Fret SNCF, la fin ?

[Invité]

Un peu d'optimisme :

j'aime le fret

"Fret SNCF c'est le transporteur de l'avenir", c'est écrit en bas de la page d'accueil......

Si la situation n'était pas si grave, ça ferait rire.

[Roukmoute]

Tu sais, pepe, c'est l'éternel débat : qu'est-ce qui est mieux entre l'optimum de la somme et la somme des optimums.

Ce qui est vrai, c'est que dans une approche industrielle et marché, orientée client, tu ne peux pas te contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante. A partir de là, chacun doit être responsabilisé et comprendre son action. C'est le but actuel des Pôles d'Activités et des directions Fret. Je constate que ça marche très bien au niveau de l'exploitation Fret et des Convois. Je pense que pour la Traction Fret, c'est de même. L'idée n'est pas de dire "j'ai des éléments fret au cul", mais "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain".

Et ça, dans une optique plus générale, qu'on a essayé, malheureusement ça ne marche pas.

A +

Et le rapport avec la spécialisation des conducteurs ?

Je sais : je ne suis qu'un personnel d'exécution qui ne comprend pas tous les concepts (l'optimum de la somme trucbidule, ça me passe au-dessus). Mais je saurais me dire le lundi, je fais un train TER Bourgogne avec des gentils clients bourguignons dedans que je dois emmener au boulot ; le mardi, j'ai une rame Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain ; le mercredi, j'ai des conteneurs de untel qui attend ses pièces de voitures sinon son usine ferme ; ad lib...

Tout ça pour dire que je n'ai lu ou entendu aucun argument qui ne soit fallacieux pour justifier la spécialisation des conducteurs. Aucun.

PS : désolé, mais pour l'instant, "l'approche client", ça ne marche pas. On ne sait pas ce qu'on tire et, je vais plus loin, je ne connais même pas l'entité convoi qui gère le train (je n'ai pas de moyen de le savoir à l'avance, alors quand j'ai besoin, je téléphone au petit bonheur...). Alors le reste...

[luxemburg]

Et oui, Roukmoute toujours le meme débat.

Et l'on sait très bien tous les deux que plus un roulement est polyvalent et diversivié et moins le patron peut t'imposer ses diktats.

Si tu étais encore dans un roulement ou un jour tu fais un V160, un autre un MA100 et le 3° un ME 140, le jour ou le patron vient te voir en te disant: Granit est content de nous mais on est trop cher, si l'on ne baisse pas nos couts, il ira chez ECR. La réponse que tu lui ferais c'est: pas grave avec le cadencement il y a plus de TER Bourgogne.

Si ton roulement comporte majoritairement des trains Granit, la direction va mettre un gentil papier dans ton casier en disant: "On est trop cher, pour réduire nos couts, il faudrait faire 7h de conduite entre 23H et 6H. On sait c'est pas réglementaire, mais c'est ça ou votre prime de traction va baisser de 40%. Si vous etes d'accord pour travailler de cette maniere contactez votre DPX"

La réponse de la majorité ne sera pas la meme que si le roulement était polyvalent

[Pepe]

Et le rapport avec la spécialisation des conducteurs?

Je sais : je ne suis qu'un personnel d'exécution qui ne comprend pas tous les concepts (l'optimum de la somme trucbidule, ça me passe au-dessus). Mais je saurais me dire le lundi, je fais un train TER Bourgogne avec des gentils clients bourguignons dedans que je dois emmener au boulot ; le mardi, j'ai une rame Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain ; le mercredi, j'ai des conteneurs de untel qui attend ses pièces de voitures sinon son usine ferme ; ad lib...

Tout ça pour dire que je n'ai lu ou entendu aucun argument qui ne soit fallacieux pour justifier la spécialisation des conducteurs. Aucun.

PS : Désolé, mais pour l'instant, "l'approche client", ça ne marche pas. On ne sait pas ce qu'on tire et, je vais plus loin, je ne connais même pas l'entité convoi qui gère le train (je n'ai pas de moyen de le savoir à l'avance, alors quand j'ai besoin, je téléphone au petit bonheur...). Alors le reste...

Merci Roukmoute d'abonder dans mon sens.

Voilà (mis en valeur en gras) les 2 principales phrases qui devraient retenir l'attention d'ak47.

J'attends de voir...

Modifié 15 mai 2009 par Pepe

[Pepe]

Tu sais, pepe, c'est l'éternel débat : qu'est-ce qui est mieux entre l'optimum de la somme et la somme des optimums.

Ce qui est vrai, c'est que dans une approche industrielle et marché, orientée client, tu ne peux pas te contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante. A partir de là, chacun doit être responsabilisé et comprendre son action. C'est le but actuel des Pôles d'Activités et des directions Fret. Je constate que ça marche très bien au niveau de l'exploitation Fret et des Convois. Je pense que pour la Traction Fret, c'est de même. L'idée n'est pas de dire "j'ai des éléments fret au cul", mais "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain".

Et ça, dans une optique plus générale, qu'on a essayé, malheureusement ça ne marche pas.

