50% visés) et il a échoué, parce que l’augmentation des volumes se faisait en travaillant à perte. Il y a bien eu une plus grande attractivité du rail grâce à une baisse de prix, mais cette baisse ne permettait pas de couvrir les charges, donc ça a été un échec ruineux. Si tu imposes une redevance PL, comme avec le plan GAYSSOT, tu diminues l’écart des prix rail/route, mais ça se fait pas en se tirant une balle dans le pied (comme avec le plan GAYSSOT) : là tu tires la balle dans le pied du concurrent ! C’est mieux !

Il me semble que les gens, ici ou ailleurs, préconisent la solution hydrogène, sous estiment fortement le "syndrome de la réélection" pour les élus, syndrome qui va fortement influencer leur décision pas forcément dans le meilleur sens pour la diminution du CO². Par exemple, si on prend la ligne Bordeaux Le Verdon, proposée pour la traction à hydrogène, il est évident que du point de vue électoral, cette solution qui présentera , faussement, l’élu comme quelqu’un de "moderne, d’innovant, créant des emplois, en phase avec son époque et soucieux de l’environnement", sera mille fois plus payante électoralement que par exemple, la simple remise à niveau de la caténaire. Un élu qui proposerait cette seconde solution,de bon sens, n’a aucun bénéfice politique à espérer, puisqu’aux yeux des électeurs, rien ne ce sera passé. Alors qu’en réalité, cet élu aura économisé l’argent public et proposé la seule mesure rationnelle . Mais ça se verra pas !

L’objectif c’est bien 18 % et ça reste un objectif modeste, par rapport à un objectif comme 70% comme dans les années 50. Mais même si 18% ça va pas bouleverser le "paysage" des transports et que l’homme de la rue ne’y verra aucun changement, pour les EF et SNCF-R ça sera très important.

Si tu passes de 9% des Tk assurées par fer à 18% tu as bien un doublement de la part du ferroviaire ! ... Même si la route continue de se tailler la part du lion avec près de 70/80 % des TK

Sans compter que le rendement est affreux ! Avec un train alimenté par caténaire les pertes sont de l'ordre de 10% alors qu'avec une PAC, tes 10 Kw de ta source se transforment péniblement en 3Kw 7Kw ayant été perdus lors de l’électrolyse, la compression, le stockage...

Avec une machine à vapeur à charbon (située à Mason Street,) pour faire fonctionner le système ! (Aujourd'hui elle a été remplacée par des moteurs électriques, eux mêmes alimentés en électricité par une machine à vapeur au charbon !)

Elle est pas « soit-disant interdite »la loi qui permettait l’application de cette redevance a été abrogée, dans des conditions certes,très douteuses ,par un personnage semble-t-il lui-même, très douteux Richard FERRAND, donc qu’on soit d’accord ou non pour le moment, on ne peut pas percevoir cette redevance (hélas). J’opte pour la stupidité ! Le machiavélisme serait d’autoriser cette redevance uniquement là où elle est populaire, par exemple en Alsace , jusqu’à ce que les régions où la redevance est impopulaire soient entourées de région "pour" et soient suffisamment faibles pour être obligées de se plier à la volonté de la majorité des régions....

Où ai-je dit le contraire ? Bien sûr qu’au final ce sera reporté sur le consommateur, mais en Allemagne on n’a pas observé d’augmentation forte des prix de détail. Ce qui compte, c’est que pour les industriels l’écart de prix entre le ferroviaire et le routier va se réduire, ce qui va en inciter certains à repasser au rail. Si tu prends une entreprise comme IKEA, cette dernière met son point d’honneur à privilégier le transport par train et ils ont de nombreux magasins embranchés. C’était le cas de celui d’Aulnay Sous Bois, nos petits génies de la technocratie ont réussi, sans doute avec des tarifs exorbitants, à chasser IKEA du transport dur rail en France. Si les tarifs redeviennent normaux, il n’y a aucune raison pour qu’IKEA n’utilise pas le rail en France ,comme il le fait partout en Europe !

Ca sera indolore pour le consommateur, comme tu dis, et c’est très bien . En revanche, pour les industriels le transport par route sera légèrement plus cher, pas de quoi provoquer un basculement massif vers le rail, mais ça devrait quand même provoquer un report modeste vers le rail, c’est toujours ça de pris !

