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Le Web des Cheminots

financement des lignes deficitaires


Invité jackv

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bonjour

L'Etat va financer les lignes Corail déficitaires de la SNCF

La SNCF va signer avec l'Etat un contrat assurant la pérennité à quarante lignes interrégionales largement déficitaires. Lors d'un déplacement à Troyes, jeudi 4 novembre, Nicolas Sarkozy a confirmé qu'une convention permettrait de pérenniser, à partir du 1er janvier 2011, ces liaisons appelées Corail, Téoz, Intercités ou encore trains de nuit Lunéa

http://www.lemonde.fr/economie/article/2010/11/04/l-etat-va-financer-les-lignes-corail-deficitaires-de-la-sncf_1435691_3234.html

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Ne pas confondre lignes et trains...

La déclaration de Sarko concerne les trains non TGV, TER et Transiliens qui seront financés, dans l'état actuel des choses et pour l'essentiel, par la SNCF elle même via une taxation des billets TGV.

Pour ce qui est des lignes, à la charge de RFF, l'avenir de 4000 km d'entre elles est incertain selon le PDG de RFF.

Et donc si certains des trains cités plus haut circulent sur l'une ou l'autre des lignes dont la fermeture est envisagée par RFF, leur avenir, financement ou pas, est plus que menacé!

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Ouh la !!!! Y'a du lourd là...

Si on en croit Le Monde :

- dans les trains inter-régionaux on retrouve désormais les Téoz et les Lunéa ??? Pour Téoz c'est une révolution. C'étaient essentiellement les Intercités et les derniers "Corail" non attribués à un transporteur qui étaient visés. Teoz qui rentre dans cette catégorie là ça veut dire qu'il ne reste plus QUE le TGV à la Sncf (en voyageurs) comme "pur produit commercial".

- attention au financement ! Je trouve cela merveilleux... Sur les 210 millions "publics" qui vont être mis dans l'affaire, 175 millions viendront... de la Sncf ! La bonne affaire que voila ! Donc on piquera 35 millions aux autoroutes (toujours ça de pris, certes) et le reste viendra de la même origine qu'aujourd'hui !!! Surtout que :

"La subvention doit atteindre 210 millions d'euros par an pour la période 2011-2013, sur un coût d'exploitation total de 1,065 milliard pour ces quarante lignes."

Ca laisse songeur... non ?

PS : le même thème dans Les Echos : http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/020909870559-trains-inter-regionaux-sarkozy-annonce-une-convention-etat-sncf.htm

PS2 : et dans Le Point (tiens on semble partager la même analyse avec la Cgt :) ) http://www.lepoint.fr/economie/l-etat-va-garantir-le-financement-de-lignes-de-trains-deficitaires-05-11-2010-1258933_28.php

Modifié par assouan
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Pour Téoz c'est une révolution.

Ce n'est pas nouveau (mais pas vieux non plus) : la SNCF a déjà communiqué plusieurs fois sur le fait que les Teoz étaient des "produits" déficitaires (à part Paris-Clermont si je me rappelle) et de maillage du réseau.

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Ouh la !!!! Y'a du lourd là...

Si on en croit Le Monde :

- dans les trains inter-régionaux on retrouve désormais les Téoz et les Lunéa ??? Pour Téoz c'est une révolution. C'étaient essentiellement les Intercités et les derniers "Corail" non attribués à un transporteur qui étaient visés. Teoz qui rentre dans cette catégorie là ça veut dire qu'il ne reste plus QUE le TGV à la Sncf (en voyageurs) comme "pur produit commercial".

- attention au financement ! Je trouve cela merveilleux... Sur les 210 millions "publics" qui vont être mis dans l'affaire, 175 millions viendront... de la Sncf ! La bonne affaire que voila ! Donc on piquera 35 millions aux autoroutes (toujours ça de pris, certes) et le reste viendra de la même origine qu'aujourd'hui !!! Surtout que :

"La subvention doit atteindre 210 millions d'euros par an pour la période 2011-2013, sur un coût d'exploitation total de 1,065 milliard pour ces quarante lignes."

Ca laisse songeur... non ?

PS : le même thème dans Les Echos : http://www.lesechos....n-etat-sncf.htm

PS2 : et dans Le Point (tiens on semble partager la même analyse avec la Cgt :) ) http://www.lepoint.f...-1258933_28.php

je suis habitué aux vérités d'hier contredites aujoud'hui et devenant parole d'évangile demain !

