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Procédure pour la pousse d'un train en panne


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BONJOUR JE VOUDRAIS SAVOIR LA PROCEDURE POUR LA POUSSE D'UN TRAIN EN PANNE , AINSI COMMENT COMMUNIQUE LES CONDUCTEURS ET QUI ACTIONNE LE FRIEN MERCI

Il y a des quantités de situations possibles..... Pousse d'un train entier, d'une partie de train sans locomotive en tête (suite à une rupture d'attelage sans possibilité de le refaire par exemple), pousse avec la machine de tête pouvant assurer le freinage du train, etc....

Généralement, les conducteurs communiquent via la radio sol-train, ou alors, dans cette situation, l'utilisation du téléphone portable peut être envisagé afin de ne pas "polluer" la RST.

Pour le frein, tout dépend de la cause qui amène à assurer une pousse: Dans toute la mesure du possible, c'est le conducteur en tête du mouvement qui doit assurer le freinage, mais, si la machine est HS, c'est le conducteur qui sera à l'arrière du train secouru qui assurera le freinage.

Le référentiel et le mémento reprennent toutes les actions et vérifications à effectuer avant de se mettre en mouvement.

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BONJOUR JE VOUDRAIS SAVOIR  LA PROCEDURE POUR LA POUSSE D'UN TRAIN EN PANNE , AINSI COMMENT COMMUNIQUE LES CONDUCTEURS ET QUI ACTIONNE LE FRIEN MERCI

Boarf bon franchement en France je sais pas trop mais en Suisse si on pousse on fait par radio pour la communication. Ensuite chez voyageurs aller et retour se passeront en marche-à-vue, alors que si c'est le TES (train de secours/extinction) ou Cargo qui s'en occupe le retour peut être effectué en train (après remise d'une marche) et un train refoulé n'est soumis à aucune restriction de vitesse par rapport à la catégorie de train et freinage disponible, par contre il faut observer la restriction de vitesse imposée par le dérangement, et là y a de quoi faire au vu de la liste ...

En gros, si la machine avariée est en tête : 40.

Si c'est un train navette : 80

Si le véhicule de tête n'est pas un véhicule moteur : aucune restriction indiquée, mais j'avais le souvenir d'un 60 km/h que je ne retrouve pas et que je dois avoir confondu avec celui de la manoeuvre en pleine voie.

Si le frein n'est pas actionnable depuis la tête, il est alors actionné depuis la machine de queue, qui réagi aux instructions de l'agent situé en tête.

Selon PCT Toujours un accompagnateur en tête de train est acceptable pour nous indiquer l'état des signaux.

Modifié par likorn
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Question subsidiaire d'un profane: le KVB de la machine de pousse est isolé je présume, comment?

Vous moquez pas hein? Pas cheminot, moi, seulement curieux.

Il existe un interrupteur pour isoler le KVB tout simplement !! :Smiley_41:

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Il existe un interrupteur pour isoler le KVB tout simplement !! :Smiley_41:

Il reste aussi la solution du sifflet comme à la Double traction ! Pour Aldo500 : tous les équipement de sécurités peuvent être inhibés et cela grâce à des sélecteurs qui sont normalement plombés !

Merci à vous deux. Par contre, l'interrupteur plombé, ça parait logique mais ça parait aussi une procédure contraignante pour les machines qui font des pousses en forte pente.

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Merci à vous deux. Par contre, l'interrupteur plombé, ça parait logique mais ça parait aussi une procédure contraignante pour les machines qui font des pousses en forte pente.

Les 7200 PV "Maurienne" ont un dispositif particulier qui inhibe le KVB lors de la pousse.... Je ne me rappelle plus le fonctionnement global du système, mais ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas à isoler le KVB.

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Tiens d'ailleurs j'avais entendu une histoire rigolote à ce propos. Un TGV s'était présenté à Vallorbe (frontière franco-suisse) avec un interrupteur déplombé (aucune idée lequel, je n'ai pas la connaissance pour) et le mécano SNCF a refusé de partir, il semblerait qu'il y ai eu pas mal de retard à cause de ça parce qu'il refusait de rouler ainsi.

Donc, mes questions (je prends ainsi de l'avance sur mon éventuelle formation pour les Bem de Bellegarde):

1) Certains de vos interrupteurs doivent-ils être impérativement plombé? Est-ce un motif suffisant pour supprimer un train par exemple en cas d'absence? Non parce que bon chez nous le plombage c'est pour faire joli dans le paysage vu que ce n'est pas obligatoire, alors je me demande.

