Prenez-vous le train de nuit ?

[Mak]

Il y a 2 heures, Julien Alliot a dit :

Les trains de nuit sont (étaient) bien subventionnés aussi !

Chacun fait comme il veut (peut) et puis voilà !

Votre discussion très parisienne omet un élément crucial : en avion, on joint Berlin en moins de 2 heures depuis la plupart des métropoles françaises. Bordeaux-Berlin ou Nice-Berlin, c'est à partir de 30 €. Pas vérifié mais j'imagine que de Nantes, Lyon ou Toulouse, c'est kif kif.

En train, il faut payer le TGV ou l'IC pour aller à Paris, changer de gare en métro, bus ou taxi, etc. Et donc pour un weekend à Berlin, quitter le boulot le vendredi après-midi, rentrer le lundi après-midi...

Encore plus flagrant vers Varsovie, et ô combien de fois j'ai fait le trajet en train. À l'époque, trois trains par jour de Paris-Nord via Berlin, il fallait 24 heures. Plus un depuis Paris-Est via Leipzig, 30 heures. L'avion mettait deux heures, mais c'était beaucoup plus cher pour le jeune que j'étais. Mais quand j'avais l'occasion de racheter à bas prix le billet d'avion d'un Polonais qui ne rentrait pas, deux heures c'était magique !

Aujourd'hui, Paris-Varsovie ça commence à 50 € sur AF et Bordeaux-Varsovie à 19 € sur WizzAir, y'a pas photo. Même si je rêve de faire Nice-Varsovie-Paris avec les trains de nuit russes, mais ça ce sera pour le plaisir. Quand je serai à la retraite !

Dieu sait si je suis ferroviphile mais il faut se mettre à la place des gens qui ne le sont pas !

Moi qui ai régulièrement à faire le trajet du Bordelais vers la Côte d'Azur, je prenais l'ICN Bordeaux-Nice et vv. Voire l'ICJ. Ils desservaient Antibes et c'est ce qu'il me fallait. Depuis qu'il a été supprimé, c'est Hop! ou EasyJet, forcément.

 

Discussion pas si parisienne que ça !

Le train de nuit Paris Brest Quimper, c'était aussi la possibilité pour les voyageurs de Chartres, Nogent Le Rotrou, Le Mans, etc, d'arriver le matin en Bretagne, sans remonter à Paris.

Et par ailleurs, votre plaidoyer pour l'avion fait l'impasse sur la contribution du transport aérien au changement climatique...

Modifié 4 mars 2019 par Mak

[Invité jackv]

il y a 20 minutes, Mak a dit :

Et par ailleurs, votre plaidoyer pour l'avion fait l'impasse sur la contribution du transport aérien au changement climatique...

bien moins important que la voiture particulière..

[Mak]

à l’instant, jackv a dit :

bien moins important que la voiture particulière..

Moi je fais confiance à ce que disent les adultes comme Greta Thunberg, sur les voyages en avion, et je ne fais pas confiance aux gamins de maternelle (malgré leur trompeuse apparence d'adultes) qui nous dirigent !

[Bibloc]

il y a une heure, jackv a dit :

tout a fait y a pas photo pour, les prix, la facilité, le temps gagné,le confort, et tu ne sens pas "l'ours" en arrivant..

parle pour toi, je ne sens ni l'ours ni la charogne après une nuit dans le train !

[ADC01]

il y a 14 minutes, Bibloc a dit :

parle pour toi, je ne sens ni l'ours ni la charogne après une nuit dans le train !

Peut être tes co-turnes alors ?

[Invité jackv]

il y a 25 minutes, Bibloc a dit :

parle pour toi, je ne sens ni l'ours ni la charogne après une nuit dans le train !

tu n’étais pas personnellement visé c'est un peu general pour tout le monde après plusieurs heures dans un lieu confiné avec plusieurs personnes et ten plus tout le monde n'a pas la meme approche de la propreté  et de l’hygiène corporelle.

Pourquoi ne sent-on pas notre propre odeur ?