Je me rappelle d'un discours vieux de 5 ans, expliquant que la séparation des activités exigée par "LEUROPE" interdisait qu'une activité en bénéfice renfloue une activité en difficulté.

En gros, était soudainement interdit par "LEUROPE" la pompe budgétaire habituelle où TGV compensait TER et Corail (comme FRET compensait Voyageurs dans le début des années 1980...).

"LEUROPE" avait bon dos puisqu'on nous avait imposé la séparation avec RFF.

Je reconnais au moins un mérite à ce gouvernement c'est d'avoir regardé comme nos voisins ont interprété les directives européennes, et enfin, avoir compris que plus sectaire que la vision française, on ne trouve pas !

En prime on met toujours sur le dos de "LEUROPE".

"LEUROPE" étant une interprétation française des directives européennes par des fonctionnaires peu souple surout en ferroviaire.

La formule alambiqué proposée est plutot un tour de passe permettant de sauver la face devant des années d'imbécilités, de stricte séparation budgétaire qui au final n'était pas voulue par Bruxelles.

En gros, on revient comme avant les abrutis qui invoquaient "LEUROPE" pour laisser couler Corail & Cie: l'activité TGV rentable compensera les Corais déficitaires qui en échange lui apporteront une partie de la clientèle TGV.

Quimper-Bordeaux: peu de voyageurs de bout en bout mais beaucoup de rabattage vers TGV à Nantes et Bordeaux.

Comme en 1995.

En prime, en faisant payer symboliquement les autoroutes, c'est une menace sur tout nouvel opérateur qui viendrait s'installer car il rackera aussi.

Reste un problème à résoudre rapidement:

pourquoi faire circuler des (vieux) TGV trop peu fréquentés sur lignes classiques, bien trop cher en péage et ne pas plutôt transférer la clientèle dans de bonnes conditions en TER (sur le budget régional !) ?

En particulier sur Nantes, qui paye le surcout exorbitant de péage RFF pour un TGV entre Nantes-La Baule pour les 15 pelés en semaine qui feront Paris-La Baule? N'est-il pas plus raisonnable de cantonner les TGV aux LGV?

Modifié par 2D2
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(...)

En particulier sur Nantes, qui paye le surcout exorbitant de péage RFF pour un TGV entre Nantes-La Baule pour les 15 pelés en semaine qui feront Paris-La Baule? N'est-il pas plus raisonnable de cantonner les TGV aux LGV?

Bonjour, deux remarques:

1. Il me semble qu'il y a plus de "quinze pelés" dans ces TGV , enfin dans ceux présentant une certaine pertinence horaire. Le "train des cocus" du vendredi soir (plusieurs TGV, en fait) est toujours bondé l'été !

2. Un des avantages majeurs du TGV par rapport a des solutions alternatives envisagées (Aérotrain par exemple) est d'éviter la rupture de charge qui est toujours vécue de façon très négative par le client, même si des efforts certains ont été faits dans l'amélioration de ces correspondances, que ce soit en termes de délai de relève, de rapidité du train assurant cette relève et de commodité de changement de train.

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Bonjour, deux remarques:

1. Il me semble qu'il y a plus de "quinze pelés" dans ces TGV , enfin dans ceux présentant une certaine pertinence horaire. Le "train des cocus" du vendredi soir (plusieurs TGV, en fait) est toujours bondé l'été !

les 15 pelés c'est le lundi, mardi, mercredi, jeudi samedi.

L'offre peut-être étoffée le week-end et les grands départs des vacances, un peu comme avant 1980 !

Tant que les péages restaient raisonnables, la politique habituelle avec TGV partout et à toutes heures fonctionnait; tout le monde y trouvait son compte.

Avec un péage inabordable pour un TGV se trainant sur ligne classique à la vitesse d'un TER, cela ne devient plus raisonnable de maintenir des TGV partout et à toute heure.

Surtout que la flotte a vieilli et que la meilleure façon de la prolonger à moindre coût (10 ans?), c'est de limiter les circulations déficitaires hors LGV.