2)  Vous n'avez pas des plombs de rechange dans vos machines pour palier alors à ce léger problème que pourrait être l'absence de plomb au vu des conséquences possibles ?

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Likorn : Ton post me fait sourire , ça se voit que tu viens du pays tout beau , tout propre et tout honnête ! Ces plombages sont effectués par les agents du matériels et plus précisément ceux de la bande : les dépanneurs par exemple ! Le mécano avait raison car après coup en cas d"accident ou autre on aurait pu l'accusé , il a joué la carte de la sécurité et il a raison , et bien sur nous n'avons ni plombage ni pince ni bande graphique de rechange , c'est interdit car sinon tout le monde ferait ce qu'il voudrait ! Le KVB , la VA etc ... sont plombés ainsi que la bande graphiqe !

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Tiens d'ailleurs j'avais entendu une histoire rigolote à ce propos. Un TGV s'était présenté à Vallorbe (frontière franco-suisse) avec un interrupteur déplombé (aucune idée lequel, je n'ai pas la connaissance pour) et le mécano SNCF a refusé de partir, il semblerait qu'il y ai eu pas mal de retard à cause de ça parce qu'il refusait de rouler ainsi.

Donc, mes questions (je prends ainsi de l'avance sur mon éventuelle formation pour les Bem de Bellegarde):

1) Certains de vos interrupteurs doivent-ils être impérativement plombé? Est-ce un motif suffisant pour supprimer un train par exemple en cas d'absence? Non parce que bon chez nous le plombage c'est pour faire joli dans le paysage vu que ce n'est pas obligatoire, alors je me demande.

2) Vous n'avez pas des plombs de rechange dans vos machines pour palier alors à ce léger problème que pourrait être l'absence de plomb au vu des conséquences possibles ?

Le seul truc non plombé qui peut empêcher de rouler est l'enregistreur de vitesse.

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Les 7200 PV "Maurienne" ont un dispositif particulier qui inhibe le KVB lors de la pousse.... Je ne me rappelle plus le fonctionnement global du système, mais ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas à isoler le KVB.

Il y a un détecteur de pression sur l'accouplement CG à l'avant ; pour l'isolement automatique du KVB, il faut 3 conditions : MP-J sur avant, Z(IS)FPB sur "Neutre" et de la pression dans l'accouplement CG à l'avant.

Sinon pour les autres locs, effectivement, elles roulent souvent avec le KVB déplombé le temps qu'elles retournent dans un dépôt avec un dépanneur (c'était le cas d'une tournée de Villeneuve où on récupérait au Charolais la loc qui avait fait un train italien depuis Modane et qui avait fait de la pousse la veille : elle roulait plus de 24h sans plomb...)

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Likorn : Ton post me fait sourire , ça se voit que tu viens du pays tout beau , tout propre et tout honnête ! Ces plombages sont effectués par les agents du matériels et plus précisément ceux de la bande : les dépanneurs par exemple ! Le mécano avait raison car après coup en cas d"accident ou autre on aurait pu l'accusé , il a joué la carte de la sécurité et il a raison , et bien sur nous n'avons ni plombage ni pince ni bande graphique de rechange , c'est interdit car sinon tout le monde ferait ce qu'il voudrait ! Le KVB , la VA etc ... sont plombés ainsi que la bande graphiqe !

C'est pas une question d'honnêteté mais plutôt d'efficacité, si l'on peut rouler sans plombage (comme vous apparemment) alors c'est un cout en trop pour l'entreprise, et dès lors le plombage a été supprimé.

Ensuite cela m'amuse moi que l'enregistrement du tachy soit plombé, comment faites-vous pour le contrôler alors? J'entends par là que moi, une bande sur laquelle je n'ai pas vu la marque des appareils de sécurité, je la considère comme défectueuse et je ne sors pas.

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C'est pas une question d'honnêteté mais plutôt d'efficacité, si l'on peut rouler sans plombage (comme vous apparemment) alors c'est un cout en trop pour l'entreprise, et dès lors le plombage a été supprimé.

Ensuite cela m'amuse moi que l'enregistrement du tachy soit plombé, comment faites-vous pour le contrôler alors? J'entends par là que moi, une bande sur laquelle je n'ai pas vu la marque des appareils de sécurité, je la considère comme défectueuse et je ne sors pas.

Quand on sait qu'avec un engin moderne un dispositif quelconque isolé sans motif se verrait aussi sec, on peut douter de l'utilité des plombs... Mais voilà c'est comme ça chez nous !

