Signal et PN ouvert?

[likorn]

J'ai vu un truc rigolo cet après-midi en me rendant chez un ami en France, près de la "nouvelle-ligne" du Haut-Bugey. En effet, sur le PN situé sur la D1084 après Châtillon-en-Michaille en direction de Lyon, j'ai remarqué un truc qui m'a relativement frappé; à savoir que le PN était ouvert et qu'en même temps le signal (avec une plaque Nf de ce que j'ai vu) situé juste avant ce dernier était à Voie Libre. Bon alors y avait des gens de l'infra qui bossait sur une armoire électrique et je sais que la ligne n'est pas encore ouverte, mais est-ce normal d'avoir un signal ouvert juste avant un PN non fermé?

Non je me posais la question, car pour moi un signal situé juste quelques mètres avant un PN est par essence un signal de protection qui a justement pour vocation d'être fermé tant que le PN est ouvert, et là visiblement cela n'est pas le cas.

[Invité 5121]

est-ce normal d'avoir un signal ouvert juste avant un PN non fermé?

chez nous, à ma connaissance, seuls la RATP et les CFC ont une signalisation automatique qui prend en compte les PN.

Encore que sur les CFC, il s'agit d'un simple feu vert précédé d'une pancarte "FEUX PN" qui indique que le PN est bien fermé, son extinction commandant au conducteur la marche prudente.

Sur la RATP (B sud) les PN étaient précédés d'un panneau avec deux feux rouge/blanc, associés au block. L'ouverture des barrières du PN provquant l'allumage du rouge ou orange (selon la distance) sur le panneau de block en amont.

le panneau de protection du PN 27, le dernier encore en service sur la B, entre Gif et Courcelle. Le panneau de block de Courcelles est à l'orange pratiquement en permanence

PN fermé

PN ouvert

petite vue rigolote sur le stock de barrières ... il y a de la défonce dans le coin !

Modifié 21 septembre 2010 par 5121

[Rigolo]

Bah oui c'est normal ! En france le PN se baisse à la présence d'un train mais le signal est en voie libre si il y a pas de train !

Modifié 21 septembre 2010 par Pluto

[km315]

Un signal à coté d'un PN n'est pas forcement un signal protégeant le PN

Il peuvent donc etre ouverts tous les deux en meme temps ( signal et PN )

Il peut etre utilisé simplement en signal de cantonnement

[Invité JLChauvin]

J'ai vu un truc rigolo cet après-midi en me rendant chez un ami en France, près de la "nouvelle-ligne" du Haut-Bugey. En effet, sur le PN situé sur la D1084 après Châtillon-en-Michaille en direction de Lyon, j'ai remarqué un truc qui m'a relativement frappé; à savoir que le PN était ouvert et qu'en même temps le signal (avec une plaque Nf de ce que j'ai vu) situé juste avant ce dernier était à Voie Libre. Bon alors y avait des gens de l'infra qui bossait sur une armoire électrique et je sais que la ligne n'est pas encore ouverte, mais est-ce normal d'avoir un signal ouvert juste avant un PN non fermé?

Non je me posais la question, car pour moi un signal situé juste quelques mètres avant un PN est par essence un signal de protection qui a justement pour vocation d'être fermé tant que le PN est ouvert, et là visiblement cela n'est pas le cas.

Pas en France likorn, pas en France!

Quand je parlais dans un autre sujet d'une philosophie complétement différente dans la conception des installations de sécurité d'inspiration "Germanique" et d'inspiration "Française", ce type de situation en est l'un des multiples exemples.

Nos spécialistes de ce genre d'installation pousseront certainement plus loin l'explication, mais l'idée générale est que de par leur conception les installations d'un PN automatique sont considérées "de sécurité". Ceci veut dire qu'en cas de problème risquant d'entrainer un mauvais fonctionnement du PN (absence d'alimentation électrique, défaillance d'un capteur de détection, défaillance d'une zone (de détection) isolée, etc...le PN se ferme de lui-même: les précautions en sont poussées au point de faire doubler les "pédales d'annonce" par des capteurs de fabricants différents! Il se peut que le PN soit protégé par le carré précédant si les circonstances locales l'exigent, le PN peut également être protégé par la combinaison "Sémaphore"/ "Guidon d'Arrêt" ou "Rouge Clignotant"/ "Guidon d'Arrêt". Les cas de "raté de fermeture" par essence très rares étant donné la conception des installations entrainent par contre des mesures réglementaires drastiques sur la circulation des trains dés la constatation de la défaillance (ordres de "marche prudente" spécifiques, gardiennage temporaire du PN incriminé, etc...). D'autre part, sur certaines lignes le conducteur constatant une anomalie sur un PN dispose de commutateurs permettant de déclencher l'allumage de torches à flammes rouges.