A +

Je tiens à ta disposition ainsi qu'à celle du Pôle d''Activité de ton choix, de la Direction Fret de ton choix, de l'exploitation Fret et/ou Convois le tracé de ma tournée en RHR d'hier et retour la nuit dernière où l'idée n'a pas été de me dire "j'ai des éléments fret au cul" et par conséquent encore moins "j'ai une rame pour Granit qui est chaînée avec le retour d'après-demain" mais plutôt qu'est-ce que je fous dehors à cette heure là pour une rame de 2 wagons, 24m et 152t. Pas de doute, pour une relation VSG-BYE, c'est une réussite dans le cadre d'"une approche industrielle et marché, orientée client, où l'on ne peut pas se contenter de gérer que par la technique une production où l'approche client est prépondérante".

Alors oui je le demande, l'optimum de la somme est-elle mieux que la somme des optimums?

C'est en me posant cette question existentielle que j'ai réussi à ne pas me casser le nez sur le pupitre de ma BB7200 PV sans VI tout au long des 333 kms (je précise que je ne me plais pas, j'illustre c'est tout).

Modifié 15 mai 2009 par Pepe

[michael02]

Un peu d'optimisme :

j'aime le fret

"Fret SNCF c'est le transporteur de l'avenir", c'est écrit en bas de la page d'accueil......

Si la situation n'était pas si grave, ça ferait rire.

Il s'agit d'une communication extérieure en direction du public ... est il anormal de tenir un discours marketing ?

[Tophe]

Et il est tellement facile de dire que la robustesse est nulle et que les locs sont mal gérées quand on n'y travaille pas et qu'on n'en connait pas les contraintes (je ne prêche aucunement pour ma paroisse, mais certaines choses que je trouvais aberrantes auparavant, je les comprends aujourd'hui)

Peux-tu s'il te plait donner quelques exemples concrets ?

Moi j'en ai, c'est pas ce qui manque.

Moi : Elle ou ma loc ?

GM : Bah au triage...

Arrivée au triage :

Moi : Ou c'est qu'elle est ma loc ?

AC : Bah au dépôt....

J'appelle le GM qui m'affirme que la loc n'est pas chez lui.....

Au bout d'1h et d'un A/R à pied du triage au dépôt, on finit par la trouver, cachée dans le dépôt.

Moi en déconnant : Y a un train au moins ?

Permanent : Bien sûr, sinon tu serais pas là......au fait, tu pars HLP.

Moi : Ca commence bien.

.....

Arrivée en gare d'X 1h30 plus tard :

AC : Tu fous quoi ici ?

Moi : Bah on m'a dit qu'il y avait une rame a prendre.

AC : Ya rien depuis 2 jours, tu rentres HLP !!

Et ce ne sont pas les exemples qui manquent.....

[krisamv]

Moi j'en ai, c'est pas ce qui manque.

Moi : Elle ou ma loc ?

GM : Bah au triage...

Arrivée au triage :

Moi : Ou c'est qu'elle est ma loc ?

AC : Bah au dépôt....

J'appelle le GM qui m'affirme que la loc n'est pas chez lui.....

Au bout d'1h et d'un A/R à pied du triage au dépôt, on finit par la trouver, cachée dans le dépôt.

Moi en déconnant : Y a un train au moins ?

Permanent : Bien sûr, sinon tu serais pas là......au fait, tu pars HLP.

Moi : Ca commence bien.

.....

Arrivée en gare d'X 1h30 plus tard :

AC : Tu fous quoi ici ?

Moi : Bah on m'a dit qu'il y avait une rame a prendre.

AC : Ya rien depuis 2 jours, tu rentres HLP !!

Et ce ne sont pas les exemples qui manquent.....

Oui, des exemples tels que tu les décris ça existe, j'en vois, et ça énerve...

Puisque j'ai été AC, en me mettant à la place de ton gars, je vois un mécano débarquer pour me demander où est sa loc.

Je sais que je n'ai pas de loc au triage, et en plus, je sais qu'il n'y a pas de train au départ, je réponds la même chose que ton gars : ben elle est au dépôt (et dans ma tête je me dis "ben c'est logique qu'elle soit pas chez moi, y a aucun train à prendre ici, pas de raison qu'elle soit là, t'es HLP !).

En tant qu'AC, mon travail n'est ni de savoir où est telle loc, encore moins de la gérer, ni de savoir ce que toi mécano tu fais ou cherches, ce qui m'intéresse, c'est de savoir qu'à telle heure j'ai telle marche au départ, à l'arrivée ou au passage.

Tu vois, le pauv' AC sur ce coup ne peut pas grand chose.

Après, le GM du dépôt, je ne sais pas comment il bosse, naïvement je me dis que tout comme l'AC qui sait exactement ce qu'il a (il tient à jour un tableau d'occupation des voies), le GM en dépôt fait de même avec ses locs, mais j'avoue que plus le temps passe, plus je me le demande.

Encore sur ce coup tu as eu "de la chance" de trouver ta loc cachée, car j'ai déjà vu (heureusement c'est rare!) un mécano cherchant sa loc à VSG..............qui au final était à LNS depuis la veille : et un train supprimé, un ! Ce qui est fort dans cette histoire, c'est que cette loc prise par erreur, personne au terminus ne s'est étonné de ne pas recevoir la bonne loc, et personne n'a jugé utile d'en aviser le gars qui gère cette série de loc.

