Fret SNCF, la fin ?

[aydeg]

j'adore ce RH

Même 210 heures par an...faut pas seplaindre, hein! ;)

[Invité necroshine]

http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2...-fret-sncf.html

20 années de réorganisations pour désorganiser fret SNCF

Avant d'analyser la situation sociale sans précédent à la SNCF, à savoir le « coup de poker de Guillaume Pépy » dans le cadre des négociations sociales sur le fret, il convient de résumer le contexte dans lequel évoluent les agents du fret depuis une bonne vingtaine d'années. On y trouvera sans doute pour partie l'explication des réticences formulées par les cheminots face aux évolutions de la réglementation souhaitées par Guillaume Pépy.

Historique :

Années 80 : « Préserver notre dispositif ». Traduction : la SNCF ferme des gares fret, déclasse des lignes, réduit le nombre de points de desserte, fige des triages, recoure au Fercam pour certains trafics (transferts sur route).

1993 : « Nouvelle Stratégie du Fret » : « Faire mieux et moins cher ». Traduction : le nombre de points de desserte est divisé par 4, les 400 Gares Multifonctions sont remplacées par 260 Gares Principales Fret, de nombreux triages passent de 3X8 en 2X8, plus de 1300 emplois fret sont supprimés.

1999 : « Reconfiguration du fret ». La SNCF met l'accent sur les flux porteurs et décline plus en avant « la gestion par activités », une organisation de l'entreprise qui segmente les ressources, cloisonne les agents et tire vers le bas la productivité de l'entreprise

2002 : « Programme pour la transformation de fret SNCF » dit « Plan Véron ». Objectif affiché : atteindre 66 Gtkm transportées en 2005. Bilan, l'entreprise frôle les 40 Gtkm aujourd'hui. 7000 emplois ont été supprimés depuis, des centaines de trafics ont été délibérément jetés sur les routes, des clients ont été abandonnés du jour au lendemain. Et comble d'erreur stratégique, l'outil de production a été considérablement fragilisé à la veille de l'ouverture du réseau à la concurrence.

2007 : Les Directives Marembaud (directeur du fret remplaçant Marc Véron) conduisent à la fermeture de 262 gares et à la concentration des flux de wagons isolés du 3 hubs. Ces mesures, soutenue par le Gouvernement, surviennent en plein "Grenelle de l'environnement". Faites ce que je dis, pas ce que je fais.

2008 : L'entreprise ayant fait le tour des réorganisations techniques, elle s'attache désormais à remettre en cause un certain nombre d'acquis sociaux pour améliorer sa productivité face à la concurrence. Autres temps, autres moeurs. Et la direction prévient : si vous ne voulez pas vous laisser faire, les nouveaux opérateurs feront de nous qu'une bouchée, et ce sera de votre faute.

Bilan : si chacune de ces réforme avait pour but affiché de maintenir, voire de développer fret SNCF, force est de constater que dans les faits, les résultats du fret n'ont cessé de se dégrader, l'outil de production de se détériorer, l'emploi et les conditions de travail de régresser. Loin de reconnaitre, de revenir ou de corriger les erreurs qui ont mené à cette situation, la direction de l'entreprise s'attaque désormais aux acquis sociaux de ses agents, tentant ainsi de leur faire supporter le poids de presque 30 années d'erreurs et d'atermoiements.

Pas très sympa, tout ça !

Modifié 26 mai 2009 par necroshine

[Nipou]

Hop, hop, hop, j'ai mon mot à dire en tant que contribuable.

En gros le choix, c'est subventionner le wagon isolé pour éviter plus de camions sur routes et autoroutes?

En bien je suis prêt à accepter un temps de transport plus long par train (quelque soit l'EF), moins de stock et surtout moinss de camions sur routes et autoroutes !

Et je préfère que chaque français paye 100€ /an pour ce service afin d'avoir le plaisir égoïste de rouler tranquillement sur route et autoroute sans devoir doubler continuellement des camions.

Une qualité de vie individuelle est en jeu.

Avec un scénario catastrophe d'abandon du wagon par la seule SNCF, conduire deviendra une corvée et super dangereux.

Et en plus, je n'évoque même pas le joker médiatique du Grenelle de l'environnement qui devient une fumisterie hystérique pour écologistes de salons si la SNCF abandonne le wagon isolé.

Triste à dire aux jeunes générations mais sous Giscard d'Estaing on était bien plus sensible à la nature que ce gouvernement actuel qui agite le grelot de l'environnement et le spectre du CO2 en favorisant un maximum les transports les plus poluants.

Ca c'est penser sur le long terme, choses que la majorité des francais ne fait jamais.

Chacun préfère payer moins maintenant, même si ça coûte le double plus tard.

L'état fait ça, les électeurs font ça.

Les électeurs ont une mémoire qui dépasse rarement quelques mois car l'actu est chargée et un évènement en recouvre bien vite un autre.

Aussi, dans cet optique, un politique qui décide un projet long terme n'en récoltera sans doute jamais les fleurs lui même.