Tout à fait d’accord, le train à hydrogène pour un démagogue qui veut se faire réélire c’est parfait. Du point de vue du bilan CO² c’est très discutable. Plutôt que l’automobile à hydrogène JANCOVICI préconise la 2cv moderne de 700 kg ,avec un moteur moderne consommant 2 litres au cent. Evidemment, c’est moins glamour que le SUV à hydrogène ! Pour les trains revenir à la remorque d’autorail unifiée de 18 tonnes de tare, au lieu de la norme actuelle des 50 tonnes, ce serait aussi pas mal et certainement plus efficace que le train à hydrogène !

Ca fonctionnera, car partout où c’est appliqué il y a bien un report modal. Quand tu touche au portefeuille en général ça fonctionne ! Par ailleurs l’objectif passer de 9% pour revenir à la moyenne européenne de 18% est modeste et très mesuré ! On n’est pas dans une fanfaronnade et de l’irréalisable style 90% de ferroviaire et 10% de routier !

J’ai du mal à comprendre ton point de vue de cheminot, (logiquement tu devrais plutôt être pour une mesure en faveur du rail), la réactivation de l’Ecotaxe, sous une forme régionale fait suite aux propositions de la Convention citoyenne pour le climat. Les 150 citoyens ont planché sur le problème" faire passer le ferroviaire de 9% à 18%" et ils en arrivent aux conclusions qu’un moyen puissant est la réactivation de la redevance PL. Ces 150 citoyens ont été tirés au sort, donc au départ la plupart devaient penser comme toi et être contre l'écotaxe. « on revient encore au moyen âge », mais ils se sont vus confrontés à la réalité § Et la réalité est que si on ne peut pas subventionner le rail, la seule option restante est de faire payer les coûts réels au transport routier, si on veut rééquilibrer !

Ces gens là font preuve d’une grande clairvoyance ! Alors qu’il vient d’être décidé la remise en place de l’Ecotaxe, qui devrait provoquer le doublement du fret ferroviaire, ils proposent de massacrer une infrastructure qui sera peut être précieuse dans 2 ou 3 ans.

L'écotaxe revient par la fenêtre, puisqu'il a été décidé de la remettre en vigueur. Mais elle serait perçue directement par les régions... · L’objectif reste le même faire passer la part du rail de 9% à 18% grâce à l’augmentation des coûts du transport routier. · Stratégiquement il va être beaucoup plus difficile pour les bénéficiaires de la sous tarification PL et de leurs idiots utiles de s’opposer à la mise en place de cette redevance, car des Régions comme l’Alsace y sont très favorables. · Une fois mise en place au niveau de 2 ou 3 régions et le précédent créé, ce serabeaucoup plus difficile d’empêcher le déploiement dans une nouvelle région que lorsque l’Ecotaxe était nationale et perçue comme une nouvelle taxe imposée d’en haut !

Effectivement, mais ton approche est mercantile ! Railcoop, ce sont des idéalistes, ils ne cherchent pas à "faire du pognon" mais à démontrer qu’on peut exploiter Bordeaux Lyon là où les technocrates officiels ont échoué. Ceci étant dit l’enfer est pavé de bonnes intentions et leur pari me semble risqué !

Le problème n’est peut être pas aussi simple et tout le monde a un peut raison. Evidemment que quand on a un fort flux d’embauche à 8 h du matin et un fort flux le soir pour une usine en province, ça serait stupide de faire rouler des trains vides quand les gens sont au boulot. Mais cette situation ne correspond plus à la réalité actuelle des déplacements, où ils sont plus diffus et étalés dans la journée . Quand tu as un autorail avec 66 places assises et 100 debout l’idéal « économique »c’est d’avoir 166 passagers. Mais est ce que ça veut dire qu’il ne doit pas rouler lorsque la moitié des places assises sont occupées soit 33 personnes ? Sans compter qu’il y a des trains presque vides qui sont des Haut le Pied (W) déguisés :15 personnes aller 150 retour ! Il faut bien faire revenir la rame ! Une autre méthode est l’utilisation d’autres techniques en heures creuses par exemple, autorails légers et autocars. Pas sûr non plus qu’utiliser ce matériel plus économique en heures creuses soit toujours la meilleure solution, car ça implique un double parc, une incapacité à répondre à une affluence inopinée et parfois des parcours à vide sans voyageurs supplémentaires … Pas de solution miracle donc !

Parce que je pense qu’il y aura certainement un début d’exploitation, mais que je suis moins optimiste sur la pérennité. On a quand même vu pas mal de boites démarrer en fanfare, puis faire faillite rapidement !