Pour finir, le permanent de l'entité convoi........ De ce que j'en entends, selon l'entité ça se passe plus ou moins bien. Quand j'étais encore en gare, l'entité qui gérait mes trains de ciment, j'avoue que ce n'était pas le pied, trop à la voile, pas souvent avisé de ce qui allait se passer, du coup je ne prenais même plus la peine de voir avec eux ce que je devais recevoir, pour avoir une info fiable, c'est en prenant mon service à 05.30 que je demandais à l'AC du poste amont si telle marche était passée HLP ou avec des citernes..

Ton exemple du permanent qui te dit "oui oui tu as un train" et au final tu es HLP par contre, sans jeter la pierre à qui que ce soit, je l'ai vu il y a peu. A midi, heure de départ du HLP, RAS, il y avait un train à prendre pour un départ à 16.15. Mais voilà, j'apprends vers 14.30 que finalement il n'y a plus de rame à prendre. Soit le client a prévenu tardivement, ce qui ne m'étonne pas plus que ça car vu maintes fois en bossant en gare, soit...........le plateau marché du pôle d'activité n'a pas rendu les moyens comme il aurait du le faire dès que le client l'a avisé qu'il n'yaurait plus de rame à tirer, déjà vu aussi !

Où je bosse, quasiment tous les mécanos appellent (ils se sont refiler le mot entre eux et c'est pas plus mal) pour savoir ce qu'ils feront exactement.

(et kà j'ai un train à prendre je complèterai plus tard lol)

[Pepe]

"...Où je bosse, quasiment tous les mécanos appellent (ils se sont refiler le mot entre eux et c'est pas plus mal) pour savoir ce qu'ils feront exactement..."

Nous avons tous pris les mêmes habitudes car il n'y a qu'en appellant les gars qui sont au plus du terrain que l'on est sûr à 99% d'obtenir des infos fiables contrairement à ceux qui sont "censés" gérer les moyens humains et matériels mais qui sont dans le même temps capables de "perdre" la trace d'un ADC, d'un EM, d'une rame ou d'un train.

Alors merci à toi de répondre aux mécanos quand ils t'appellent alors que ce n'est pas ton taf! okok

Modifié 15 mai 2009 par Pepe

[Invité JLChauvin]

Il s'agit d'une communication extérieure en direction du public ... est il anormal de tenir un discours marketing ?

De la communication extérieure en direction du public? Ah bon et quel public, s'agissant du fret? Du marketing, çà?

Prendrais-t-on, dans les hautes sphères, les chargeurs pour de gogols n'ayant rien d'autre à foutre de leur journées qu'à "jouer" à des concours débiles? Si c'est le cas, il n'est pas étonnant que FRET SNCF soit dans une telle panade...

Mais bon, après le coup de la HAKA du fret, il ne faut plus s'étonner de rien!

[michael02]

De la communication extérieure en direction du public? Ah bon et quel public, s'agissant du fret? Du marketing, çà?

Prendrais-t-on, dans les hautes sphères, les chargeurs pour de gogols n'ayant rien d'autre à foutre de leur journées qu'à "jouer" à des concours débiles? Si c'est le cas, il n'est pas étonnant que FRET SNCF soit dans une telle panade...

Mais bon, après le coup de la HAKA du fret, il ne faut plus s'étonner de rien!

J'y vois la volonté de placer "j'aime le fret" dans l'ambiance "j'aime le train"... De même inspiration la campagne "gare (ou halte) aux idées reçues" en 2008

Modifié 15 mai 2009 par michael02

[krisamv]

Nous avons tous pris les mêmes habitudes car il n'y a qu'en appellant les gars qui sont au plus du terrain que l'on est sûr à 99% d'obtenir des infos fiables contrairement à ceux qui sont "censés" gérer les moyens humains et matériels mais qui sont dans le même temps capables de "perdre" la trace d'un ADC, d'un EM, d'une rame ou d'un train.

Alors merci à toi de répondre aux mécanos quand ils t'appellent alors que ce n'est pas ton taf!

Oh tu sais, on me demande parfois des renseignements sur un train qui est à prendre à 600 bornes........................................

Mais y en a certains qui sont pas super agréables : même quand 5/6 heures avant on sait qu'il n'y aura pas la rame prévue au départ, ils ne veulent pas comprendre qu'on ne puisse pas leur dire si c'est supprimé ou HLP.Durant ces 5/6 heures, un train peut être calé sur le parcours et on pourra le récupérer grâce à lui.

Y a pas de règles précises, mais pour supprimer un train ou le mettre HLP, je me fixe en gros 2h avant la PS du mécano, ou parfois j'adapte, si je sais que c'est un retour de RHR, et que le dernier train pour se rapatrier est 3h avant la PS de la JS retour, ben je m'en occupe plus en avant pour ne pas bloquer le gars.

[Invité necroshine]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/05/25...au-secours-.php

Fret : la SNCF appelle l'État

au secours

Avec plus de 300 millions d'euros de pertes en 2008, le transport de marchandises est une activité maudite. Pire, un audit souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d'argent.