2. Un des avantages majeurs du TGV par rapport a des solutions alternatives envisagées (Aérotrain par exemple) est d'éviter la rupture de charge qui est toujours vécue de façon très négative par le client, même si des efforts certains ont été faits dans l'amélioration de ces correspondances, que ce soit en termes de délai de relève, de rapidité du train assurant cette relève et de commodité de changement de train.

On oublie que la 1ère ligne TGV ParisLyon imposait beaucoup de correspondances puisque le réseau n'était pas totalement électrifié.

La rupture de charge était supportée par les clients.

Pour des raisons idiotes de péage, à moins d'augmenter le prix des billets (+15%?), l'offre actuelle ne peut que se réduire rapidement.

Ou alors on va utiliser l'astuce discrète mais fort répandu de grouper 2 TGV en 1 sous un prétexte quelconque...

électoralement parlant, un TGV (même s'il se traîne à VL 160 sur ligne classique) rapporte plus qu'un vulgaire Corail... lotrela

C'est surtout le TER qui reste l'argument électoral fort; certaines régions ont même des TER-TGV dans les cartons et à leur couleur.

Comment justifier électoralement de payer un péage plus cher pour le même temps de parcours à une vitesse <160km/h?

Ce serait assimilé à du gaspillage.

Modifié par 2D2
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C'est surtout le TER qui reste l'argument électoral fort; certaines régions ont même des TER-TGV dans les cartons et à leur couleur.

Comment justifier électoralement de payer un péage plus cher pour le même temps de parcours à une vitesse <160km/h?

Ce serait assimilé à du gaspillage.

le parc TGV est tout juste suffisant... ceci dit, sachant qu'un TGV est moins agressif pour la voie qu'une rame type 22200 + Corail, ça semble paradoxal qu'un TGV coûte plus cher... surtout à VL équivalente ! :blink:

mais bon... les finances de RFF sont tout sauf saines (merci aux gouvernements successifs qui n'ont strictement RIEN fait pour alléger sa dette !), donc, tous les moyens sont bons pour engranger des sous !

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Ce n'est pas nouveau (mais pas vieux non plus) : la SNCF a déjà communiqué plusieurs fois sur le fait que les Teoz étaient des "produits" déficitaires (à part Paris-Clermont si je me rappelle) et de maillage du réseau.

Je doute que les TEOZ de l'axe Bordeaux Marseille soient déficitaires, vu le nombre de personnes que nous transportons. Certains jours, je me demande comment "nos clients" arrivent à monter dans les voitures.

Certains TEOZ (type "grand-sud") devaient être remplacé par des rames TGV à partir de 2012,

Mais faute de matériel disponible, et le tarif du sillon plus élevé pour le TGV, ce projet a été remis dans les cartons.

Mais il reviendra, car cet axe est très porteur.

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Invité technicentre

Moi, désolé, mais j'en viens à une seule chose: On aura vraiment voulu leur mort rapide à ces braves corail... Dommage, elles étaient encore pas mal, dans l'ensemble, et auraient encore put faire pas mal d'années avec un bon entretient

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Je doute que les TEOZ de l'axe Bordeaux Marseille soient déficitaires, vu le nombre de personnes que nous transportons. Certains jours, je me demande comment "nos clients" arrivent à monter dans les voitures.

Certains TEOZ (type "grand-sud") devaient être remplacé par des rames TGV à partir de 2012,

Mais faute de matériel disponible, et le tarif du sillon plus élevé pour le TGV, ce projet a été remis dans les cartons.

Mais il reviendra, car cet axe est très porteur.

J'ai du mal à comprendre la tarification différente du sillon entre une rame PSE et un corail sur une ligne limitée à 160 pour un même train.

A moins que la SNCF n'ait l'indélicatesse de vendre ses billets plus chers avec du matériel TGV. Rien ne m'étonne.

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J'ai du mal à comprendre la tarification différente du sillon entre une rame PSE et un corail sur une ligne limitée à 160 pour un même train.

A moins que la SNCF n'ait l'indélicatesse de vendre ses billets plus chers avec du matériel TGV. Rien ne m'étonne.

Bien sûr que si.

Un exemple : Toulouse - Bordeaux en plein tarif seconde classe :

En Intercités : 33.90 €

En Téoz : 35.40 €

En TGV : 36.30 €

Alors que les temps de trajet sont les mêmes et que ça dessert les mêmes gares.

Et je connais une foule de gens qui choisiront le TGV, parce que c'est le "TGV"...