Pour la situation que tu décris, le Carré est certainement là pour tout autre chose. Dans la plupart des cas d'anomalies constatées sur le PN, il présentera peut-être l'indication "Sémaphore" après actionnement d'un comutateur par les agents chargés du gardiennage temporaire du-dit PN.

Modifié 21 septembre 2010 par JLChauvin

[Roukmoute]

Merci à JLC pour ses précisions !

J'ajouterai qu'un carré peut effectivement servir pour protéger un PN aux abords d'une gare (ou d'un établissement équipé d'une installation de desserte) : au cours des manœuvres, la commande automatique du PN est annulée, le PN bloqué à l'ouverture avec le carré fermé en amont.

[Invité JLChauvin]

Pour compléter ma réponse, il existe sur certaines lignes à faible trafic des PN à "fermeture contrôlée". Comme les installations de commande du PN sont simplifiées, ces installations ne sont pas considérées comme "de sécurité".

Les PN en question, toujours abordés à faible vitesse (pas plus de 40 km/h), sont équipées d'un signalisation spécifique implantée quelques dizaines de mètres avant le dit-PN généralement constitués de deux feux verts sur une ligne verticale qui s'allument seulement lorsque le PN est effectivement contrôlé fermé.

Un conducteur abordant ce signal doit s'arrêter avant de le franchir s'il reste éteint.

Modifié 21 septembre 2010 par JLChauvin

[nano]

Si le signal est effectivement sensé protéger le PN, et en l'absence de train, c'est on ne peut plus normal. je vais tenter de faire simple, au risque d'être imprécis ou incomplet.

Le PN est alors en mode "automatique" c'est à que l'action sur un détecteur (attaque d'une pédale ou occupation d'une zone) déclenchera la fermeture du PN (en fait, comme s'il n'y avait pas de signal).

Pas de train = pas besoin de protéger le PN vis-à-vis d'un train = voie libre avec le PN ouvert ...

Détection d'un train = fermeture du PN avant l'arrivée du train = pas besoin de protéger le PN vis-à-vis d'un train = voie libre, mais avec le PN fermé

Par contre, il y a fort à parier que si le signal est fermé (carré, puisque Nf) le PN restera à l'ouverture même si un train est détecté (puisque le carré retient le train en amont du PN). Ce n'est que lorsque le carré sera commandé à l'ouverture que sa détection, "mémorisée" par l'installation, déclenchera la fermeture du PN ; et là, le carré ne s'ouvrira bien évidemment que si le PN est fermé, d'où une "temporisation" apparente entre la commande à l'ouverture du carré et son ouverture effective

Carré fermé = le PN est protégé = il peut rester ouvert même si un train arrive

Le carré est commandé à l'ouverture = il faut fermer le PN avant

Après, dans les zones de gare, il y a des dispositifs automatique / manuel, normal / réduit, train / manœuvre, mais j'avais dit que je ferais simple.

Il y a aussi le cas où le signal précède immédiatement le PN sans le protéger. A ce moment-là, comme PN et signal sont indépendants, dès qu'un train est détecté, le PN se ferme, quel que soit l'état du signal.

Si le train y est retenu, les usagers de la route, se rendant compte que c'est le train qui tient le PN fermé, se mettent à passer en chicane, ce qui peut avoir des conséquences dramatiques sur une ligne à double voie ...

Modifié 21 septembre 2010 par nano

[aldo500]

Un sémaphore juste avant un PN, un train s'arrête et les automobilistes gentiment régressifs pensent que c'est par courtoisie pour leur laisser la priorité. BOUM

[likorn]

Très très intéressant, merci beaucoup. J'avoue que nous, moi et mon collègue qui conduisait la voiture, avons ralenti pour nous assurer que rien n'arrivait sur les voies

Au passage, si je m'intéresse à la chose c'est que travaillant sur Genève, un jour ou l'autre, on me demandera de faire le module France pour La Plaine puis éventuellement Bellegarde, alors quand je vois un truc qui m'intrigue je ne vois pas forcément l'intérêt d'attendre pour comprendre la philosophie.

C'est marrant ce système de fermeture de sécurité, je ne crois pas que cela fonctionne de la même façon dans notre pays laitier. Mais cela m'interpelle parce que dès lors cela signifie que la circulation routière est bloquée en l'attente de l'arrivée du service technique compétent et là deux pensées me viennent:

N'est-ce pas risquer de créer d'importantes pérturbations à la fluidité du trafic routier?  Connaissant les plus grandes distances françaises les délais d'intervention doivent être conséquents non?