Lorsqu'une odeur stimule en continu nos récepteurs olfactifs - comme c'est le cas pour notre odeur corporelle, mais aussi pour l'odeur de notre maison ou le parfum que l'on porte depuis le matin -, notre système olfactif va s'adapter : « La sensibilité de nos récepteurs olfactifs à cette odeur va diminuer progressivement avec le temps. Cette adaptation éteint en quelque sorte les récepteurs olfactifs stimulés par la senteur en question - via des mécanismes moléculaires encore mal compris. Résultat : on ne sent plus l'odeur »,

https://www.science-et-vie.com/questions-reponses/pourquoi-ne-sent-on-pas-notre-propre-odeur-7042

Nous devons notre incapacité à sentir notre propre odeur à l’évolution. En réalité notre odorat sent notre odeur en permanence depuis notre naissance. Mais comme il y a été exposé trop longtemps il ne la perçoit plus.  Pour faire simple, à trop sentir la même odeur, on  ne la sent plus.

https://www.chosesasavoir.com/ne-sentons-propre-odeur-corporelle/

Modifié 4 mars 2019 par jackv

[Bibloc]

t'as raison Jack ! comme toujours ! je ne me sens plus pisser vu l'âge ...

[Invité jackv]

il y a 1 minute, Bibloc a dit :

t'as raison Jack ! comme toujours ! je ne me sens plus pisser vu l'âge ...

« Il suffit de respirer profondément en essayant de penser à autre chose et de verrouiller son périnée pendant cinq à dix secondes, sans contracter les abdominaux pour ne pas exercer une pression supplémentaire sur la vessie »

https://www.passeportsante.net/fr/Actualites/Dossiers/DossierComplexe.aspx?doc=conseils-mieux-gerer-fuites-urinaires

Modifié 4 mars 2019 par jackv

[Mak]

il y a 39 minutes, Bibloc a dit :

parle pour toi, je ne sens ni l'ours ni la charogne après une nuit dans le train !

D'autant plus que :

- beaucoup de trains de nuit étrangers sont équipés de douches

- même en France, il avait des douches, payantes dans les grandes gares, comme dans les aéroports...

Il y avait des hommes d'affaires, qui après avoir pris une douche en gare ou au boulot arrivaient  impeccables à leur réunion (d'autant plus que beaucoup de trains de nuit arrivant très tôt :6h du mat, il y avait largement le temps de se changer, plus en tous cas qu'avec un avion qui atterrit à 9h à 40 km du Centre Ville !)

[Invité jackv]

il y a une heure, Mak a dit :

 un avion qui atterrit à 9h à 40 km du Centre Ville !)

 lorsque tu vas en avion dans un pays tu n'as pa toujours besoin d'aller dans le centre ville , bien au contraire c'est parfois un avantage pour eviter les bouchons....

Modifié 4 mars 2019 par jackv

[Bibloc]

et comme de juste l'endroit où tu vas se trouve à côté de l'aéroport : par exemple Roissy et , au hasard, la fac d'Orsay !!!

pour ma part je cesse de parler sur ce sujet fort intéressant s'il n'y avait ces interventions intempestives sur les bruits et les odeurs ... comme chacun sait, en avion, tout un chacun est bien propre sur lui ...

la dernière fois que je suis rentré de Berlin, par exception sur Easyjet, le ou la passager(e) du vol précédent avait pissé dans sa culotte. Heureusement, pour m'asseoir, j'ai dû mettre la main sur le siège et je m'en suis aperçu. Alors bon, ça va ! 

[Julien Alliot]

Il y a 3 heures, Mak a dit :

Discussion pas si parisienne que ça !

Le train de nuit Paris Brest Quimper, c'était aussi la possibilité pour les voyageurs de Chartres, Nogent Le Rotrou, Le Mans, etc, d'arriver le matin en Bretagne, sans remonter à Paris.

Et par ailleurs, votre plaidoyer pour l'avion fait l'impasse sur la contribution du transport aérien au changement climatique...

Je parlais de la discussion sur le fait de pouvoir passer un weekend à Berlin et de l'opposition entre partisans du train de nuit et ceux de l'avion, pas du train de nuit en général ! J'en ai suffisamment pris dans ma vie pour savoir ô combien c'était pratique !