Et vu que c'est avant tout leur cul qui compte pour eux comme pour chacun, ba ils ne font rien sur du moyen/long terme, rien de déplaisant dans l'immédiat en tous cas.

[ak47]

Les EF privées ne font que du train complet, c'est pas pour rien.

Alors l'état, et là je parle des francais, veulent ils payer plus d'impôts pour faire du fret ferroviaire sur le wagon isolé et ainsi participer à la protection de la nature (et de nos empois lol), je ne le pense pas.

Très intéressante analyse, Nipou. Il faut savoir que le débat similaire a eu lieu en Suisse voici quelques années (2005), pour aboutir à la mise en place de la RPLP, la redevance des poids lourds liées à leur prestation (pour faire court, une redevance routière qui finance le ferroviaire). Au final, parce qu'il a fallu au transport internaliser un certain nombre de redevances + des rétributions au ferroviaire, la hausse des prix de transport à atteint quasi 8% cette année-là. Les analystes indiquent que les prix à la consommation ont augmenté de 1 à 2%, avec un effet directement lié.

Le problème est donc aussi que chacun se demande s'il est prêt à faire un apport personnel de sa poche pour ses problématiques de développement durable.

A +

[ak47]

PS : désolé, mais pour l'instant, "l'approche client", ça ne marche pas. On ne sait pas ce qu'on tire et, je vais plus loin, je ne connais même pas l'entité convoi qui gère le train (je n'ai pas de moyen de le savoir à l'avance, alors quand j'ai besoin, je téléphone au petit bonheur...). Alors le reste...

Salut,

Désolé, j'ai été absent ces derniers temps.

Evidemment qu'il y a du vrai dans ce que tu dis. Les UC ne sont elles-mêmes pas encore orientées clients. Et dans les Pôles d'Activités, on rame à mort pour ça.

Mais j'ai des exemples concrêts tous les jours de réussite de liaison ADC / UC / PA sous les yeux, mais le Fret plus intégré ne se fera pas en 1 jour.

A +

Modifié 26 mai 2009 par ak47

[ak47]

Je tiens à ta disposition ainsi qu'à celle du Pôle d''Activité de ton choix, de la Direction Fret de ton choix, de l'exploitation Fret et/ou Convois le tracé de ma tournée en RHR d'hier et retour la nuit dernière où l'idée n'a pas été de me dire "j'ai des éléments fret au cul" et par conséquent encore moins "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain" mais plutôt qu'est-ce que je fous dehors à cette heure là pour une rame de 2 wagons, 24m et 152t. Pas de doute, pour une relation VSG-BYE, c'est une réussite dans le cadre d'"une approche industrielle et marché, orientée client, où l'on ne peut pas se contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante".

Alors oui je le demande, l'optimum de la somme est-elle mieux que la somme des optimums?

C'est en me posant cette question existentielle que j'ai réussi à ne pas me casser le nez sur le pupitre de ma BB7200 PV sans VI tout au long des 333 kms (je précise que je ne me plais pas, j'illustre c'est tout).

Je n'ai évidemment pas dit que c'était parfait partout, nous avons des nets progrès à faire sur l'optimisation de nos capacités et moyens. C'était un train du lotissement ???

Encore qu'il faille se méfier des premières impressions. Pourquoi dire que ces 2 wagons ne valaient pas le coup d'être acheminés ? Et pourquoi par exemple n'y aurait-il pas une rupture d'usine à la clé si ton train n'était pas arrivé ? Parfois, certains chargements limités payent à eux seuls un train (cas des trains massifs)... Ce n'est évidemment en général pas le cas des trains du lot où le remplissage interhub se doit d'être optimal. Néanmoins, certains clients ont une exigence qualité à la clé pour reconduire leurs envois, et on n'a pas le droit de dégrader les délais, trop facilement flingués à dérégulariser des trains.

Mais évidemment, je comprends aussi ta question et ton ennui sans la VI. Je dis juste qu'il ne faut pas jeter le bébé avec l'eau du bain trop vite.

A +

[ak47]

Cela voudrait dire que le prix du sillon appliqué aux EF privées ne prendrait pas en compte ces coûts.

Le coût de la structure SNCF, je précise. C'est à dire tout ce qui fait notre belle maison (social, RH intégré, etc). Dans les EF privées, tout ceci est réduit au plus juste et ça craque facilement (et souvent aussi trop juste, exemples des services aux clients).Donc pas de raison que les EF la paye !

[Invité necroshine]

Le coût de la structure SNCF, je précise. C'est à dire tout ce qui fait notre belle maison (social, RH intégré, etc). Dans les EF privées, tout ceci est réduit au plus juste et ça craque facilement (et souvent aussi trop juste, exemples des services aux clients).Donc pas de raison que les EF la paye !

Aujourd'hui le Fret souffre face aux camions,

mais les transporteurs francais souffrent egalement,

et encore plus depuis quelques semaines avec le cabotage autorisé pour les trafics internationaux...

Une liberalisation supplementaire de nos deputés europeens...

Donc taxer les entreprises de transports ne se fera jamais...