Modifié par nicopasta
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Bonsoir,

J'ai du mal à comprendre la tarification différente du sillon entre une rame PSE et un corail sur une ligne limitée à 160 pour un même train.

A moins que la SNCF n'ait l'indélicatesse de vendre ses billets plus chers avec du matériel TGV. Rien ne m'étonne.

la tarification d'usage de l'insfrastructure n'est que très partiellement corrélée aux coûts directs des circulations, si l'on raisonne au niveau du tronçon de ligne emprunté. La logique actuelle renvoie plutôt à la notion de capacité contributive des EFs, i.e. à la propension à payer du transporteur et in fine de ses clients, voyageurs ou chargeurs. Cela explique le relatif faible niveau appliqué pour le fret (le mode routier ultra dominant fixe les prix... qu'il ne paie pas tous ses coûts [éco, sociaux et environnementaux] ne gêne pas grand monde) et les lignes voyageurs à faible trafic (c'est en train de changer pour les TER... l'objectif visé par RFF et l'Etat étant de viser à long terme la couverture du coût complet, aussi utopique cela soit-il sur ce type de dessertes). Comme le "contrat de performance" signé en 2008 entre l'Etat et RFF prévoit la poursuite de l'augmentation des péages sur la période 2008-2012 (39% de hausse des recettes...) et que le Fret -qui pèse déjà peu en recettes- peut difficilement être augmenté, l'essentiel de l'effort est une nouvelle fois porté sur les TGV, tant sur ligne classique que sur LGV. D'où les adaptations de dessertes envisagées. La spirale de la réduction d'offre (et in fine de recettes pour RFF... au moins par rapport à ses prévisions d'évolution de recettes totalement irréalistes).

Même si certains prolongements (de TGV) sur ligne classique mériteraient débat, il ne faut pas oublier qu'une grande partie du succès du TGV vient précisément de la diffusion de l'effet GV sur une grande partie du réseau, grace au développement de relations directes (le succès des intersecteurs contournant Paris en étant probablement la démonstration la plus évidente). En 1989, quand fut mis en service la LGV A branche Ouest, le trafic augmenta fortement sur Paris-Rennes et -Angers/Nantes, mais dans des proportions bien moindre sur les au-delà de Rennes. Pourtant le gain de temps était là, mesuré de bout en bout. Mais on avait imposé aux voyageurs (hormis ceux restés fidèles aux trains Corail conservés temporairement pour maintenir des relations directes) une rupture de charge à Rennes (avec des correspondances correctes en durée)... Le trafic GL ne décolla vraiment sur les deux dorsales bretonnes que lorsque la ficelle fut tirée et les TGV prolongés jusqu'à St Brieuc, Lorient puis Quimper.

Pour revenir au financement des fameux "TET", assuré pour l'essentiel en ponctionnant une nouvelle fois les voyageurs du TGV dont les tarifs (et surtout le produit moyen par voyageur) ont fortement augmenté depuis l'inflexion de 2001 (la fin de la véritable politique de volume, amorcé en 1996 après l'épisode calamiteux du TGV Nord et la forte hausse de la tarification TGV dans un contexte de récession), c'est au passage l'occasion pour Mme le Un de se débarrasser (enfin) de ce qui restait de "non-TGV" dans son offre.

Ce désengagement des dessertes classiques GL (jugées sans avenir au sein de l'activité) a été initiée sous la période Pépy (alors DGDC)/Faugère, une première salve de relations ayant été sortie du porte-feuille GL dès 2002 sjmsb. Le critère pris en compte pour passer au filtre les relations devant rester ou non sous la bannière GL était, outre le bilan économique et ses perspectives d'évolution, la possibilité de faire évoluer le "produit" vers une offre à prix de marché et résa obligatoire (comme sur les TGV), dont la cible visée était prioritairement la concurrence aérienne (moins de 5% des déplacements à plus de 100 km, en France). On comprend dans ces conditions que Paris-Le Havre ou Cherbourg, bien qu'à l'équilibre, se soient retrouvées dans la charette (formant dans un premier temps les "TIR" [je me suis toujours demandé si le choix du sigle relevait vraiment du hasard]).