Changement de méthode à la SNCF pour sauver son transport de marchandises. L'ère des grands plans est révolue. Il y avait eu le plan Véron en 2004, le plan Marembaud en 2007. Chaque patron du fret avait tenté sa chance. En vain. Les pertes de l'activité restent abyssales. Pierre Blayau, actuel dirigeant de la branche transport et logistique de la SNCF, ne laissera pas son nom à un énième plan de la dernière chance. Pas question de se risquer à une nouvelle réforme qui se heurterait aux syndicats au risque de dégénérer en grève. La SNCF ne baisse pas les bras pour autant. Un audit baptisé pertinence du fret ferroviaire montre que certains services de fret sont condamnés à perdre de l'argent. Une manière d'essayer de faire entendre raison aux syndicats… ou de demander l'aide de l'État. «Notre dernière réforme a été bloquée par la partie voyageurs de l'entreprise, raconte-t-on en interne. Du coup, nous avons changé notre fusil d'épaule et allons mettre chacun face à ses responsabilités.» Chacun, c'est-à-dire les syndicats de la grande maison et le gouvernement. Les conclusions du rapport, dont Le Figaro s'est procuré une copie, sont alarmantes. La moitié seulement des activités de transport de marchandises de la SNCF serait économiquement pertinente. Demain, ce devrait être pire : la hausse des péages programmée par Réseau ferré de France, l'établissement propriétaire des voies, devrait faire «basculer de l'ordre de 20 % des trafics hors du domaine de pertinence» .

Régime social des cheminots

L'audit, qui prévoit 600 millions d'euros de pertes pour le fret en 2009, a étudié sa viabilité économique activité par activité : le train massif, le transport combiné (train plus camion) et le wagon isolé (voir définitions en encadré). Selon le document, 70 % des activités de train massif et de combiné sont concurrentielles face à la route. La SNCF souffrirait cependant d'un manque de compétitivité « compris entre 15 et 30 % par rapport aux opérateurs indépendants » principalement à cause du régime social des cheminots. Une comparaison entre les coûts du fret SNCF et de sa filiale privée, VFLI, révèle que les coûts de VFLI sont inférieurs de 30 %. «Au fret SNCF, un tractionnaire conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI.»

La SNCF poursuivra donc son activité de train massif, mais elle devra la réformer pour être plus compétitive face aux opérateurs privés. Selon nos informations, la SNCF devrait créer plusieurs filiales où seront intégrés des cheminots volontaires. «Il s'agit de créer une à trois filiales en fonction du nombre de volontaires et des besoins de nos clients, assure un cadre de la SNCF. Les cheminots pourront être détachés 3 ou 4 ans avant de revenir au Fret SNCF.» Un tel projet devrait se heurter dès cet été à l'opposition des syndicats. À l'automne 2008, une réforme qui proposait aux cheminots de travailler plus pour gagner plus, sur la base du volontariat, avait fait long feu à cause des menaces de grève.

Le service de wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) ne serait, en revanche, pas économiquement pertinente face à la route « sur une large majorité de trafics » . Le rapport souligne l'importance des coûts fixes pour cette activité : «L'effondrement des trafics de 40 % depuis début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 %.»

«Le wagon isolé représente 40 % de notre chiffre d'affaires mais 70 % de nos pertes, souligne un cadre de Fret SNCF. Il nous a fait perdre à peu près 350 millions d'euros en 2008. Pendant ce temps, on calcule au plus juste l'achat de nouveaux TGV. » Du coup, ici, il n'est plus question de réforme. Soit la SNCF abandonne ces trafics qui représentent 40 % de son activité, soit elle obtient des subventions pour continuer à les assurer. L'arrêt pur et simple est envisageable. Les cheminots concernés seraient alors réaffectés sur les TGV ou les TER. « Une telle solution aurait des conséquences sociales modestes au regard du statut des cheminots » , souligne-t-on en interne.

Les conclusions de cet audit devraient être présentées en juin lors d'un comité d'entreprise que les syndicats annoncent déjà comme explosif. Quant au gouvernement, à qui l'audit a été communiqué, il n'a pas encore pris position sur le sujet. « Il est impensable de continuer avec de tels niveaux de pertes, explique un cadre de la SNCF. Ou alors on continue, mais c'est à l'État de dire si c'est un service d'intérêt général et si c'est à la SNCF de l'assurer.»

[Invité necroshine]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/05/25...au-secours-.php

Les services du fret SNCF

Les trains massifs sont dédiés à un client et à une cargaison. Par exemple, des trains de céréales entre Dunkerque et le Sud. Ce service est le plus compétitif face à la route. Les nouveaux opérateurs (Veolia, Euro Cargo Rail…) ne sont présents que sur ce segment. Le transport combiné associe le rail à la route ou au transport maritime. La SNCF estime que ce service est pertinent à partir de 85 % de remplissage des trains. Le service de wagon isolé , ou messagerie ferroviaire, mixe les cargaisons et les clients. Comme les camions de ses concurrents, le train de la SNCF associe les marchandises de plusieurs clients, par exemple des wagons de voitures et de produits chimiques chargés et déchargés au fil du trajet. La SNCF dit facturer ce service à la moitié de son coût de revient, pour s'aligner sur les prix du transport routier.