Pourtant des pistes pourraient etre explorées, on voit souvent les camions estoniens, slovenien et autres,

pourquoi ne pas forcer ces circulations sur du combiné rail route??? Idem pour les camions traversant la France sans s'y arreter..

Peut on dire "merde" a ces directives destructrices ???

En tout cas nos gouvernants les approuvent...

Ils sont donc complices.

[CHRIS 13]

Bon et si on parlait des choses qui facheraient eventuellement d'autres personnes que les executants:

FRAIS DE REPRESENTATION CHEZ FRET L'ANNEE DERNIERE (bouffe,voitures de fonction,seminaires,et compagnie):

74,8 millions d'euros,soit environ 18% des frais globaux......(ce qui place les frais à environ 375 millions d'euros)

faudrait peut etre voir de commencer à se serrer la ceinture à tous les étages...Et vu mes nombreuses visites à Clichy,c'est pas trop ça il me semble dans certains endroits....

un adc coute 67000 euros par an à l'entreprise charges comprise (les chiffres viennent de MR NADAL au cas où certains les contestent),mais rapporte combien par sa production chaque année ?????

Peut on en dire autant de tout le monde à FRET?????

Le laius sur les etapes des concurrents c'est du pipeau;il font peu ou proue les memes que nous...La difference c'est la structure....Au niveau de sa taille,mais aussi de son implication...

la preuve avec Naviland:allez demander à un CTT classique de faire ce que font les deux CTT de NAVILAND....

Mettez y une organisation convoi à la con style Galom avec moultes permanents,gestionnaires de locs,d'agents,de convois et vous allez voir le resultat.....

comme il a été dit plus haut: 16000 adc (10% de l'effectif global) et seulement 2800 environ à FRET...

Et 2800 mecs à 67000 euros de cout par an,qui pourraient travailler 1568h par an (et pas 160 jours comme ecrit dans le torchon qu'on a tous lu) s'ils etaient gérés par des gens competents et integrés dans des roulements et des grilles bien montés au RH077,mais qu'on s'obstine à faire travailler en depit du bon sens,on va nous expliquer que ça coule FRET????? Et que c'est leur faute????

Finalement la direction devrait remercier les syndicats d'avoir fait capoter le volontariat:

rappelez vous: 90% de la PMJR GARANTIE CHAQUE MOIS QU'ON ROULE OU PAS!!!!!

vous imaginez si c'etait passé avec la crise actuelle???? A COMBIEN IL SERAIT LE DEFICIT!!!!!

[Invité necroshine]

Ton temoignage est pertinent Chris controleursncf

[Mamy nova]

Bon et si on parlait des choses qui facheraient eventuellement d'autres personnes que les executants:

FRAIS DE REPRESENTATION CHEZ FRET L'ANNEE DERNIERE (bouffe,voitures de fonction,seminaires,et compagnie):

74,8 millions d'euros,soit environ 18% des frais globaux......(ce qui place les frais à environ 375 millions d'euros)

faudrait peut etre voir de commencer à se serrer la ceinture à tous les étages...Et vu mes nombreuses visites à Clichy,c'est pas trop ça il me semble dans certains endroits....

un adc coute 67000 euros par an à l'entreprise charges comprise (les chiffres viennent de MR NADAL au cas où certains les contestent),mais rapporte combien par sa production chaque année ?????

Peut on en dire autant de tout le monde à FRET?????

Le laius sur les etapes des concurrents c'est du pipeau;il font peu ou proue les memes que nous...La difference c'est la structure....Au niveau de sa taille,mais aussi de son implication...

la preuve avec Naviland:allez demander à un CTT classique de faire ce que font les deux CTT de NAVILAND....

Mettez y une organisation convoi à la con style Galom avec moultes permanents,gestionnaires de locs,d'agents,de convois et vous allez voir le resultat.....

comme il a été dit plus haut: 16000 adc (10% de l'effectif global) et seulement 2800 environ à FRET...

Et 2800 mecs à 67000 euros de cout par an,qui pourraient travailler 1568h par an (et pas 160 jours comme ecrit dans le torchon qu'on a tous lu) s'ils etaient gérés par des gens competents et integrés dans des roulements et des grilles bien montés au RH077,mais qu'on s'obstine à faire travailler en depit du bon sens,on va nous expliquer que ça coule FRET????? Et que c'est leur faute????

Finalement la direction devrait remercier les syndicats d'avoir fait capoter le volontariat:

rappelez vous: 90% de la PMJR GARANTIE CHAQUE MOIS QU'ON ROULE OU PAS!!!!!

vous imaginez si c'etait passé avec la crise actuelle???? A COMBIEN IL SERAIT LE DEFICIT!!!!!

Sans oublier les 40% de cadres et maitrises dans la boite. La sncf fonctionne encore comme une admisnitration alors qu'elle se bas contre des boites privées. C'est perdu d'avance. Rien que pour faire des travaux mineurs dans un batiment, il faut des appels d'offres...attendre... choisir...attendre encore pour au

final payer 2 ou 3 fois le prix du marcher au bout de 6 mois

Au final on retient que c'est le mécano qui est trop chère et qu'il coule le fret... nous connaissons déja la conclusion des rapports...