Pour les 3 relations Corail subsistantes, passées sous la bannière TEOZ (Lorraine-Midi, ou ce qu'il en reste, évolue progressivement vers une desserte [embryonnaire] TGV, idem pour Alsace-Midi qui sans la pespective de la LGV RR, aurait probablement été sortie au moins en partie du porte-feuille GL), les positions ont changé au fil du temps. Il fut à plusieurs reprises question d'y mettre des TGV PSE pour remplacer les Corail bientôt en fin de vie. Mais la réutilisation de ce matériel apparaît plus compliquée qu'elle n'y paraît à premier vue (en particulier sur Paris-Clermont majoritairement électrifié en 25 kV).

Sur la transversale Sud, le basculement en TGV des relations avec peu d'arrêt intermédiaires était effectivement envisagé pour 2012 (des études horaires ont même été faites sur cette base) mais le projet a été différé, la raison principale invoquée étant la difficulté à réorganiser la maintenance courante des TGV SE à Bordeaux, Marseille et Nice avec les installations actuelles (et un laps de temps finalement jugé trop court pour mettre en oeuvre cette offre à l'occasion de la remise à plat des horaires sur le réseau).

Pour ce qui concerne les missions à arrêt fréquent (TEOZ "caboteurs") de la transversale (majortaires), elle font figure d'OFNI dans l'univers actuel de la maison Le Un, où les OD courtes et radiales sont privligiées, avec autant que possible peu d'arrêts intermédiaires (à la limite en bout de ligne). Elles sont de surcroît handicapées par une production complexe, une régularité médiocre (malgré des marges de régularité plus que confortable de bout en bout) et une exploitation souvent erratique (du fait des coupures travaux devenues extrêmement nombreuses tout au long de l'année et des suppressions fréquentes liées aux nombreux mouvements sociaux en PACA, Languedoc et Midi-Pyrénées et aux arbitrages pris toujours défavorables aux relations Province-Province [ce sont les premières qui sautent dès que l'offre est réduite]).

Ces caractéristiques s'expliquent pour une bonne part par l'organisation et le mode de fonctionnement actuels de l'entreprise : la logique radiale (relations de/vers Paris) est ultra-majoritaire et oriente l'ensemble des décisions touchant l'organisation et l'exploitation au quotidien (jusqu'à la régulation du trafic). Mis sous le prisme d'"axes" Voyages dont l'essentiel du "business" est constitué d'OD Paris-Province (les axes ont été conçus en fonction de la logique radiale dominante, aucun axe dédié aux relations interrégionales n'ayant été créé), la transversale apparaît plus comme un élément déstabilisant et perturbateur que comme un contributeur essentiel au chiffre d'affaires de madame Le Un. Le choix de basculer ces dessertes dans la catégorie "TET" était donc plus que prévisible, dans le processus en engagé depuis 2001, avec l'aval (plus que tacite) de l'Etat.

Modifié par Thor Navigator
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...

Ces caractéristiques s'expliquent pour une bonne part par l'organisation et le mode de fonctionnement actuels de l'entreprise : la logique radiale (relations de/vers Paris) est ultra-majoritaire et oriente l'ensemble des décisions touchant l'organisation et l'exploitation au quotidien (jusqu'à la régulation du trafic). Mis sous le prisme d'"axes" Voyages dont l'essentiel du "business" est constitué d'OD Paris-Province (les axes ont été conçus en fonction de la logique radiale dominante, aucun axe dédié aux relations interrégionales n'ayant été créé), la transversale apparaît plus comme un élément déstabilisant et perturbateur que comme un contributeur essentiel au chiffre d'affaires de madame Le Un. Le choix de basculer ces dessertes dans la catégorie "TET" était donc plus que prévisible, dans le processus en engagé depuis 2001, avec l'aval (plus que tacite) de l'Etat.

en résumé Docteur, le pronostic vital des Corail est -il engagé ?

Cela me parait fort suicidaire quant à l'avenir de l'EF de ne pas garder la main sur des Corail qui lui rabattent une partie de sa clientèle.

De plus si un vrai concurrent EF reprend cette activité indépendamment, on lui donne un poignard car rein ne l'obligera d'avoir des horaires compatibles avec TGV.

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en résumé Docteur, le pronostic vital des Corail est -il engagé ?

Cela me parait fort suicidaire quant à l'avenir de l'EF de ne pas garder la main sur des Corail qui lui rabattent une partie de sa clientèle.

De plus si un vrai concurrent EF reprend cette activité indépendamment, on lui donne un poignard car rein ne l'obligera d'avoir des horaires compatibles avec TGV.

