Valence d'Agen - Un train de fret déraille

[Roukmoute]

Salut !

A la condition que toute la chaine suive le mouvement, car le traitement des BS, leur analyse, est soumise à un contrôle superieur qui peut avoir tendance à temporiser les choses.

Les exemples de conducteurs signalants des faits, confirmés par d'autres collègues, et que rien ne bouge ensuite sont nombreux. Quelquefois, celà est aussi du à l'organisation des chantiers.. ex vecu V1/V2 SUD SPC en 2008... un vrai chagrin...

La chaine d'information CFR est bien plus courte, et quand vous signalez les problémes, vous vous ouvrez aussi des marchés potentiels..))

Fabrice

Ce n'est pas le BS ou sa chaine de traitement qui fait changer les choses, mais bien quand tu enclenches la procédure de mouvement anormal et que ça touche immédiatement la circulation des trains (pour le fun, on va mettre une BCC entre Cercy et Luzy ! ) : là, ça bouge plus haut...

Modifié 13 novembre 2011 par Roukmoute

[DU 94 LGV]

C'est la même voiture Mauzin qui inspecte le train de la mine à Disneyland ??

Plus sérieusement, cela fait longtemps que la portion entre Castelsarrasin et Agen est dans un état de plus en plus mauvais. Et depuis quelques mois les voyageurs se plaignent de l'inconfort à cet endroit là, c'est pour dire. Alors soit on roule à VL et ça bouge de partout, soit on roule à VL - 40 et on perd du temps... Alors que faire ?

Certes il faut attendre le rapport du BEA, mais en discutant avec les collègues on donne tous le même avis sur l'accident.

Bonjour,

Je pense que l'on peut difficilement comparer la mesure Mauzin aux inspections de parcs d'attraction...

Attention toutefois aux raccourcis rapides: confort n'implique pas sécurité!

Une voie peut être confortable et pourtant pas sûre, l'inverse est également vrai.

Si la tournée Mauzin est récente et n'a rien trouvé... peut -être faudra t-il chercher dans une autre direction.

[ADC01]

.Les exemples de conducteurs signalants des faits, confirmés par d'autres collègues, et que rien ne bouge ensuite sont nombreux.

Fabrice

Si on constate des anomalies, il ne faut pas uniquement les signaler, il faut appliquer la procédure adéquate j' ai testé 2 fois dans une même journée (choc anormal provenant de la voie) en passant 2 fois au même endroit où çà cognait, ben au 3ème passage, j'avais un ordre de limitation de vitesse, car j'avais perdu en gros 2 fois 30 minutes et les travaux furent fait pour remedier à ce choc anormal

[de père en fille]

"il y a par contre une hypothèse que je me suis faite : et si c'est l'aspiration (dépression) par la queue du TGV qui avait fait verser ces wagons, certes déjà déraillés ? ce qui expliquerait que seule la dernière motrice ait été touchée, et encore, en toute fin de passage"

"Attendons les conclusions de l'enquete, mais si c'était tout simplement le fait d'avoir sérré d'urgence suite à la perception du SAR, ... avec véhicules déstabilisés"

L'enquête s'annonce difficile.

Déraillement après le FU mais comment expliquer les wagons déséquilibrés? Il y a ce témoin qui aurait appelé la gendramerie mais qui est-il? Qu'a-t-il vu?

Modifié 14 novembre 2011 par CRL COOL
changement taille de la police de caractère

[Pascal 45]

"il y a par contre une hypothèse que je me suis faite : et si c'est l'aspiration (dépression) par la queue du TGV qui avait fait verser ces wagons, certes déjà déraillés ? ce qui expliquerait que seule la dernière motrice ait été touchée, et encore, en toute fin de passage"

"Attendons les conclusions de l'enquete, mais si c'était tout simplement le fait d'avoir sérré d'urgence suite à la perception du SAR, ... avec véhicules déstabilisés"

L'enquête s'annonce difficile.

Déraillement après le FU mais comment expliquer les wagons déséquilibrés? Il y a ce témoin qui aurait appelé la gendramerie mais qui est-il? Qu'a-t-il vu?

Bonjour,

Tu peux me preter tes lunettes, j'arrive pas à lire !