[Invité jackv]

Pourquoi l'Autriche reste attachée aux trains de nuit

Le processus a démarré en 2016. À l'époque, la compagnie nationale allemande Deutsche Bahn (DB) souhaite se débarrasser de cette activité jugée non rentable, celle-ci représentant 30 millions de déficit annuel. ÖBB décide de racheter ces trains et de conserver environ 60% des itinéraires de DB. L'axe nord-sud est privilégié, certaines lignes emblématiques comme Paris-Berlin ou Paris-Hambourg sont supprimées. La compagnie autrichienne fait l'acquisition à bon marché de 42 wagons-lits et de 15 wagons-couchettes de la DB, dont la plupart n'avaient pas 15 ans. ... «Le train de nuit est un secteur particulier qui ne peut fonctionner qu'avec des coopérations transfrontalières fortes ..

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2019/03/04/20002-20190304ARTFIG00114-pourquoi-l-autriche-reste-attachee-aux-trains-de-nuit.php

[Mak]

 

Le chroniqueur Stefaan Van Kerchove, spécialiste de la Chine, explique qu'en Europe, il faut multiplier l'offre de trains-couchettes et en réduire fortement le prix du billet pour les voyageurs : ce mode de transport constitue en effet la seule alternative écologique à l'avion. Dans ce domaine, l'Asie montre l'exemple.

Il y a deux semaines, le jeune Suédoise Greta Thunberg, inspiratrice de la lutte des jeunes pour le climat, était à Bruxelles. Elle est bien sûr venue en train, depuis Stockholm jusqu'au cœur de l'Europe, puisque l'avion est particulièrement néfaste pour le climat vu les très grandes quantités de CO2 émises par ce moyen de transport. Greta Thunberg montre l'exemple, et bien plus de gens devraient voyager en train, certainement à l'intérieur de l'Europe, la taille de notre continent étant suffisamment petite pour y voyager par le chemin de fer. Pendant plus d'un siècle, le rail a été utilisé partout en Europe, et cela n'a jamais posé de problème. Ce n'est qu'à partir du début de ce siècle que les gens ont commencé à prendre massivement l'avion pour des destinations européennes.

En Europe, les voyages longue distance en train sont beaucoup trop chers

Les militants du climat pointent un doigt accusateur sur les bas tarifs des vols, en particulier ceux affrétés par les compagnies aériennes low-cost qui incitent ainsi à détériorer encore davantage le climat. Pour les activistes du climat, prendre l'avion est trop bon marché parce que le prix du billet ne prend pas en compte les « coûts externes » entraînés par ce mode de transport au plan climatique et environnemental. De plus, le kérosène n'est pas taxé, la TVA n'est pas appliquée aux billets d'avion et les compagnies aériennes low-cost bénéficient de nombreux subsides des pouvoirs régionaux désireuses de promouvoir leur aéroport (Charleroi en est un bon exemple).

Le problème est que non seulement l'avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe coûte un prix artificiellement exorbitant

Les activistes du climat militent donc en faveur d'une forte taxe climat pour dissuader les gens de prendre l'avion. Toutefois, il est trop simple de s'en prendre uniquement au prix trop modique des billets d'avion. En effet, le problème est que non seulement voyager en avion est devenu artificiellement trop bon marché, mais aussi que voyager en train longue distance en Europe a un coût artificiellement exorbitant. 

Pour un billet de train de Bruxelles à Paris ou à Francfort, il faut débourser une centaine d'euros – pour un aller simple bien sûr – et cela pour une distance de seulement quelques centaines de kilomètres. Pour une somme identique voire moindre, on peut se rendre en avion à l'autre bout de notre continent. Un week-end à Londres ou à Paris en train coûte ainsi souvent plus cher qu'un week-end à Budapest ou à Lisbonne avec l'avion – le billet de train pour ces dernières destinations est facilement quatre fois plus cher. Pour le prix d'un billet de train Stockholm-Bruxelles, on peut se payer un billet d'avion Bruxelles-Pékin. Il n'y a donc rien d'étonnant  à ce tout le monde tourne le dos au train et opte pour l'avion. 