Cela ne peut-il pas pousser les automobilistes, excédes par une fermeture prolongée en l'absence de tout convoi, à franchir les barrières (surtout qu'en France on voit très souvent de simple demi-barrières) au risque de compromettre la sécurité du convoi arrivant? Surtout que d'après ce que je comprends le mécano n'a aucune possibilité de connaître l'état du système.

Ensuite une autre question me vient, dans le cas où un véhicule serait bloqué sur les voies et bloquerait les barrières, vous n'avez donc aucun moyen (en dehors de la possibilité du guidon d'arrêt évoqué plus haut) d'être prévenu? Parce que l'idée de protéger les passages à niveau soi par des aimants Signum soi par des signaux vient de là, s'assurer que les barrières sont fermées. Si je comprends bien vous ne contrôlez que l'enclenchement du système et non pas sa réelle fermeture physique?

En tous état de chose un PN en dérangement s'approche, selon les cas, soit en marche à vue (suite au franchissement d'un signal à l'arret après remise du bulletin correspondant), soit à 60 km/h (en cas de franchissement des balises Signum et déclenchement du serrage imposé) et doit être franchi à la vitesse d'un homme au pas après utilisation du sifflet.

Mais concernant la réponse de Nano, ayant oublié l'existence de signaux français présentant une image de VL par défaut, je n'y avais pas pensé.

Encore merci, et la prochaine fois on ne ralentira pas comme de stupides suisses .

modification pour aldo: On s'arrête bien nous, au moins le temps de se faire dicter le bulletin, et y a pas plus d'accidents que chez vous pourtant . Je crois qu'entendre le train siffler puis s'avancer à très faible vitesse suffit largement à faire comprendre que le train va passer. Et à très faible vitesse on peut nous même voir si quelqu'un arrive.

Modifié 21 septembre 2010 par likorn

[aldo500]

De toute manière, les PN se ferment peu de temps avant le passage du train, les pros confirmeront mais à 140, le PN doit se fermer quand le train est à 500m; trop court pour un canton de protection efficace.

Modifié 21 septembre 2010 par aldo500

[kerguel]

Pour compléter ma réponse, il existe sur certaines lignes à faible trafic des PN à "fermeture contrôlée". Comme les installations de commande du PN sont simplifiées, ces installations ne sont pas considérées comme "de sécurité".

Les PN en question, toujours abordés à faible vitesse (pas plus de 40 km/h), sont équipées d'un signalisation spécifique implantée quelques dizaines de mètres avant le dit-PN généralement constitués de deux feux verts sur une ligne verticale qui s'allument seulement lorsque le PN est effectivement contrôlé fermé.

Un conducteur abordant ce signal doit s'arrêter avant de le franchir s'il reste éteint.

Bravo JL pour tes explications ; le type de PN que tu cites sont des PN à franchissement conditionnel (PN FC) ; la commande de fermeture se fait soit par détecteur soit par commande radio.

[Rigolo]

De toute manière, les PN se ferment peu de temps avant le passage du train, les pros confirmeront mais à 140, le PN doit se fermer quand le train est à 500m; trop court pour un canton de protection efficace.

Tout à fait, en fait la pédale est installé selon un calcul qui prend en compte le temps le plus rapide pour arriver jusqu'au PN + le temps de dégager si un vehicule est engagé ! Mais vous pourrez remarque que sur les PN à SAL , les feux rouges clignotants, clignote avant la fermeture du dit passage !

[kerguel]

Tout à fait, en fait la pédale est installé selon un calcul qui prend en compte le temps le plus rapide pour arriver jusqu'au PN + le temps de dégager si un vehicule est engagé ! Mais vous pourrez remarque que sur les PN à SAL , les feux rouges clignotants, clignote avant la fermeture du dit passage !

Le cas classique PN à SAL à 2 demi-barrières délai d'annonce 25 secondes (calculé selon la vitesse de la ligne).

- action sur le détecteur d'annonce et déclenchement immédiat des feux clignotants + sonneries durée env 8 secondes avant le mouvement des barrières

- les barrières se ferment durée env 8 secondes

- le train arrivent 8 secondes après la fin de la fermeture des barrières.

Les sonneries s'arrêtent quand les barrières sont basses.