:Smiley_58:

[Invité 5121]

Bonjour,

Tu peux me preter tes lunettes, j'arrive pas à lire !

j'ai eu le même pb dans le sujet des 1100. Impossible de régler la taille du texte, réputé être du 12. Pour arriver à qqc de lisible, il faut mettre du 48, et s'y reprendre à 3 fois ... parlons-en à Kata

[nicopasta]

Bonjour,

Je pense que l'on peut difficilement comparer la mesure Mauzin aux inspections de parcs d'attraction...

Attention toutefois aux raccourcis rapides: confort n'implique pas sécurité!

Une voie peut être confortable et pourtant pas sûre, l'inverse est également vrai.

Si la tournée Mauzin est récente et n'a rien trouvé... peut -être faudra t-il chercher dans une autre direction.

Une voie confortable mais pas sécuritaire ... Peux-tu expliquer comment c'est possible stp ?

[CRL COOL]

j'ai eu le même pb dans le sujet des 1100. Impossible de régler la taille du texte, réputé être du 12. Pour arriver à qqc de lisible, il faut mettre du 48, et s'y reprendre à 3 fois ... parlons-en à Kata

C'est rectifié!!

[DU 94 LGV]

Une voie confortable mais pas sécuritaire ... Peux-tu expliquer comment c'est possible stp ?

Bonsoir,

Oui!

Alors pour faire simple dans un premier temps: qu'est ce que le confort?

C'est la réponse dynamique d'un véhicule. il n'y a pas un mais des conforts. Juger la voie à partir du confort ressenti est le niveau 0 de la surveillance (il n'y a rien de péjoratif dans mes termes que l'on s'entende ^^).

Maintenant qu'est ce qu'une "voie bonne": c'est une voie dont les paramètres géométriques sont dans les normes préconisées et dont les caractéristiques font qu'elle est loin de

-dériper

-faire déverser un train

-faire dérailler un train

Si on s'intéresse de plus prés à la manière de définir le confort, on voit que celui-ci dépend de la position du voyageur (assise, debout..) et surtout de la densité spectrale de puissance associée à la réponse des suspensions du véhicule. On a donc deux grandes idées: la réponse du véhicule au franchissement des défauts peut largement amplifier ou au contraire atténuer les effets des défauts et enfin, la voie peut être proche de ses limites de déripage sans que cela ne se ressente.

La fin du principe (pas ridicule cependant) "confort implique sécurité" est apparu avec les travaux de Prud'Homme. En effet, en s'interrogeant sur la pertinence de déclarer que si l'on ne ressent pas de secousse anormale lors des tournées en cabine ou en queue on en déduit que la voie ne subit pas d'efforts anormaux, il est parvenu à la conclusion que l'on ne disposait pas de marge chiffrée et que l'on ne pouvait pas avoir d'idée finalement d'où on se situait par rapport à ces limites.

Enfin arrivons à la démonstration qui fut faite par M. André MAUZIN sur la ligne Malesherbes- Pitihivers à la géométrie voie trés médiocre (dégradée): celle d'une ligne de groupe UIC 9 où la vitesse des trains était limitée à 70 km/h. Avec un autorail d'essai dont il pouvait modifier les paramètres de liaison caisse- bogie avant les essais, MAUZIN fit devant Prud'Homme la démonstration que l'on pouvait rouler à 140 km/h (le double de la vitesse autorisée) avec un trés bon niveau de confort. Il avait choisi des paramètres de suspension favorisant les marches éloignées de la vitesse critique.

Preuve qu'un véhicule peut grâce à ses caractéristiques de suspension (qui forment un filtre) ne ressentir que peu de choses des défauts de voie.

Juger une voie à partir d'un matériel trés tolérant aux défauts et avec des suspensions trés filtrantes peut être trés différent de ce que l'on aurait avec un véhicule trés intolérant aux défauts.

En fait, historiquement, juger le confort par l'appareil Hallade (accéléromètres embarqués) était utile parce que les voitures Mauzin n'existaient pas encore. Celles- ci on "ringardisé" l'appareil qui fut cependant relégué aux tournées de commandement dites "tournées Hallade" qui ont laissé des souvenirs impérissables aux CDT de l'époque.