Ce que nous observons ici est une inversion des prix entre le train et l'avion, unique tant dans le temps que dans l'espace. Dans le temps, parce qu'historiquement, le train a toujours été moins cher que l'avion. Mais, ces dernières vingt années, cela s'est inversé avec le développement des compagnies aériennes low-cost et le prix très élevé des trains à grande vitesse (TGV). Pour la première fois dans l'histoire, le train est devenu substantiellement plus cher que l'avion, ce qui est pour le moins bizarre pour un moyen de transport en service depuis près de deux siècles. 

En Asie, le train est meilleur marché que l'avion

Mais ce phénomène se limite également dans l'espace : géographiquement, il ne concerne que l'Europe. En Asie, il y a certes aussi des compagnies aériennes low-cost, mais prendre le train reste  bien moins cher que de prendre l'avion. La raison à cela ? En Asie, les sociétés de chemin de fer sont toujours solidement dans les mains de l'État, comme entreprises publiques verticalement intégrées qui gèrent tant l'infrastructure que la circulation ferroviaire ; toutes les lignes sont organisées pour être des services publics – ce n'est pas la chasse à la rentabilité qui prime – et les tarifs sont fixes par kilomètre, indépendamment de quand et comment on achète son billet (en ligne ou au guichet, des semaines à l'avance ou en dernière minute) ou de la période à laquelle on voyage.

En Europe, par contre, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance. En théorie, la libéralisation devait déboucher sur un « marché libre du rail », et la concurrence était censée entraîner un meilleur service et une baisse des prix. Mais dans la pratique, on n'a assisté qu'à une dégradation sensible des services et une très forte augmentation des prix, certainement pour les lignes internationales.

Les gestionnaires de l'infrastructure facturent aux sociétés de chemin de fer (étrangères) des sommes parfois hallucinantes pour accéder à leurs voies (elles doivent payer des redevances), montants qui ne reflètent  absolument pas les coûts réels et sont un peu comparables aux frais de roaming pour les communications téléphoniques des GSM. Ces frais de roaming ont heureusement été supprimés au sein de l'UE sur ordre de l'Europe ; et c'est également ce qu'il faudrait faire pour les redevances du chemin de fer si l'on veut sauver le climat. 

En Europe, la logique néolibérale du marché et du profit a mené à des prix absurdes et artificiellement élevés pour les trains longue distance

En outre, ces redevances augmentent avec la distance, ce qui fait que les voyages de longue distance en train peuvent rapidement atteindre un coût exorbitant. Le diktat européen de la libéralisation interdit de subsidier des liaisons ferroviaires  internationales, parce que cela irait à l'encontre de la logique commerciale du « marché libre du rail » : la circulation internationale sur le rail se doit d'être « autofinancée », et les chemins de fer, en tant que produit sur le marché, doivent être centrés sur le profit. Or cette théorie ne tient pas la route : les chemins de fer sont un « monopole naturel », et ils ne pourront donc jamais être entièrement assujettis au jeu du marché et de la concurrence comme c'est le cas pour l'espace aérien. C'est pourquoi la libéralisation mène à des prix plus élevés, et non plus bas.

Le développement des trains à grande vitesse

Une deuxième raison au coût élevé des trains internationaux en Europe est le développement du train à grande vitesse, le TGV. Celui-ci est un énorme consommateur d'énergie. Au sein du mouvement de défense du climat, c'est à tort que certains pensent que les TGV sont moins énergivores que les avions. La consommation d'énergie d'un train augmente de manière exponentielle avec la vitesse et proportionnellement à la distance (ce qui n'est pas le cas des avions, qui consomment le plus de kérosène au moment du décollage et de l'atterrissage). Au plan de la consommation d'énergie, un TGV qui roule à 300 km/h ou plus sur une longue distance est en fait similaire à un avion sur rails. Si, en plus, l'électricité servant à faire rouler celui-ci est produite au moyen de combustibles fossiles, le TGV n'a au bout du compte quasiment plus d'avantage écologique par rapport à l'avion. Voyager en TGV pour réduire son empreinte écologique est donc pour ainsi dire un coup dans l'eau. On paie seulement plus cher, car en Europe l'électricité est beaucoup plus onéreuse que le kérosène (non-taxé). 