[AIA AIA]

http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2...-fret-sncf.html

20 années de réorganisations pour désorganiser fret SNCF

Avant d'analyser la situation sociale sans précédent à la SNCF, à savoir le « coup de poker de Guillaume Pépy » dans le cadre des négociations sociales sur le fret, il convient de résumer le contexte dans lequel évoluent les agents du fret depuis une bonne vingtaine d'années. On y trouvera sans doute pour partie l'explication des réticences formulées par les cheminots face aux évolutions de la réglementation souhaitées par Guillaume Pépy.

Historique :

Années 80 : « Préserver notre dispositif ». Traduction : la SNCF ferme des gares fret, déclasse des lignes, réduit le nombre de points de desserte, fige des triages, recoure au Fercam pour certains trafics (transferts sur route).

1993 : « Nouvelle Stratégie du Fret » : « Faire mieux et moins cher ». Traduction : le nombre de points de desserte est divisé par 4, les 400 Gares Multifonctions sont remplacées par 260 Gares Principales Fret, de nombreux triages passent de 3X8 en 2X8, plus de 1300 emplois fret sont supprimés.

1999 : « Reconfiguration du fret ». La SNCF met l'accent sur les flux porteurs et décline plus en avant « la gestion par activités », une organisation de l'entreprise qui segmente les ressources, cloisonne les agents et tire vers le bas la productivité de l'entreprise

2002 : « Programme pour la transformation de fret SNCF » dit « Plan Véron ». Objectif affiché : atteindre 66 Gtkm transportées en 2005. Bilan, l'entreprise frôle les 40 Gtkm aujourd'hui. 7000 emplois ont été supprimés depuis, des centaines de trafics ont été délibérément jetés sur les routes, des clients ont été abandonnés du jour au lendemain. Et comble d'erreur stratégique, l'outil de production a été considérablement fragilisé à la veille de l'ouverture du réseau à la concurrence.

2007 : Les Directives Marembaud (directeur du fret remplaçant Marc Véron) conduisent à la fermeture de 262 gares et à la concentration des flux de wagons isolés du 3 hubs. Ces mesures, soutenue par le Gouvernement, surviennent en plein "Grenelle de l'environnement". Faites ce que je dis, pas ce que je fais.

2008 : L'entreprise ayant fait le tour des réorganisations techniques, elle s'attache désormais à remettre en cause un certain nombre d'acquis sociaux pour améliorer sa productivité face à la concurrence. Autres temps, autres moeurs. Et la direction prévient : si vous ne voulez pas vous laisser faire, les nouveaux opérateurs feront de nous qu'une bouchée, et ce sera de votre faute.

Bilan : si chacune de ces réforme avait pour but affiché de maintenir, voire de développer fret SNCF, force est de constater que dans les faits, les résultats du fret n'ont cessé de se dégrader, l'outil de production de se détériorer, l'emploi et les conditions de travail de régresser. Loin de reconnaitre, de revenir ou de corriger les erreurs qui ont mené à cette situation, la direction de l'entreprise s'attaque désormais aux acquis sociaux de ses agents, tentant ainsi de leur faire supporter le poids de presque 30 années d'erreurs et d'atermoiements.

Pas très sympa, tout ça !

Les commentaires du même auteur sur l'audit fret qui vient de paraitre :

http://aubin.blogs.nouvelobs.com/archive/2...rtie-du-fr.html

[Invité]

Bon et si on parlait des choses qui facheraient eventuellement d'autres personnes que les executants:

FRAIS DE REPRESENTATION CHEZ FRET L'ANNEE DERNIERE (bouffe,voitures de fonction,seminaires,et compagnie):

74,8 millions d'euros,soit environ 18% des frais globaux......(ce qui place les frais à environ 375 millions d'euros)

Tu es sûr de ton chiffre, Chris ?

74.8 millions d'euros, ça fait quasiment 500 millions de francs !

Où sont-ils allés faire leurs séminaires, les pontes du Fret ? Sur la planète Mars ?

Tous ces 0 me donnent le vertige, je vais me coucher !!!

[sdx]

Et si le problème n'était pas seulement financier:

Bonjour à tous,

Un membre de ma famille gère une TPE de production d'huile dans le Limousin. Jadis, il expédiait sa prod. vers ses grossistes par wagon isolé. Le wagon était mis à disposition sur les débords de la gare la plus proche (à environ 10 à 15 km) et en une journée et plusieurs navettes de petit camion, il le chargeait. A l'arrivée, même topo, ses grossistes n'étant pas nécessairement embranchés.

Le réseau routier s'est amélioré, les performances des véhicules routiers aussi. Il est plus simple pour lui (depuis des années en fait) de charger chez lui un camion de taille moyenne qui ira sans rupture de charge jusque chez le grossiste.