[Invité JLChauvin]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/05/25...au-secours-.php

Fret : la SNCF appelle l'État

au secours

Avec plus de 300 millions d'euros de pertes en 2008, le transport de marchandises est une activité maudite. Pire, un audit souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d'argent.

Changement de méthode à la SNCF pour sauver son transport de marchandises. L'ère des grands plans est révolue. Il y avait eu le plan Véron en 2004, le plan Marembaud en 2007. Chaque patron du fret avait tenté sa chance. En vain. Les pertes de l'activité restent abyssales. Pierre Blayau, actuel dirigeant de la branche transport et logistique de la SNCF, ne laissera pas son nom à un énième plan de la dernière chance. Pas question de se risquer à une nouvelle réforme qui se heurterait aux syndicats au risque de dégénérer en grève. La SNCF ne baisse pas les bras pour autant. Un audit baptisé pertinence du fret ferroviaire montre que certains services de fret sont condamnés à perdre de l'argent. Une manière d'essayer de faire entendre raison aux syndicats… ou de demander l'aide de l'État. «Notre dernière réforme a été bloquée par la partie voyageurs de l'entreprise, raconte-t-on en interne. Du coup, nous avons changé notre fusil d'épaule et allons mettre chacun face à ses responsabilités.» Chacun, c'est-à-dire les syndicats de la grande maison et le gouvernement. Les conclusions du rapport, dont Le Figaro s'est procuré une copie, sont alarmantes. La moitié seulement des activités de transport de marchandises de la SNCF serait économiquement pertinente. Demain, ce devrait être pire : la hausse des péages programmée par Réseau ferré de France, l'établissement propriétaire des voies, devrait faire «basculer de l'ordre de 20 % des trafics hors du domaine de pertinence» .

Régime social des cheminots

L'audit, qui prévoit 600 millions d'euros de pertes pour le fret en 2009, a étudié sa viabilité économique activité par activité : le train massif, le transport combiné (train plus camion) et le wagon isolé (voir définitions en encadré). Selon le document, 70 % des activités de train massif et de combiné sont concurrentielles face à la route. La SNCF souffrirait cependant d'un manque de compétitivité « compris entre 15 et 30 % par rapport aux opérateurs indépendants » principalement à cause du régime social des cheminots. Une comparaison entre les coûts du fret SNCF et de sa filiale privée, VFLI, révèle que les coûts de VFLI sont inférieurs de 30 %. «Au fret SNCF, un tractionnaire conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI.»

La SNCF poursuivra donc son activité de train massif, mais elle devra la réformer pour être plus compétitive face aux opérateurs privés. Selon nos informations, la SNCF devrait créer plusieurs filiales où seront intégrés des cheminots volontaires. «Il s'agit de créer une à trois filiales en fonction du nombre de volontaires et des besoins de nos clients, assure un cadre de la SNCF. Les cheminots pourront être détachés 3 ou 4 ans avant de revenir au Fret SNCF.» Un tel projet devrait se heurter dès cet été à l'opposition des syndicats. À l'automne 2008, une réforme qui proposait aux cheminots de travailler plus pour gagner plus, sur la base du volontariat, avait fait long feu à cause des menaces de grève.

Le service de wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) ne serait, en revanche, pas économiquement pertinente face à la route « sur une large majorité de trafics » . Le rapport souligne l'importance des coûts fixes pour cette activité : «L'effondrement des trafics de 40 % depuis début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 %.»

«Le wagon isolé représente 40 % de notre chiffre d'affaires mais 70 % de nos pertes, souligne un cadre de Fret SNCF. Il nous a fait perdre à peu près 350 millions d'euros en 2008. Pendant ce temps, on calcule au plus juste l'achat de nouveaux TGV. » Du coup, ici, il n'est plus question de réforme. Soit la SNCF abandonne ces trafics qui représentent 40 % de son activité, soit elle obtient des subventions pour continuer à les assurer. L'arrêt pur et simple est envisageable. Les cheminots concernés seraient alors réaffectés sur les TGV ou les TER. « Une telle solution aurait des conséquences sociales modestes au regard du statut des cheminots » , souligne-t-on en interne.

Les conclusions de cet audit devraient être présentées en juin lors d'un comité d'entreprise que les syndicats annoncent déjà comme explosif. Quant au gouvernement, à qui l'audit a été communiqué, il n'a pas encore pris position sur le sujet. « Il est impensable de continuer avec de tels niveaux de pertes, explique un cadre de la SNCF. Ou alors on continue, mais c'est à l'État de dire si c'est un service d'intérêt général et si c'est à la SNCF de l'assurer.»

Mais bien sur, c'est de la faute du régime social des cheminots et surtout à ces e*****s de tractionnaires. Il faut bien que les incompétents qui ont déclenché ce fiasco trouvent des boucs-émissaires pour camoufler leur échec total: continuons à taper sur les conducteurs et pendant ce temps là, on ne parle pas de ce qui à foiré...

"Les cheminots concernés seraient alors réaffectés sur les TGV ou les TER. « Une telle solution aurait des conséquences sociales modestes au regard du statut des cheminots » , souligne-t-on en interne."