Outre son prix élevé, le TGV a aussi entraîné le déclin des voyages en train en Europe : il est responsable du démantèlement du réseau classique des trains internationaux « lents » de longue distance qui ont longtemps été en service. 

Cela a souvent été une stratégie délibérée de la part des sociétés de chemin de fer avides de profit : rendre l'alternative par train ordinaire la moins attractive possible afin que les gens soient plus ou moins contraints de prendre le coûteux TGV. Si on veut encore se rendre en train classique à Paris ou dans une grande ville de Rhénanie, il faut changer (parfois plusieurs fois) de train, parfois passer d'un omnibus à un autre et le voyage prend une demi-journée. Et cela alors qu'auparavant, des trains IC directs partaient toutes les heures d'Ostende vers Cologne-Central. 

Pour les sociétés de chemin de fer, le TGV  est ainsi la manière par excellence pour pomper un maximum aux voyageurs. Quant aux personnes qui achètent leur ticket au dernier moment, elles sont encore plus pénalisées, puisque les prix augmentent systématiquement à l'approche de la date de départ. Seuls une poignée de tickets en promotion à un prix vraiment bas sont accessibles à ceux qui réservent très tôt. Ces promotions sont fortement vantées par des campagnes marketing des sociétés de chemin de fer, alors que le nombre de billets bon marché disponibles est en fait extrêmement limité. 

Le système des tickets de TGV est encore plus pervers que celui des billets d'avion : dans les compagnies aériennes, on peut souvent acheter au dernier moment des billets à prix réduit si l'avion n'est pas plein. Pour les TGV, si l'on veut acheter un billet en dernière minute, il faut payer le prix fort. Un trajet en TGV coûte donc souvent trois fois plus cher que ce que coûtait dans le temps un train express international classique.

Pour sauver le climat il faut revaloriser le train-couchettes en Europe

La plus grande victime du TGV est le train-couchettes classique. En effet, les innombrables trains de ce type qui parcouraient encore l'Europe de l'Ouest jusque dans les années 1990 ont aujourd'hui été quasiment tous supprimés. Ils restent encore populaires en Europe de l'Est – là où il n'y a pas de TGV – et, ces dernières années, la Société des chemins fer autrichiens a fait de gros efforts pour faire revivre ces trains de et vers l'Autriche. 

Le train est  plus lent que l'avion mais, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion

Dans une grande partie de l'Europe occidentale, un trajet de longue distance en train signifie passer toute une journée assis dans un TGV. Souvent avec des correspondances, car les lignes de ces trains à grande vitesse sont rarement directes vers des destinations assez lointaines – elles roulent généralement sur quelques centaines de kilomètres. L'Europe occidentale n'a plus une culture des trains longue distance. La situation est tout à fait différente en Chine, où l'on peut se rendre directement de Pékin à Hongkong par le TGV : soit un trajet de 2230 kilomètres (environ la distance de Bruxelles à Athènes) d'une traite et en un bon huit heures. En Chine, il y a même des TGV de nuit avec couchettes. 

Point crucial : le train est  plus lent que l'avion. Toutefois, sur des moyennes distances en Europe, un train-couchettes peut facilement l'emporter sur l'avion. En effet, si, pour une journée de trajet en TGV, le voyage en avion ne prendra qu'un demi-jour, le train-couchettes, lui, roule de nuit et emmène ses passagers à destination pendant qu'ils dorment. C'est en quelque sorte comme un hôtel roulant : on y entre le soir, on en sort le matin et on est arrivé. Il n'y a pas plus efficace : on ne ressent pas la durée du voyage puisqu'il a lieu pendant le temps de sommeil, et on épargne du coup une nuitée d'hôtel. 