J'ai les mêmes interrogations........

Quant au pronostic vital des Corail, il semble désormais acquis que celles ci sont en fin de vie...le coup de grâce venant sans doute avec les futurs Régiolis et autres PHD....

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Excellente demonstration, Thor Navigator...

l'explication du choix des coûts, ou plutôt qui et comment imputer, sont des éléments essentiels à la comprehension de ce qui se passe.

Fabrice

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J'ai les mêmes interrogations........

Quant au pronostic vital des Corail, il semble désormais acquis que celles ci sont en fin de vie...le coup de grâce venant sans doute avec les futurs Régiolis et autres PHD....

séparons l'aspect volonté de se désengager sur ce marché de l'aspect strictement matériel qui est une surprise de taille.

Les premiers Corail date de 1976: +34 ans d'existence, un record surtout que la climatisation fonctionne pas trop mal et le confort toujours très honorable pour un très vieux matériel.

C"est bien la première fois où du vieux matériel conçu avec des techniques antiques tient encore haut la main pour un voyageur lambda.

Ce n'était pas le cas par exemple du matériel OCEM ou ex-PLM à rivet circulant encore en 1975-1980.

L'aspect matériel de +35 ans conduit inévitablement à la question du renouvellement, donc d'un ionvestissement lourd, trop lourd pour SNCF qui n'arrive pas à envisager à renouveler ses 1er TGV (+30 ans à grande vitesse: les études techniques menées par les ingénieurs SNCF étaient parfaites).

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Les Regiolis et autres Regio2N sont des matériels conçus pour des dessertes à courte et moyenne distance. Ils ne sont donc pas vraiment adaptés pour faire de la longue distance, tant sur le plan technique que sur celui des aménagements et du confort à bord.. Il fut un temps question de préparer un appel d'offres pour un nouveau matériel intercités mais les atermoiements sur l'avenir des dessertes Corail et les difficultés relatives au financement de ce matériel ont renvoyé ce projet à un horizon indéterminé (la dégradation du bilan économique du TGV [notamment -mais pas uniquement- du fait de l'augmentation continue des péages] a eu un effet comparable même si la perspective d'une reprise du processus à relatif court terme demeure, dans le cas présent)...

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Invité necroshine

Les premiers Corail date de 1976: +34 ans d'existence, un record surtout que la climatisation fonctionne pas trop mal et le confort toujours très honorable pour un très vieux matériel.

Les corails sont ce qu'ils sont, a savoir un peu vieillot par rapport a du materiel plus recent,

mais en terme de confort, ils ont toujours leur mot a dire... Les AGC et autres sont a la ramasse.

En revanche la ou désormais le systeme a pris un coup de vieux, c'est les sas d'inter-circulation entre les voitures....

Celui qui est habitué a de l'automotrice voit tout de suite la difference...

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Les Regiolis et autres Regio2N sont des matériels conçus pour des dessertes à courte et moyenne distance. Ils ne sont donc pas vraiment adaptés pour faire de la longue distance, tant sur le plan technique que sur celui des aménagements et du confort à bord.. Il fut un temps question de préparer un appel d'offres pour un nouveau matériel intercités mais les atermoiements sur l'avenir des dessertes Corail et les difficultés relatives au financement de ce matériel ont renvoyé ce projet à un horizon indéterminé (la dégradation du bilan économique du TGV [notamment -mais pas uniquement- du fait de l'augmentation continue des péages] a eu un effet comparable même si la perspective d'une reprise du processus à relatif court terme demeure, dans le cas présent)...

Bref, sans les Corails vieux +35 ans, on est à poil sur un marché asséché volontairement par le TGV.

Mais marché qui pourrait se révéler porteur pour une nouvelle EF ambitieuse (une EF française exploite bien un train classique "Corail" entre Berlin et le nord de l'Allemagne).

Remarque, un grand mérite pour l'étonnante longévité de ce matériel est l'extraordinaire pépite interne que constitue les ateliers de rénovation,baptisés pompeusement Technicentre (avant un Rail Center Corporate ?).

Pépite ca quant on circule à l'étranger, en Allemagne, on ne peut que constater que ce travail de rénovation vite fait-bien fait des matériels voyageurs (et dans les plannings) semblent un atout de la french touch.

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