Pour ce qui est de la bande nous n'avons à vérifier que son ancienneté (date de mise en place < 8jrs) et sa capacité (des traits chez nous, des étoiles chez vous), pour le reste on s'en remet à la grâce de l'agent qui l'a mise en place !

Je suis autorisé sur vos rames NPZ colibri, et je vois souvent des collègues suisses demander le replombage de certains appareils (le robinet du dispositif de sécurité entre autres)... Pour le reste c'est nos chefs qui se bagarrent pour que les plombs soient systématiquement en place dès lors que la rame vient en France. controleursncf

Yannick

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  • 3 semaines plus tard...

Les 7200 PV "Maurienne" ont un dispositif particulier qui inhibe le KVB lors de la pousse.... Je ne me rappelle plus le fonctionnement global du système, mais ce qui est sur, c'est qu'il n'y a pas à isoler le KVB.

Sur Prima, tu as un sélecteur "DT" au niveau du block frein

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Invité Monsieur Le Baron

Monsieur Le Baron propose sinon une solution que bon nombre pratiquent et qui inhibe les dispositifs de sécurité concernés (sans les déplomber) : pratiquer la pousse depuis la cabine arrière, et l'inverseur sur arrière.

Modifié par Monsieur Le Baron
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Monsieur Le Baron propose sinon une solution que bon nombre pratiquent et qui inhibe les dispositifs de sécurité concernés (sans les déplomber) : pratiquer la pousse depuis la cabine arrière, et l'inverseur sur arrière.

Et en plus on peut regarder le paysage !

(Je sors lapleunicheuse)

Modifié par Sébastien Martin
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Invité JLChauvin

Monsieur Le Baron propose sinon une solution que bon nombre pratiquent et qui inhibe les dispositifs de sécurité concernés (sans les déplomber) : pratiquer la pousse depuis la cabine arrière, et l'inverseur sur arrière.

Il me semble, si ma mémoire est bonne, qu'un conducteur et son CTRA ont pratiqué ce genre de sport sur une rame réversible du côté des Aubrais dans les années 80. Il est vrai qu'il n'y avait pas encore de KVB et que le CTRA conduisait la machine depuis la cabine côté rame, avec le conducteur en tête dans la cabine de reversibilité, communiquant entre-eux à l'aide de la radio sol-train... le tout à 160 km/h. L'affaire fut évidement vite classée verticalement, et la carrière du CTRA en fut boostée comme il se doit avec une belle promotion, et le conducteur est certainement devenu CTRA à son tour pour ce magnifique exploit.

Pour ma part, j'ai fait un "omnibus" (et pas à 160...) Facture-Bordeaux poussé par la 9400 d'un HLP passant par là... avec l'inspecteur traction qui avait eu la malencontreuse idée de prendre mon train! Mais comme je venais de commencer ma formation de CTRA il a eu l'occasion de constater de visu mes aptitudes professionnelles. Cette pauvre 9300, dont le rhéostat à eu la malencontreuse idée "d'exploser" au bout d'une centaine de mètres avant que mon inspecteur ait même fini de s'installer!!! Je ne crois pas qu'il m'en ait trop voulu, l'inspecteur! lapleunicheuse

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Monsieur Le Baron propose sinon une solution que bon nombre pratiquent et qui inhibe les dispositifs de sécurité concernés (sans les déplomber) : pratiquer la pousse depuis la cabine arrière, et l'inverseur sur arrière.

Non, ca marche pas, testé lors de refoulements sur voie rouge à Vaires ( enfin quand on en faisait encore ). Quand ils ont équipé le signal du KVB, l'utilisation de BPMV nous a été vivement rappelé

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Invité technicentre

Il me semble, si ma mémoire est bonne, qu'un conducteur et son CTRA ont pratiqué ce genre de sport sur une rame réversible du côté des Aubrais dans les années 80. Il est vrai qu'il n'y avait pas encore de KVB et que le CTRA conduisait la machine depuis la cabine côté rame, avec le conducteur en tête dans la cabine de reversibilité, communiquant entre-eux à l'aide de la radio sol-train... le tout à 160 km/h. L'affaire fut évidement vite classée verticalement, et la carrière du CTRA en fut boostée comme il se doit avec une belle promotion, et le conducteur est certainement devenu CTRA à son tour pour ce magnifique exploit.

Mon beau dab en rigolerait encore... Tout le monde debout d'horreur dans tout les postes, mais arrivés, par chance, pour moi, au bout, sans encombres... culottés ou inconscients... Par contre, je crois qu'ils communiquaient par l'interphonie, d'après ce que je me rappelle...
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