Ce ne sont pas les prix (ni la productivité des agents de Fret SNCF) qui sont en cause, mais l'environnement économique et technique extérieur qui a évolué. Ce n'est pas que les personnels du ferroviaire travaillent mal, c'est que le contexte a changé et que certains types d'activité ne sont plus pertinents.

Modifié 27 mai 2009 par sdx

[krisamv]

Mettez y une organisation convoi à la con style Galom avec moultes permanents,gestionnaires de locs,d'agents,de convois et vous allez voir le resultat.....

Et supprimez une organisation à la con style GALOM sachant que (je parle pour l'opérationnel):

-un permanent loc a par exemple une centaine de locs (donc autant de roulements) à gérer en opérationnel,

-un permanent convoi va parfois passer 1h30 (sur un service de 8h, ça t'ampute sérieusement la journée de travail) a travailler sur les différentes possibilités pour réacheminer une seule rame (eh oui, s'il suffisait de trouver une loc, un mécano et de demander un sillon ça serait trop simple),

-un permanent ADC va avoir à répercuter et à retravailler toutes les JS impactées par les différents aléas et adaptations en opérationnel qu'il peut y avoir,

-un gars de matinée qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 18 prochaines heures,

-un gars de soirée qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 22 prochaines heures,

-un gars de nuit qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 26 prochaines heures.

Bref, si tu supprimes toute cette organisation à la con, tu refiles le boulot à qui ?

Ca me rappelle au passage un collègue encore mécano il y a peu qui me disait : "Avant d'arriver ici, j'me disais parfois c'est quoi ces conneries ?? J'imaginais pas tout le boulot qu'il pouvait y avoir en amont et qui paraît pourtant si simple et transparent quand je roulais.."

J'en profite aussi pour réagir à des commentaires souvent lus sur ce forum "j'ai roulé HLP sur 200 bornes, c'est n'importe quoi, j'ai roulé HLP avec la même loc deux jours en suivant, ah les incompétents...."

Ben ouais, il faut que ta loc soit à telle endroit à telle heure pour rejouer tel train, on sait qu'il n'y aura pas d'autres locs à l'instant t pour rejouer ce train, et on sait que dans le laps de temps imparti tous les marchandises qui passent ben niveau compo on pourra pas mettre ta loc en CV et qu'elle n'est pas bonne UM alors oui on te fait rouler HLP. (variante : si tel jour à telle heure la loc n'est pas à l'atelier de X ben elle prend du retard dans son programme de maintenance et ne roule plus et ça fait une loc en moins et autant d'aléas à gérer derrière puisque la loc elle a un roulement aussi hein)

"gna gna gna alors pourquoi ça fait deux jours que j'ai la même loc ??"

Ben ouais, on sait que telle rame sera remise tardivement, alors avec les travaux qui vont avoir lieu, si jamais ça passe plus y a un autre mécano à qui on pourra faire reprendre ta loc en gare de X pour faire son train.

Je pourrais encore en écrire à la pelle des motifs de ce genre.....

Au fait, puisque c'est à la mode de taper sur les maitrises surpayées pour trois clics de souris (déjà lu aussi), petite précision de sédentaire :

il y a encore peu j'étais à l'exécution, qualif B. J'avais un certain domaine de compétences et de responsabilités. Le gars de la gare d'à côté en avait un peu plus, il était qualif C. Celui encore un peu plus loin en avait encore un peu plus, il était qualif D (bouh le vilain maîtrise..Bon, ça va encore, c'est pas un connard de qualif E qui passera cadre un jour..). Bref, si je compare la charge de travail, le domaine de compétences et de responsabilités que j'avais avant, la multitude des tâches, je ne crois pas que dans les organisations à la con la qualif E soit un privilège honteusement volé.

Bien-sûr, si on se fie uniquement à ce qu'on voit en surface, il est tentant de se dire "ce mec à tel grade pour si peu ??". C'est le genre de réflexion que j'ai déjà eu également...avant de chercher à comprendre ce que le gars faisait exactement.

Et sache bien que tout ce que je dis là, je le dis en toute neutralité, je suis un fervent partisan du rationnel qui pense que quelque soit son grade et ses fonctions, un mec qui ne sert à rien, hop hop hop on supprime (ça c'est une expression entre moi et mon frère quand on discute boulot.........et de certaines abbérations qu'on y voit )

[Roukmoute]

J'en profite aussi pour réagir à des commentaires souvent lus sur ce forum "j'ai roulé HLP sur 200 bornes, c'est n'importe quoi, j'ai roulé HLP avec la même loc deux jours en suivant, ah les incompétents...."

Ben ouais, il faut que ta loc soit à telle endroit à telle heure pour rejouer tel train, on sait qu'il n'y aura pas d'autres locs à l'instant t pour rejouer ce train, et on sait que dans le laps de temps imparti tous les marchandises qui passent ben niveau compo on pourra pas mettre ta loc en CV et qu'elle n'est pas bonne UM alors oui on te fait rouler HLP. (variante : si tel jour à telle heure la loc n'est pas à l'atelier de X ben elle prend du retard dans son programme de maintenance et ne roule plus et ça fait une loc en moins et autant d'aléas à gérer derrière puisque la loc elle a un roulement aussi hein)

"gna gna gna alors pourquoi ça fait deux jours que j'ai la même loc ??"