Tiens donc, nous voilà enfin revenu au point de départ: moins de spécialisation? On se serait trompé, en haut lieux?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Principe_de_Peter

[Invité necroshine]

Ils en parlent a la TV sur BFM.....

Ils disent que la SNCF demande des subventions de l'etat...

Subventions surement refusées, car le Fret aurait soi-disant couté 3,5 milliards d'euros en 6 ans a l'etat .

Aurai-je loupé un episode ???

La seule aide de l'etat a été faite sur le plan Veron...

1.5 milliards de recapitalisation sur 3 ans...

Dont 800 millions rebasculés chez Alstom pour sauver cette entreprise...

Les 3.5 Mds representent les pertes accumulées depuis X années de deficits...

Modifié 25 mai 2009 par necroshine

[Roukmoute]

À mo humble avis, la sortie de Blayau n'est là que pour épater la galerie :

1) Blayau (et Nadal avant lui) déclarent que sans subventions, le wagon isolé ne peut survivre.

2) Fin de non-recevoir de la part de l'État au nom de la libre-concurrence.

Et 3) Fin du wagon isolé à la SNCF en disant "c'est pas notre faute, c'est à cause de l'État qui ne veut nous subventionner."

Exactement la même tactique que pour mettre en place des filiales Fret (avec d'autres intervenants, le tout étant de connaître à l'avance leur réponse)...

[Invité]

À mo humble avis, la sortie de Blayau n'est là que pour épater la galerie :

1) Blayau (et Nadal avant lui) déclarent que sans subventions, le wagon isolé ne peut survivre.

2) Fin de non-recevoir de la part de l'État au nom de la libre-concurrence.

Et 3) Fin du wagon isolé à la SNCF en disant "c'est pas notre faute, c'est à cause de l'État qui ne veut nous subventionner."

Exactement la même tactique que pour mettre en place des filiales Fret (avec d'autres intervenants, le tout étant de connaître à l'avance leur réponse)...

Et 4) essai de transport routier de 60 tonnes par le plus grand des hasards.

Et 5) canal Seine-nord-europe en 2015 captant la majorité du tonnage Fret en France

[Nipou]

Le scénario de Roukmoute et 2D2 est à mon avis très réaliste et au risque d'en choquer plus d'un, il est aussi très logique :

On sait très bien que le wagon isolé coûte une fortune et que dès qu'on veut faire payer le prix réel aux clients, ils partent à la route car les EF privées ne veulent pas de ses charges.

Alors quoi ? on fait à perte pendant des années encore comme on a toujours fait là dessus ? Impossible car la législation européenne nous oblige à la séparation des comptes et nous interdit de se servir d'une activité excédentaire pour remplumer une autre déficitaire.

Les EF privées ne font que du train complet, c'est pas pour rien.

Alors l'état, et là je parle des francais, veulent ils payer plus d'impôts pour faire du fret ferroviaire sur le wagon isolé et ainsi participer à la protection de la nature (et de nos empois lol), je ne le pense pas.

Je suis pas certain que ce soit autoriser (j'imagine les chargeurs routiers crier au scandale, à juste titre).

De plus, le transport routier est utile socialement car il permet à bon nombre de personne non qualifiées d'avoir un emploi, aussi les différents gouvernements y trouve leur compte.

Donc pour finir, et revenir au passage sur les propos de mes collègues, le fret ferroviaire isolé va mourir par faute de rentabilité possible, 40% de notre CA avec (et donc de nos emplois), nos poumons vont souffrir un peu plus à cause des camions engendrés mais l'économie dirige le monde et temps que ça durera, ce sera comme ça (et de pire en pire).

[Invité]

Le scénario de Roukmoute et 2D2 est à mon avis très réaliste et au risque d'en choquer plus d'un, il est aussi très logique :

On sait très bien que le wagon isolé coûte une fortune et que dès qu'on veut faire payer le prix réel aux clients, ils partent à la route car les EF privées ne veulent pas de ses charges.

Alors quoi ? on fait à perte pendant des années encore comme on a toujours fait là dessus ? Impossible car la législation européenne nous oblige à la séparation des comptes et nous interdit de se servir d'une activité excédentaire pour remplumer une autre déficitaire.

Les EF privées ne font que du train complet, c'est pas pour rien.

Alors l'état, et là je parle des francais, veulent ils payer plus d'impôts pour faire du fret ferroviaire sur le wagon isolé et ainsi participer à la protection de la nature (et de nos empois lol), je ne le pense pas.

Je suis pas certain que ce soit autoriser (j'imagine les chargeurs routiers crier au scandale, à juste titre).

De plus, le transport routier est utile socialement car il permet à bon nombre de personne non qualifiées d'avoir un emploi, aussi les différents gouvernements y trouve leur compte.

Donc pour finir, et revenir au passage sur les propos de mes collègues, le fret ferroviaire isolé va mourir par faute de rentabilité possible, 40% de notre CA avec (et donc de nos emplois), nos poumons vont souffrir un peu plus à cause des camions engendrés mais l'économie dirige le monde et temps que ça durera, ce sera comme ça (et de pire en pire).

Hop, hop, hop, j'ai mon mot à dire en tant que contribuable.

En gros le choix, c'est subventionner le wagon isolé pour éviter plus de camions sur routes et autoroutes?