L'accéléromètre reste cependant (s'il est bien employé) un moyen redoutable d'analyse, notamment pour suivre des coups localisés et repérés voir pour détecter certaines choses entre des tournées de mesure de la géométrie.

En espérant ne pas avoir fait trop long, n'hésite pas à me dire si je ne suis pas clair.

Cordialement

PS: je ne fais pas l'apologie du non signalement des chocs anormaux (on parlait là de "confort global"), et de manière générale, bien au contraire mieux vaut signaler qu'aller dans le sable

Modifié 14 novembre 2011 par DU 94 LGV

[Rail cassé]

Très bonne analyse monsieur DU! ( ca vas toi depuis tout ce temps )?

[DU 94 LGV]

Très bonne analyse monsieur DU! ( ca vas toi depuis tout ce temps )?

Salut RC,

Ca va bien merci, en pleine forme et en plein dans le sujet d'ailleurs... et toi?

j'ai enfin la chance de pouvoir travailler à 100% dans la géométrie voie. T'as pas besoin d'un enregistrement de ta voie métrique à ce propos ?

[Rail cassé]

Salut RC,

Ca va bien merci, en pleine forme et en plein dans le sujet d'ailleurs... et toi?

j'ai enfin la chance de pouvoir travailler à 100% dans la géométrie voie. T'as pas besoin d'un enregistrement de ta voie métrique à ce propos ?

Bien ça va pas mal!!! pour la VM les pros s'occupent de tout!!! la modernisation est repoussée au moins pour un an! w o u a r f!

Sinon, je rajouterais sur ton commentaire l'état de surface des champignons, à des petites vitasses comme chez nous, tu ressent vite le moindre défaut.

[Invité Fabr]

Si on constate des anomalies, il ne faut pas uniquement les signaler, il faut appliquer la procédure adéquate j' ai testé 2 fois dans une même journée (choc anormal provenant de la voie) en passant 2 fois au même endroit où çà cognait, ben au 3ème passage, j'avais un ordre de limitation de vitesse, car j'avais perdu en gros 2 fois 30 minutes et les travaux furent fait pour remedier à ce choc anormal

J'en deduis donc que pendant plus d'une année, de SUD à SPC et retour, ce ne sont donc que des manches à couilles qui roulaient dans le secteur, à savoir: SNCF, Logistra, ECR, Colas Fret...et sans qu'il se produise de deraillement quelconque, mais, diable, de beaux trous sous les 1206....

Pfff... on vit trés dangeureusement sur le reseau....

Fabrice

Fabrice

[Pascal 45]

Rapport du BEA-TT à lire ici :

http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/BEATT_2011_014.pdf

[Invité Fabr]

....En espérant ne pas avoir fait trop long, n'hésite pas à me dire si je ne suis pas clair.

....

Et dire que je n'avais pas lu cette prose....du petit lait...

:Smiley_05: Monsieur DU

Fabrice

[TAIGA]

Cette lecture (rapport BEA TT) fait froid dans le dos, toutes les normes et référentiels sont respectés, les compétences locales ne sont pas remises en cause et pourtant ça déraille.

En voulant enfoncer le clou, cela devrait interpeller l'EPSF sur les procédures de validation et d'approbation des référentiels qui lui sont soumis.

[Invité _Nox_]

Je rejoins TAIGA : tout est dans les normes, mais des comportements complexes font que plein de facteurs combinés (comme toujours ...) ont permis le déraillement. Heureusement que le freinage du TGV prend un peu de temps, sinon ce serait des caisses voyageurs qui se seraient retrouvées en face des trémies renversées.

Petite question : sur la page 20 il y a une bande graphique, avec deux parties. La partie supérieure est la vitesse du convoi, mais à quoi correspond la partie inférieure (donc les a-coups observables quand le convoi est arrêté) ?

Nox

[fby]

Je rejoins TAIGA : tout est dans les normes, mais des comportements complexes font que plein de facteurs combinés (comme toujours ...) ont permis le déraillement. Heureusement que le freinage du TGV prend un peu de temps, sinon ce serait des caisses voyageurs qui se seraient retrouvées en face des trémies renversées.