Ben ouais, on sait que telle rame sera remise tardivement, alors avec les travaux qui vont avoir lieu, si jamais ça passe plus y a un autre mécano à qui on pourra faire reprendre ta loc en gare de X pour faire son train.

Je pourrais encore en écrire à la pelle des motifs de ce genre.....

Disons qu'au pays de Bambi, je serais 100% d'accord avec toi.

Mais on sait bien que ce n'est pas le cas.

Et quand un conducteur râle parce qu'il va se taper 300 bornes HLP, de l'autre côté, le discours tenu est à peu près celui-ci :"qu'est-ce qu'il nous pète les c*****es ce c*****d de mécano, au prix où il est payé, il peut bien bosser, non !". Eh oui, j'ai été sédentaire moi aussi.

Donc pour un GM, entre se décarcasser pour acheminer une loc CV et laisser pisser et faire rouler un mec HLP, le choix est vite fait...

1 partout balle au centre.

[Roukmoute]

Salut,

Désolé, j'ai été absent ces derniers temps.

Evidemment qu'il y a du vrai dans ce que tu dis. Les UC ne sont elles-mêmes pas encore orientées clients. Et dans les Pôles d'Activités, on rame à mort pour ça.

Mais j'ai des exemples concrêts tous les jours de réussite de liaison ADC / UC / PA sous les yeux, mais le Fret plus intégré ne se fera pas en 1 jour.

A +

C'est dommage, tu ne réponds qu'au PS de mon message. Je me permets donc de remettre la partie principale.

Et le rapport avec la spécialisation des conducteurs ?

Je sais : je ne suis qu'un personnel d'exécution qui ne comprend pas tous les concepts (l'optimum de la somme trucbidule, ça me passe au-dessus). Mais je saurais me dire le lundi, je fais un train TER Bourgogne avec des gentils clients bourguignons dedans que je dois emmener au boulot ; le mardi, j'ai une rame Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain ; le mercredi, j'ai des conteneurs de untel qui attend ses pièces de voitures sinon son usine ferme ; ad lib...

Tout ça pour dire que je n'ai lu ou entendu aucun argument qui ne soit fallacieux pour justifier la spécialisation des conducteurs. Aucun.

Et c'est bizarre, mais j'ai l'impression que je peux attendre longtemps une réponse... koiquesse

[Jay17]

J'en profite aussi pour réagir à des commentaires souvent lus sur ce forum "j'ai roulé HLP sur 200 bornes, c'est n'importe quoi, j'ai roulé HLP avec la même loc deux jours en suivant, ah les incompétents...."

Ben ouais, il faut que ta loc soit à telle endroit à telle heure pour rejouer tel train, on sait qu'il n'y aura pas d'autres locs à l'instant t pour rejouer ce train, et on sait que dans le laps de temps imparti tous les marchandises qui passent ben niveau compo on pourra pas mettre ta loc en CV et qu'elle n'est pas bonne UM alors oui on te fait rouler HLP. (variante : si tel jour à telle heure la loc n'est pas à l'atelier de X ben elle prend du retard dans son programme de maintenance et ne roule plus et ça fait une loc en moins et autant d'aléas à gérer derrière puisque la loc elle a un roulement aussi hein)

"gna gna gna alors pourquoi ça fait deux jours que j'ai la même loc ??"

Ben ouais, on sait que telle rame sera remise tardivement, alors avec les travaux qui vont avoir lieu, si jamais ça passe plus y a un autre mécano à qui on pourra faire reprendre ta loc en gare de X pour faire son train.

Je pourrais encore en écrire à la pelle des motifs de ce genre.....

J'ai fait suffisamment le tour de la tour Eiffel avec la même loc. sans jamais accrocher un seul wagon ou d'aller-retour TRA-LM HLP que je pourrai aussi en écrire à la pelle... Comme tous les mécanos de ce forum...

Qu'il y ait des réut. de loc., des travaux motivant tel ou tel roulement machine, on est d'accord, mais comme le dit Roukmoute, balle au centre, le mécano même s'il ne perçoit pas tout, ne raconte pas forcément que des conneries et n'est pas qu'un tire au cul...

Pour rappel, du temps où j'étais encore capable de faire du fret : http://www.cheminots.net/forum/index.php?s...ost&p=56570

NB : une étrange impression que rien ne change... mince, ça ne servait peut être à rien (euphémisme) de spécialiser les CRL...

Modifié 27 mai 2009 par Jay17

[krisamv]

Disons qu'au pays de Bambi, je serais 100% d'accord avec toi.

Mais on sait bien que ce n'est pas le cas.

Et quand un conducteur râle parce qu'il va se taper 300 bornes HLP, de l'autre côté, le discours tenu est à peu près celui-ci :"qu'est-ce qu'il nous pète les c*****es ce c*****d de mécano, au prix où il est payé, il peut bien bosser, non !". Eh oui, j'ai été sédentaire moi aussi.