En bien je suis prêt à accepter un temps de transport plus long par train (quelque soit l'EF), moins de stock et surtout moinss de camions sur routes et autoroutes !

Et je préfère que chaque français paye 100€ /an pour ce service afin d'avoir le plaisir égoïste de rouler tranquillement sur route et autoroute sans devoir doubler continuellement des camions.

Une qualité de vie individuelle est en jeu.

Avec un scénario catastrophe d'abandon du wagon par la seule SNCF, conduire deviendra une corvée et super dangereux.

Et en plus, je n'évoque même pas le joker médiatique du Grenelle de l'environnement qui devient une fumisterie hystérique pour écologistes de salons si la SNCF abandonne le wagon isolé.

Triste à dire aux jeunes générations mais sous Giscard d'Estaing on était bien plus sensible à la nature que ce gouvernement actuel qui agite le grelot de l'environnement et le spectre du CO2 en favorisant un maximum les transports les plus poluants.

[km315]

Il y a une alternative , les OFP qui font le ramassage et la distribution, en

complément des EF qui acheminent nationalement ou plus loin encore après

massification des flux . :Smiley_48:

[Dom Le Trappeur]

http://www.lefigaro.fr/societes/2009/05/25...au-secours-.php

Fret : la SNCF appelle l'État

au secours

Avec plus de 300 millions d'euros de pertes en 2008, le transport de marchandises est une activité maudite. Pire, un audit souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d'argent.

Changement de méthode à la SNCF pour sauver son transport de marchandises. L'ère des grands plans est révolue. Il y avait eu le plan Véron en 2004, le plan Marembaud en 2007. Chaque patron du fret avait tenté sa chance. En vain. Les pertes de l'activité restent abyssales. Pierre Blayau, actuel dirigeant de la branche transport et logistique de la SNCF, ne laissera pas son nom à un énième plan de la dernière chance. Pas question de se risquer à une nouvelle réforme qui se heurterait aux syndicats au risque de dégénérer en grève. La SNCF ne baisse pas les bras pour autant. Un audit baptisé pertinence du fret ferroviaire montre que certains services de fret sont condamnés à perdre de l'argent. Une manière d'essayer de faire entendre raison aux syndicats… ou de demander l'aide de l'État. «Notre dernière réforme a été bloquée par la partie voyageurs de l'entreprise, raconte-t-on en interne. Du coup, nous avons changé notre fusil d'épaule et allons mettre chacun face à ses responsabilités.» Chacun, c'est-à-dire les syndicats de la grande maison et le gouvernement. Les conclusions du rapport, dont Le Figaro s'est procuré une copie, sont alarmantes. La moitié seulement des activités de transport de marchandises de la SNCF serait économiquement pertinente. Demain, ce devrait être pire : la hausse des péages programmée par Réseau ferré de France, l'établissement propriétaire des voies, devrait faire «basculer de l'ordre de 20 % des trafics hors du domaine de pertinence» .

Régime social des cheminots

L'audit, qui prévoit 600 millions d'euros de pertes pour le fret en 2009, a étudié sa viabilité économique activité par activité : le train massif, le transport combiné (train plus camion) et le wagon isolé (voir définitions en encadré). Selon le document, 70 % des activités de train massif et de combiné sont concurrentielles face à la route. La SNCF souffrirait cependant d'un manque de compétitivité « compris entre 15 et 30 % par rapport aux opérateurs indépendants » principalement à cause du régime social des cheminots. Une comparaison entre les coûts du fret SNCF et de sa filiale privée, VFLI, révèle que les coûts de VFLI sont inférieurs de 30 %. «Au fret SNCF, un tractionnaire conduit en moyenne 160 jours par an contre 210 jours chez VFLI.»

La SNCF poursuivra donc son activité de train massif, mais elle devra la réformer pour être plus compétitive face aux opérateurs privés. Selon nos informations, la SNCF devrait créer plusieurs filiales où seront intégrés des cheminots volontaires. «Il s'agit de créer une à trois filiales en fonction du nombre de volontaires et des besoins de nos clients, assure un cadre de la SNCF. Les cheminots pourront être détachés 3 ou 4 ans avant de revenir au Fret SNCF.» Un tel projet devrait se heurter dès cet été à l'opposition des syndicats. À l'automne 2008, une réforme qui proposait aux cheminots de travailler plus pour gagner plus, sur la base du volontariat, avait fait long feu à cause des menaces de grève.

Le service de wagon isolé (ou messagerie ferroviaire) ne serait, en revanche, pas économiquement pertinente face à la route « sur une large majorité de trafics » . Le rapport souligne l'importance des coûts fixes pour cette activité : «L'effondrement des trafics de 40 % depuis début 2009 a fait augmenter le coût moyen par wagon de 70 %. Pour que cette activité soit rentable pour la SNCF, il faudrait que ses volumes augmentent de 65 %.»