Aujourd'hui, si on veut voyager de nuit dans l'ouest de l'Europe, il faut recourir aux bus de nuit et passer des heures interminables dans un confort bien moindre que celui d'un train, a fortiori d'un train-couchettes qui permet de voyager de manière bien plus détendue et agréable. Pour sauver le climat, il faut donc, outre diminuer considérablement le prix des billets de train, revaloriser l'usage des trains-couchettes en Europe : ce mode de transport constitue la seule alternative véritable et écologique à l'avion.

 

(Texte paru sur le site VRT Nieuws, et reproduit avec l'autorisation de l'auteur)

 

 

[cc27001]

Citation

Ce que nous observons ici est une inversion des prix entre le train et l'avion, unique tant dans le temps que dans l'espace. Dans le temps, parce qu'historiquement, le train a toujours été moins cher que l'avion. Mais, ces dernières vingt années, cela s'est inversé avec le développement des compagnies aériennes low-cost et le prix très élevé des trains à grande vitesse (TGV). Pour la première fois dans l'histoire, le train est devenu substantiellement plus cher que l'avion, ce qui est pour le moins bizarre pour un moyen de transport en service depuis près de deux siècles. 

J'ai rarement vu un argumentaire aussi mauvais
Vaut mieux pas qu'il tente une thèse lui.

[Julien Alliot]

Comparer la Chine (un pays) à l'Europe (une trentaine de pays) n'a pas beaucoup de sens. Fustiger en quelques mots le TGV c'est facile quand on vit dans un tout petit pays où les villes sont les unes sur les autres. En France, en Espagne, en Italie, les gens n'ont plus envie de rouler en train classique sur plusieurs centaines de kilomètres, il suffit de voir l'exaspération des Auvergnats ou des Normands voyageant souvent à Paris quand on leur dit que les LGV promises sont remises aux calendes grecques.

Comparer le prix de l'avion et du train, ok, mais en ayant l'honnêteté de choisir les mêmes dates et de comptabiliser le prix des trajets aéroport. Si l'on compare le prix de l'avion plusieurs mois à l'avance on est souvent moins cher que le train. Mais pas à deux semaines, encore moins à quelques jours. Les prix cassés de dernière minute dont parle l'auteur du texte, je n'en ai jamais vu ! En revanche, je sais qu'un Bordeaux-Paris ou un Nice-Paris en TGV Ouigo peut encore être à moins de 25 € l'avant-veille quand sur ces mêmes trajets, il faut un zéro de plus pour l'avion.

Comparer le train couchettes à l'hôtel est une autre absurdité. Même à quatre en Première classe et encore moins à six en Seconde, on est loin du sommeil paisible hôtelier dans un compartiment couchettes. Pour beaucoup de gens, c'est une nuit gâchée, un lendemain la tête "dans le c..." comme on dit si gracieusement en France. Je l'ai pratiqué avec une régularité quasi hebdomadaire pendant des années, sur le Paris-Bordeaux via La Rochelle dans les années 1990, sur le Paris-Nice de 2009 à 2014, plus quelques autres trajets de nuit ponctuels, je m'étais habitué pour le temps économisé, mais on ne peut pas dire que je regrette ces nuits-là. L''équivalent de l'hôtel, c'est le "wagon-lit" en single ou double, avec draps, lavabo, douche et une bonne insonorisation, et pas d'arrêts nocturnes. Ce qui, vu le coût, n'existe presque plus en Europe occidentale.

La protection de la planète, ok. Mais les décroissants qui aiment condamner l'automobile et l'avion parce que ça pollue devront bientôt trouver une autre excus,  quand les moteurs seront électriques ou à hydrogène. Bref, à chaque circonstance son moyen de transport, vive le train de nuit pour qui en a envie, mais vive aussi la liberté de choisir d,aller plus vite !

[DIDIERD]

Dernière expérience de voyage en train de nuit vendredi dernier entre Rovaniemi et Helsinki (Finlande)

Voiture couchette à étage et compartiment de 2 avec lavabo à l’intérieur et douche dans le couloir sans oublier la voiture restaurant !

tres bon niveau de confort avec de nombreuses prises électrique de vrai couette bien chaude sans oublier le wifi (qui fonctionne) gratuit sur tout le voyage 

cout du voyage 49€ (réservé 2 mois à l’avance ) rapport qualité prix excellent !