[likorn]

500 mètres avant? Ah bah d'accord, c'est pas la même philosophie du tout là en effet ... Le jour où je vois ne serait-ce que l'ombre d'une voiture sur un PN, je serre, parce que ce n'est pas sensé être normal. Ca doit faire fonctionner la pompe que de s'approcher à 140 et voir encore des voitures qui franchissent le PN. "Fermera, fermera pas?"

Evidemment, avec un signal de protection le PN se ferme plus longtemps à l'avance (j'en connais un qui met 4 minutes entre la fermeture et le passage du train, sur Neuchâtel-La-Chaux-de-Fonds, avec 4 trains par heure, et l'ouverture prend encore une dizaine de secondes), mais à l'inverse, à Ligerz, le signal passe de l'avertissement à l'image 1*(annonce VL) environ 200 mètres avant qu'on le franchisse et le temps de fermeture descend à une minute, plus ou moins (cela dit il y passe pas moins de huit à dix trains par heure).

Concernant vos PN FC, nous avons la même chose avec les signaux soumis aux feux de contrôle (un feu jaune clignotant lorsque le PN est effectivement fermé), mais sur les CFF on utilise toujours, ou presque, des signaux principaux qui font office de block et de protection en même temps.

Et puis les demis-barrières, j'aime pas. C'est le truc qui invite toujours trop de gulus au franchissement en zig-zag et j'ai envie de vivre longtemps.

[Invité JLChauvin]

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C'est marrant ce système de fermeture de sécurité, je ne crois pas que cela fonctionne de la même façon dans notre pays laitier. Mais cela m'interpelle parce que dès lors cela signifie que la circulation routière est bloquée en l'attente de l'arrivée du service technique compétent et là deux pensées me viennent:

N'est-ce pas risquer de créer d'importantes pérturbations à la fluidité du trafic routier? Connaissant les plus grandes distances françaises les délais d'intervention doivent être conséquents non?

Cela ne peut-il pas pousser les automobilistes, excédes par une fermeture prolongée en l'absence de tout convoi, à franchir les barrières (surtout qu'en France on voit très souvent de simple demi-barrières) au risque de compromettre la sécurité du convoi arrivant? Surtout que d'après ce que je comprends le mécano n'a aucune possibilité de connaître l'état du système.

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Tu as raison, et c'est pour cela qu'existe également une procédure de "raté d'ouverture" qui implique la remise d'ordre de marche prudente avec usage intensif du sifflet aux abords du PN après arrêt des circulations se dirigeant vers le PN par les signaux d'un poste. Tout cela en attendant l'arrivée du technicien compétant.

En France aussi, les ordres intéressants la sécurité des circulations sont remis seulement après arrêt du train auquel il s'adresse, soit directement par un agent circulation ou un aiguilleur, soit par radio ou par téléphone au moyen d'une "dépêche" numérotée.

[Invité JLChauvin]

500 mètres avant? Ah bah d'accord, c'est pas la même philosophie du tout là en effet ... Le jour où je vois ne serait-ce que l'ombre d'une voiture sur un PN, je serre, parce que ce n'est pas sensé être normal. Ca doit faire fonctionner la pompe que de s'approcher à 140 et voir encore des voitures qui franchissent le PN. "Fermera, fermera pas?"

...

Si tu viens par chez nous un jour tu verras qu'on "s'habitue" a voir se fermer la barrière au moment ou on arrive dessus, et ce jusqu'à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. Au delà de 160, il n'y a plus ce genre de problèmes... vu qu'il n'y a plus de PN sur ces sections de ligne! okok

[likorn]

D'accord. Merci pour toutes vos réponses, c'est bien sympa :)

[gdem]

Si tu viens par chez nous un jour tu verras qu'on "s'habitue" a voir se fermer la barrière au moment ou on arrive dessus, et ce jusqu'à des vitesses allant jusqu'à 160 km/h. Au delà de 160, il n'y a plus ce genre de problèmes... vu qu'il n'y a plus de PN sur ces sections de ligne!

Le jeu de 20h avait son maître" CAPELO", le tour de France a son "PAULO La Science", et nous nous avons notre JLC.

je te taquine JLC, mais tu es notre bible .

[Gom]

Pour compléter ma réponse, il existe sur certaines lignes à faible trafic des PN à "fermeture contrôlée". Comme les installations de commande du PN sont simplifiées, ces installations ne sont pas considérées comme "de sécurité".

Les PN en question, toujours abordés à faible vitesse (pas plus de 40 km/h), sont équipées d'un signalisation spécifique implantée quelques dizaines de mètres avant le dit-PN généralement constitués de deux feux verts sur une ligne verticale qui s'allument seulement lorsque le PN est effectivement contrôlé fermé.