«Le wagon isolé représente 40 % de notre chiffre d'affaires mais 70 % de nos pertes, souligne un cadre de Fret SNCF. Il nous a fait perdre à peu près 350 millions d'euros en 2008. Pendant ce temps, on calcule au plus juste l'achat de nouveaux TGV. » Du coup, ici, il n'est plus question de réforme. Soit la SNCF abandonne ces trafics qui représentent 40 % de son activité, soit elle obtient des subventions pour continuer à les assurer. L'arrêt pur et simple est envisageable. Les cheminots concernés seraient alors réaffectés sur les TGV ou les TER. « Une telle solution aurait des conséquences sociales modestes au regard du statut des cheminots » , souligne-t-on en interne.

Les conclusions de cet audit devraient être présentées en juin lors d'un comité d'entreprise que les syndicats annoncent déjà comme explosif. Quant au gouvernement, à qui l'audit a été communiqué, il n'a pas encore pris position sur le sujet. « Il est impensable de continuer avec de tels niveaux de pertes, explique un cadre de la SNCF. Ou alors on continue, mais c'est à l'État de dire si c'est un service d'intérêt général et si c'est à la SNCF de l'assurer.»

Et si ce que disent les syndicats depuis près de 30 ans leur donnait raison aujourd'hui...

Les politiques libérales de transports de marchandises nous mènent dans le mur...

Le transport de marchandises ressortirait bien de la notion de service public donc du rôle de l'Etat (actionnaire de la SNCF...) ...

Voir également VEOLIA qui jette l'éponge en FRET...

Le privé ne semble pas être la panacée non plus...

[jaimelerail]

Il ne sont pas toujours 2.

Nous avons une importante part de coûts de la structure (dans lequel on met tout le reste de la belle maison, donc pas que les pseudos planqués)... Et là on dérouille.

Cela voudrait dire que le prix du sillon appliqué aux EF privées ne prendrait pas en compte ces coûts.

[Roukmoute]

Un peu de baume au cœur...

Le fret SNCF n'est pas une perte, c'est un investissement

L’entreprise SNCF connaît des problèmes de fret... La SNCF n’est pas rentable dans le transport des marchandises. Comment se fait le transport des marchandises ? Par ce qu’on appelle les « trains massifs », des trains exclusivement dédiés à un client et une marchandise ; c’est le segment le plus rentable et le plus compétitif face à la route, sur lequel sont présents les nouveaux opérateurs, Véolia par exemple ; ensuite par du transport combiné qui associe le rail à la route (le ferroutage) ou au transport maritime ; là, la SNCF est plutôt compétitive ; enfin, 3° service, la messagerie ferroviaire, qui mixe les cargaisons et les clients. Par exemple du transport de voiture et du transport de produits chimiques. Et la, la SNCF n’est plus du tout rentable... Elle doit facturer ce service à moitié de son coût pour s’aligner sur les prix du transport routier. Cette année, le frêt occasionne une perte de 600 millions d’euros.

Comment faire baisser les coûts ?

Le fret SNCF n'est pas une perte, c'est un investissement

Voila la parfaite question du gestionnaire ! La marge de manœuvre est faible. Le gestionnaire cherche d’abord à réduire les coûts salariaux. Difficile de réduire les salaires... On peut essayer de faire travailler plus les employés. Les employés des la filiale privée de la SNCF, qui s’appelle VFLI, travaillent 210 heures par an au lieu de 160 pour les cheminots de la SNCF (*). Mais, bien entendu, ils n’ont pas le statut des cheminots de la SNCF.

On peut aussi faire payer l’Etat. Oui, au total, l’Etat et la SNCF ont injecté 3.5 milliards d’euros dans le frêt entre 2003 et 2009. Vous me direz : c’est beaucoup ! Je vous dirai : avec tout ce qu’il met dans le secteur bancaire, ou ce qu’il met chaque année dans la restauration, 2.5 milliards d’euros, ce n’est pas tant que ça. Mais surtout : si au lieu de raisonner en termes de coût, qui est le raisonnement plancher, le plus bas et le plus simple, on raisonnait en termes d’utilité sociale ? Pourquoi ne pas comptabiliser les économies que permet le frêt ferroviaire ?

Par exemple, le frêt ferroviaire ne provoque pas d’accidents, comme le frêt routier. Outre le danger permanent qu’il représente, celui-ci crée d’énormes embouteillages. Pourquoi ne pas comptabiliser le temps perdu par les automobilistes lorsqu’un camion bloque le périphérique ? Et ce n’est pas tout. Le frêt ferroviaire ne pollue pas. Pourquoi ne pas comptabiliser aussi la pollution du frêt routier. Pourquoi ne pas comptabiliser les nuisances sonores des camions ? Et puis, est-il bien sûr que les routiers payent vraiment l’utilisation des routes publiques au bon tarif ? Lorsqu’ils circulent sur les nationales, qu’ils défoncent beaucoup plus que les voitures, payent-ils vraiment les dommages qu’ils occasionnent ? Au bout du compte, le frêt ferroviaire est sans doute rentable.

(*) avec une belle perle

http://www.marianne2.fr/Le-fret-SNCF-n-est...nt_a179944.html

[jeanchristophe]

Les employés des la filiale privée de la SNCF, qui s'appelle VFLI, travaillent 210 heures par an au lieu de 160 pour les cheminots de la SNCF (*). Mais, bien entendu, ils n'ont pas le statut des cheminots de la SNCF.

j'adore ce RH zzz

Modifié 26 mai 2009 par jeanchristophe