Donc pour un GM, entre se décarcasser pour acheminer une loc CV et laisser pisser et faire rouler un mec HLP, le choix est vite fait...

1 partout balle au centre.

Comme dans tous les services, des gens qui n'ont pas envie de se casser le cul il y en a (malheureusement chez nous on a du mal à redresser ce phénomène chez les personnes concernées). Mais en faisant de ton vécu une généralité, tu as là une bien piètre opinion de tes collègues...

[capelanbrest]

Et si le problème n'était pas seulement financier:

Bonjour à tous,

Un membre de ma famille gère une TPE de production d'huile dans le Limousin. Jadis, il expédiait sa prod. vers ses grossistes par wagon isolé. Le wagon était mis à disposition sur les débords de la gare la plus proche (à environ 10 à 15 km) et en une journée et plusieurs navettes de petit camion, il le chargeait. A l'arrivée, même topo, ses grossistes n'étant pas nécessairement embranchés.

Le réseau routier s'est amélioré, les performances des véhicules routiers aussi. Il est plus simple pour lui (depuis des années en fait) de charger chez lui un camion de taille moyenne qui ira sans rupture de charge jusque chez le grossiste.

Ce ne sont pas les prix (ni la productivité des agents de Fret SNCF) qui sont en cause, mais l'environnement économique et technique extérieur qui a évolué. Ce n'est pas que les personnels du ferroviaire travaillent mal, c'est que le contexte a changé et que certains types d'activité ne sont plus pertinents.

salut,

Effectivement tu n'as pas tort en faisant remarquer cet état de fait....

Certains oublient que l'on est plus en 1950 ou en 1960 et que les choses ont évoluées que se soit en bien ou mal.

En 1950 le train était incontournable non pas parce qu'il circulait mieux, ou d'avantage et qu'il y avait des lignes partout, mais tous simplement parce qu'il n'y avait guère d'alternatives.

le transport de masse était encore grand pourvoyeur de trafic....charbon acier etc.....

avec la spécialisations des trafics, les zéro stock dans les entreprises, les flux tendus la volonté des consommateur du tout, immédiatement sans délais au meilleur prix, certains type de trafic comme le wagons isolé sont condamnés . Inutile d'avoir fait HEC pour le comprendre.....l'expéditeur met tout devant sa porte dans un camion et lendemain le chargemnt est à destination.

Inutile de passer par un triage, d'attendre une hypothétique desserte de ramasse etc....et aucune rupture de charge.

Pour le trafic de détail, sauf si tout était chargé dans un container, avec des short line pour desservir les ep et des engins pour charger le container et le décharger à destination, et avec une garantie de chargement jour A déchargement jour B, le rail n'a aucune chance.

Et pour dire vrai je ne crois pas que ce soit sa vocation, dans l'environnement économique et sociologique actuel, car nous ne sommes plus en 1950, les modes de consommation ont changé!

C'est la mentalité des marchés, des consommateurs et des acheteurs qu'il faudrait d'abord faire évoluer et ça c 'est pas demain la veille..... ! alors le wagons isolé dans le cas que tu décris, c'est de l'histoire ....!

kenavo

Modifié 27 mai 2009 par capelanbrest

[Roukmoute]

tu as là une bien piètre opinion de tes collègues...

Oui, depuis une certaine anecdote que je vais relater ici :

ça date de l'époque des permanents régionaux (PSE en l'occurrence), un dimanche soir, un coup de fil au GM du dépôt (j'étais téléphoniste) : "si tu as besoin de nous, ne nous appelle pas, on va boire un coup à Bastille !"

_{Mais bien sûr, ce n'est qu'une minorité, patati patata.}

Donc depuis ce jour, je revendique une "bien piètre opinion" des GM qui ne sont pas en établissement. nonmais

[CHRIS 13]

Et supprimez une organisation à la con style GALOM sachant que (je parle pour l'opérationnel):

-un permanent loc a par exemple une centaine de locs (donc autant de roulements) à gérer en opérationnel,

-un permanent convoi va parfois passer 1h30 (sur un service de 8h, ça t'ampute sérieusement la journée de travail) a travailler sur les différentes possibilités pour réacheminer une seule rame (eh oui, s'il suffisait de trouver une loc, un mécano et de demander un sillon ça serait trop simple),

-un permanent ADC va avoir à répercuter et à retravailler toutes les JS impactées par les différents aléas et adaptations en opérationnel qu'il peut y avoir,

-un gars de matinée qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 18 prochaines heures,

-un gars de soirée qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 22 prochaines heures,

-un gars de nuit qui effectue un service de 8h a à travailler sur les 26 prochaines heures.

Bref, si tu supprimes toute cette organisation à la con, tu refiles le boulot à qui ?

Ca me rappelle au passage un collègue encore mécano il y a peu qui me disait : "Avant d'arriver ici, j'me disais parfois c'est quoi ces conneries ?? J'imaginais pas tout le boulot qu'il pouvait y avoir en amont et qui paraît pourtant si simple et transparent quand je roulais.."