Petite question : sur la page 20 il y a une bande graphique, avec deux parties. La partie supérieure est la vitesse du convoi, mais à quoi correspond la partie inférieure (donc les a-coups observables quand le convoi est arrêté) ?

Nox

le temps : une montée 10 min ,une descente 10min donc ici le temps de stationnement

[Invité _Nox_]

D'accord, merci beaucoup fby !

Nox

[kerguel]

Cette lecture (rapport BEA TT) fait froid dans le dos, toutes les normes et référentiels sont respectés, les compétences locales ne sont pas remises en cause et pourtant ça déraille.

En voulant enfoncer le clou, cela devrait interpeller l'EPSF sur les procédures de validation et d'approbation des référentiels qui lui sont soumis.

Ces conclusions surprennent, à mon avis, les plus hauts experts en infrastructures ferroviaires de la SNCF notamment cet aspect précis de la géométrie des voies ferrées ; il doit en être de même pour les experts de l'EPSF bien que je doute qu'ils aient le même niveau d'expertise que la Direction de l'Ingénierie SNCF (IG EV pour ceux qui connaissent).

Toutefois, dans l'état actuel des choses, les données des enregistrements géométriques des voies par les engins Mauzin et Matisa doivent être exploitables pour répondre aux préconisations de ce rapport du BEA TT. Ceci devrait se traduire par l'évolution des référentiels de maintenance notamment celui des normes de géométrie des voies. La conséquence sera des mesures de restriction des circulations après passage des véhicules ou engin d'enregistrement (LTV inopinée) jusqu'à remise en conformité de la géométrie.

Je présume ( attention c'est moi qui pense ) également qu'IG EV est actuellement à la tâche pour rechercher toutes les situations analogues pouvant exister sur le RFN.

[Invité _Nox_]

L'accident en question est donc le fruit d'un enchaînement de plusieurs facteurs, mais ne montrent-ils pas simplement qu'il faut rester humble et que nous ne connaissons pas encore assez du comportement dynamique des systèmes (même si les simulations présentées paraissent très pointues) ? Maître de l'Equipement, des défauts comme celui présenté dans le rapport te semblent-ils courants ?

Nox

[ppascal]

Ca montre aussi qu'on en apprend tous les jours. On a suivi les procedures, on a enfreint aucune règle ni les regles de l'art et pourtant ça n'est pas passé.

En technique il faut être humble et comme que les reglements sont la somme de toutes les expériences, celle-là doit faire évoluer les tolérances pour augmenter la sécurité...

[Invité 5121]

il est vrai aussi que les trémies ne sont pas le meilleur matériel question stabilité, ça a dû être un coup à gauche, un coup à droite et hop ! Ajoute à ça la rigidité bien connue du Y25 et dérivés .... la preuve, la machine et les wagons plats de devant sont passés.

[kerguel]

L'accident en question est donc le fruit d'un enchaînement de plusieurs facteurs, mais ne montrent-ils pas simplement qu'il faut rester humble et que nous ne connaissons pas encore assez du comportement dynamique des systèmes (même si les simulations présentées paraissent très pointues) ? Maître de l'Equipement, des défauts comme celui présenté dans le rapport te semblent-ils courants ?

Nox

L'enregistrement Mauzin page 31 du rapport de m'aurait pas fait "paniquer". Par contre il s'agit d'une zone où les dégradations de nivellement sont fréquentes en fonction des aléas climatiques et un défaut de nivellement longitudinal de 51 mm sur 30 m est largement perceptible lors des tournées de surveillance d'autant plus que cette zone classée sensible attire toutes les attentions. Mais les normes de maintenance étant respectée il n'y avait pas de raison d'appliquer des mesures de restrictions (LTV).

A ta question précise "Est-ce courant ?" je répondrais non. Mais devançant tes propos suivants "Est-ce rare ?" je me dois de répondre non .

[Invité _Nox_]

Je voulais avoir la précision parce qu'à la lecture du rapport du BEA-TT on peut se la poser (certes ce n'est pas tout le monde qui le lit ;-)). Merci, c'est très clair :-).

Nox