Maillé (37) : rattrapage de deux trains de marchandises - 02/02/2012

[Invité TRAM21]

La fluidité va en prendre un coup.

tu sais, depuis la mise en place du KVB (qui nous a été vendu comme devant être totalement transparent pour la conduite !), ajouté à la multiplication des rouges cli à tous les coins de gare, la fluidité s'est pris une méga-claque dans les dents...

ce n'est pas Thor Navigator qui dira le contraire !

[ADC01]

tu sais, depuis la mise en place du KVB (qui nous a été vendu comme devant être totalement transparent pour la conduite !), ajouté à la multiplication des rouges cli à tous les coins de gare, la fluidité s'est pris une méga-claque dans les dents...

ce n'est pas Thor Navigator qui dira le contraire !

Moi, non plus, tu te vois recevoir une autorisation à chaque mise en tête d'une machine sur son train ?

[Invité TRAM21]

Et contre les carrée qui sont encore bouffés, on fait quoi ?

à chaque franchissement intempestif de signal d'arrêt fermé, une enquête est ouverte, en utilisant le système de "l'arbre des causes".

de ces enquêtes peuvent sortir diverses mesures, dont (hélas !) la mise en place de rouge cli en lieu et place de l'avertissement, puisque le KVB n'est pas considéré comme système de sécurité (on peut circuler avec le KVB isolé).

malheureusement, les tractionnaires expérimentés sont un peu trop absents de ces commissions d'enquête, et le conducteur est presque toujours vu comme étant le "maillon faible" sans voir en amont ce qui a pu créer les conditions de ce franchissement intempestif : durée de la journée, conditions de repos, état de la journée de service, état de l'engin moteur, visibilité du signal, etc.

[Invité TRAM21]

Moi, non plus, tu te vois recevoir une autorisation à chaque mise en tête d'une machine sur son train ?

ça ne me choquerais pas plus que de recevoir (comme c'est prévu dans le règlement) un avis verbal que je suis reçu sur voie occupée, après présentation des indications avertissement + plaque G...

Modifié 27 mars 2012 par TRAM21

[ADC01]

ça ne me choquerais pas plus que de recevoir (comme c'est prévu dans le règlement) un avis verbal que je suis reçu sur voie occupée, après présentation des indications avertissement + plaque G...

Pour une mise en têt sur voies principales , tu mets une plaque G ?

[ADC01]

à chaque franchissement intempestif de signal d'arrêt fermé, une enquête est ouverte, en utilisant le système de "l'arbre des causes".

de ces enquêtes peuvent sortir diverses mesures, dont (hélas !) la mise en place de rouge cli en lieu et place de l'avertissement, puisque le KVB n'est pas considéré comme système de sécurité (on peut circuler avec le KVB isolé).

malheureusement, les tractionnaires expérimentés sont un peu trop absents de ces commissions d'enquête, et le conducteur est presque toujours vu comme étant le "maillon faible" sans voir en amont ce qui a pu créer les conditions de ce franchissement intempestif : durée de la journée, conditions de repos, état de la journée de service, état de l'engin moteur, visibilité du signal, etc.

je suis d'accord avec toi, ce n'est pas en bidouillant de la sorte que les franchissement de carré s seront évités. Par contre le KVB est bien un élément de sécurité, il y a des restrictions lorsqu'il est isolé notament en cas de détournement.

[Invité TRAM21]

Pour une mise en têt sur voies principales , tu mets une plaque G ?

bien sûr que non : relis mieux !

avec une plaque G, on ne peut être reçu que sur voies de service, mais il est possible (lorsque la consigne locale d'établissement le prévoit), d'être reçu sur voie occupée, avec un avis verbal, sans la présentation, logique dans ce cas, du rouge cli.

[Invité TRAM21]

Par contre le KVB est bien un élément de sécurité, il y a des restrictions lorsqu'il est isolé notament en cas de détournement.

du point de vue ADC, oui...

du point de vue de l'EPSF, c'est NON !

car une circulation KVB isolé reste possible... (même avec des restrictions)

[Cyril83]

C'est pas parce que c'est permis que ça a forcément un intérêt. Sur des cantons longs, peut-être, mais sur des cantons de BAL?

Euh... question de simple usager : si pour les cantons longs, on utilise du BAPR et non du BAL (la différence étant grosso modo qu'un sémaphore peut être franchi sans autorisation), il y a sans doute une raison (éviter une marche à vue sur 15 km), non ?

[Invité TRAM21]

un sémaphore de BAPR ne peut être franchi, sans autorisation, qu'au bout d'un délai de 15 mn, s'il est impossible au conducteur de se faire reconnaître. en outre, le conducteur devra s'arrêter au sémaphore de BAPR suivant (même si ce dernier est ouvert) pour se faire reconnaître.

le franchissement d'un sémaphore de BAPR se fait normalement sur ordre verbal du régulateur (ou de la gare de commande de la section de ligne)

[jinelhsc]

.............................................avec l'Allemagne, même si ça déplait à certains, elle ne me semble pas plus mauvaise là-bas. D'ailleurs, en gare, ils rentrent bien en canton occupé, et j'ai déjà vu des manips plutôt inquiétantes : rentrer se mettre à quai juste quelques mètres derrière le train qui est en train de démarrer...