Un conducteur abordant ce signal doit s'arrêter avant de le franchir s'il reste éteint.

Juste pour être pointilleux, c'est sur une ligne horizontale, tout au moins sur les 2 lignes que je fréquente où on en trouve

Gom

[likorn]

En fait non j'ai encore une question pour voir si j'ai bien saisi le principe; dans le cas d'un raté de fermeture, genre les deux pédales ne fonctionnent pas (oui statistiquement y a peu de chance...), vous franchissez donc le PN à pleine vitesse sans trop de moyen de savoir qu'il est ouvert, ce n'est que pour les convois suivants que la remise d'ordre pour votre marche prudente pourra être effectué, non? Dans ce cas comment le poste est-il informé du raté de fermeture (dans le cas où l'accident est évité, bien sur), par radio? Et si le mécano ne remarque par la non-fermeture des barrières? Y a-t'il une indication automatique pour le poste?

Enfin bon, j'espère que cela n'est jamais arrivé mais je me posais (encore) une question. C'est pas bien, je sais ... :)

[kerguel]

En fait non j'ai encore une question pour voir si j'ai bien saisi le principe; dans le cas d'un raté de fermeture, genre les deux pédales ne fonctionnent pas (oui statistiquement y a peu de chance...), vous franchissez donc le PN à pleine vitesse sans trop de moyen de savoir qu'il est ouvert, ce n'est que pour les convois suivants que la remise d'ordre pour votre marche prudente pourra être effectué, non? Dans ce cas comment le poste est-il informé du raté de fermeture (dans le cas où l'accident est évité, bien sur), par radio? Et si le mécano ne remarque par la non-fermeture des barrières? Y a-t'il une indication automatique pour le poste?

Enfin bon, j'espère que cela n'est jamais arrivé mais je me posais (encore) une question. C'est pas bien, je sais ...

Lorsq'un PN est signalé en raté de fermeture, il faut attendre l'arrivée sur place des agents chargés de la reprise du gardiennage. Donc arrêt des circulations jusqu'à ce que la dépêche de reprise de gardiennage soit passée. Eventuellement mais très peu utilisé , les agents peuvent être acheminés jusqu'au PN par le 1er train circulant après le siganlement du raté de fermeture.

Qui signale le raté de fermeture : un tiers cas le plus fréquent ou un ADC. La plupart des signalements par des tiers sont erronnés mais nécessitent tout de même toutes les vérifications techniques par les agents du SES

[Rigolo]

Pour signaler un bris de barrière ou un raté de fermeture , en général ce sont les automobiliste car en France à chaque PN, tu as des bornes d'appel d'urgences et un plan de déviation en cas de fermeture du PN !

[Invité JLChauvin]

Juste pour être pointilleux, c'est sur une ligne horizontale, tout au moins sur les 2 lignes que je fréquente où on en trouve

Gom

Par ici ce sont deux feux sur une ligne verticale, mais le type de signalisation ferroviaire des PN de ce genre est précisé dans les consignes de ligne pour les lignes à trafic restreint ou les consignes locales pour les voies mères d'embranchement ou autres installations. Il n'y a rien "d'unifié" au sens strict.

Pour ce qui est de la réglementation applicable aux PN sur le réseau Français, sur le site de l'EPSF:

http://www.securite-...hp?mod=3&id=233 > Réglementation des passages à niveau (5° flèche dans la colonne de droite)

[geant vert]

Sur la RATP (B sud) les PN étaient précédés d'un panneau avec deux feux rouge/blanc, associés au block. L'ouverture des barrières du PN provquant l'allumage du rouge ou orange (selon la distance) sur le panneau de block en amont.

le panneau de protection du PN 27, le dernier encore en service sur la B, entre Gif et Courcelle. Le panneau de block de Courcelles est à l'orange pratiquement en permanence

PN fermé

PN ouvert

petite vue rigolote sur le stock de barrières ... il y a de la défonce dans le coin !

pour compléter ce que tu dis 5121, ce signal est annoncé par l'avertissement du signal d'espacement (signal de cantonnement en langage RATP) précédent.

Mais attention, cet avertissement peut aussi annoncer le signal d'espacement suivant.

Par exemple à Courcelle, si le signal est à l'avertissement le conducteur doit être en mesure de s'arrêter avant le signal du PN s'il est au rouge ou continuer sa marche sous la règle de l'avertissement jusqu'au signal d'espacement suivant.

À savoir qu'à la RATP, le franchissement d'un avertissement impose au conducteur de de mettre à 30 ou moins immédiatement. Le jaune cli c'est 50. Et ce jusqu'à la vu du signal suivant.