J'en profite aussi pour réagir à des commentaires souvent lus sur ce forum "j'ai roulé HLP sur 200 bornes, c'est n'importe quoi, j'ai roulé HLP avec la même loc deux jours en suivant, ah les incompétents...."

Ben ouais, il faut que ta loc soit à telle endroit à telle heure pour rejouer tel train, on sait qu'il n'y aura pas d'autres locs à l'instant t pour rejouer ce train, et on sait que dans le laps de temps imparti tous les marchandises qui passent ben niveau compo on pourra pas mettre ta loc en CV et qu'elle n'est pas bonne UM alors oui on te fait rouler HLP. (variante : si tel jour à telle heure la loc n'est pas à l'atelier de X ben elle prend du retard dans son programme de maintenance et ne roule plus et ça fait une loc en moins et autant d'aléas à gérer derrière puisque la loc elle a un roulement aussi hein)

"gna gna gna alors pourquoi ça fait deux jours que j'ai la même loc ??"

Ben ouais, on sait que telle rame sera remise tardivement, alors avec les travaux qui vont avoir lieu, si jamais ça passe plus y a un autre mécano à qui on pourra faire reprendre ta loc en gare de X pour faire son train.

Je pourrais encore en écrire à la pelle des motifs de ce genre.....

Au fait, puisque c'est à la mode de taper sur les maitrises surpayées pour trois clics de souris (déjà lu aussi), petite précision de sédentaire :

il y a encore peu j'étais à l'exécution, qualif B. J'avais un certain domaine de compétences et de responsabilités. Le gars de la gare d'à côté en avait un peu plus, il était qualif C. Celui encore un peu plus loin en avait encore un peu plus, il était qualif D (bouh le vilain maîtrise..Bon, ça va encore, c'est pas un connard de qualif E qui passera cadre un jour..). Bref, si je compare la charge de travail, le domaine de compétences et de responsabilités que j'avais avant, la multitude des tâches, je ne crois pas que dans les organisations à la con la qualif E soit un privilège honteusement volé.

Bien-sûr, si on se fie uniquement à ce qu'on voit en surface, il est tentant de se dire "ce mec à tel grade pour si peu ??". C'est le genre de réflexion que j'ai déjà eu également...avant de chercher à comprendre ce que le gars faisait exactement.

Et sache bien que tout ce que je dis là, je le dis en toute neutralité, je suis un fervent partisan du rationnel qui pense que quelque soit son grade et ses fonctions, un mec qui ne sert à rien, hop hop hop on supprime (ça c'est une expression entre moi et mon frère quand on discute boulot.........et de certaines abbérations qu'on y voit )

AH parce qu'avant qu'il y ait Galom,on savait pas faire de trains de FRET???

Ca marchait moins bien quand on pouvait faire un fac en deux coups de fil et 10 minutes pour avoir la marche????

Ca marchait moins bien quand ta machine cassée sur le grill,on t'en filait une autre en 10 minutes en traçant un simple trait????

Ca marchait moins bien quand au PC tu avais autour de la table le gars des locs,celui des Adc et celui des clients?????

Il a fallu qu'on invente des usines à gas à deux balles,qu'on MULTIPLIE les intervenants pour que tout se casse la gueule....

Avant un adc que tu envoyais HLP sur HLP,ça ronfalait grave dans les PC et la connerie tu la faisias pas deux fois....

Mais bon c'etait une epoque ou ceux qui y travaillaient savaient au moins s'il y a de la ficelle sur la ligne,ou si la machine avait des pantos.....

[Roukmoute]

Mais bon c'etait une epoque ou ceux qui y travaillaient savaient au moins s'il y a de la ficelle sur la ligne,ou si la machine avait des pantos.....

:Smiley_48:

Modifié 27 mai 2009 par Roukmoute

[krisamv]

Oui, depuis une certaine anecdote que je vais relater ici :

ça date de l'époque des permanents régionaux (PSE en l'occurrence), un dimanche soir, un coup de fil au GM du dépôt (j'étais téléphoniste) : "si tu as besoin de nous, ne nous appelle pas, on va boire un coup à Bastille !"

_{Mais bien sûr, ce n'est qu'une minorité, patati patata.}

Donc depuis ce jour, je revendique une "bien piètre opinion" des GM qui ne sont pas en établissement. :)

J'ai vu des mécanos bien casse-burnes, de mauvaise foi, et j'en passe. Pour autant je ne fais pas de cette minorité de cons une généralité.. M'enfin, chacun son avis.

[Julien J]

Si les abérations ne s'arrêtaient que là...

Un de nos agent de manoeuvre a fait une drôle de tête quand le mécano lui a demandé un bullletin de freinage pour sa 67000 qu'il venait d'atteler à une Z2. Je crois bien qu'il ne savait même pas ce que c'était! Il ne savait même pas comment faire un essai de frein! Je pense qu'il y a un sérieux problème de formation des agents à la SNCF.

Modifié 27 mai 2009 par Julien J