.

Je ne crois pas qu'il y ait pénétration en canton occupé.

Dans les grandes gares avec des quais très longs (beaucoup plus long qu'en France) la longueur du quai peut être divisée en plusieurs cantons de longueur adaptable. Les signaux inutiles sont "éteint" et le "rouge" indique le point d'arrêt.

[jinelhsc]

Tiens donc, que voilà une hypothèse intéressante, c'est bien la première fois que je la vois évoquer...

La Commission Verlant ne s'est donc occupée que de la couleur des feux, mais pas de la forme des signaux ni de l'unification de la signalisation tant en ce qui concerne les aspects que de l'implantation? L'aspect, les formes et couleurs des cocardes, la présentation et la hiérarchisation des feux, la réglementation qui va avec n'a donc rien a voir avec le code Verlant? On m'aurait menti? Mes sources seraient-elles toutes foireuses? On ne peut plus compter sur personne...

Tu as des sources pour affirmer çà?

Oui, je savais que çà chatouillerais quelqu'un là ou çà fait mal cette histoire d'Elsass-Lothringen. La période 1870-1918 n'a évidemment laissé aucune trace en matière d'exploitation ferroviaire? Les postes, les gares, la signalisation, les méthodes d'exploitation, la circulation à droite sont dans la plus pure tradition du chemin de fer français, c'est une évidence. Mais là aussi, j'ai des doutes sur mes sources...

On peut discuter avec plaisir de ces points mais je suppose qu'il vaudrait mieux ouvrir de nouveaux sujets.

[Invité JLChauvin]

On peut discuter avec plaisir de ces points mais je suppose qu'il vaudrait mieux ouvrir de nouveaux sujets.

J'en serais ravi!

Tu as sans doute pu remarquer, comme beaucoup de celles et ceux qui fréquentent ce forum, que c'est mon dada la signalisation (internationale) et ce qui va avec.

Ce n'est pas parce que j'ai fait ma carrière en tant que conducteur que ma passion pour le chemin de fer en général en a souffert, je dirais même au contraire que ma carrière m'a permis d’accéder à la profondeur de la chose ferroviaire.

Tu crée un sujet? Entre passionnés on se comprends, même si nos visions divergent en apparence.

:Smiley_19:

[ADC01]

Test

[ADC01]

J'ai pense a vous,j'aifais un canton de MAV, en raison d'un signal au semaphore pour forte chaleur, non je blague pas, entre Le Mans et Laval, ca commence fort

[Invité JLChauvin]

Pour en revenir au sujet, le conducteur de train des années 2000 n'a pas à jouer les Casey Jones: http://en.wikipedia.org/wiki/Casey_Jones

C'est assez compliqué à expliquer du point de vue philosophie sécurité avec nos yeux d'européens (les britanniques, inventeurs du chemin de fer, et malgré tout ce qui peut nous paraitre "primitif" dans leur façon d'exploiter le chemin de fer sont horrifiés par les méthodes nord américaines) mais jusqu'à aujourd’hui et quelle que soit les façons divergentes d'aborder les problèmes en Europe, la sécurité des circulations repose sur des bases extrêmement solides ne laissant aucune place à l'improvisation ni aux têtes brulées.

Donc dans le cas qui nous interresse ici, nous avons un vieux de la vielle pétri d'expérience qui se comporte à la Casey Jones (c'est à dire en jouant la montre sans mesurer la dangerosité de son comportement de "gagneur") et qui fini par emboutir le train de devant pour avoir fait une marche à vue "à la cow-boy". Heureusement pour lui il n'y a pas de conséquences humaines, malgré la violence du carton.

Et pour couronner le tout nous avons des(?) vieux singes qui noient le sujet sous de fumeuses remises en cause de la marche à vue, du feu rouge clignotant, voire même carrément des bases les plus fondamentales de l'exploitation des chemins de fer "à la française".

Eh ben...

[Invité TRAM21]

Et pour couronner le tout nous avons des(?) vieux singes qui noient le sujet sous de fumeuses remises en cause de la marche à vue, du feu rouge clignotant, voire même carrément des bases les plus fondamentales de l'exploitation des chemins de fer "à la française".

Eh ben...

où as-tu lu que je remettais en cause la MàV ????????

ce que je critique, c'est l'abus d'usage, voire le détournement d'usage, uniquement aux fins de satisfaire les paranoïas de certains dirigeants... avec pour conséquence directe une fluidité catastrophique des zones modifiées selon ces nouvelles pratiques (voir les exemples de Dijon, Bellegarde, etc.)

en ce qui concerne le BA permissif ou non, c'est un autre débat, qui mériterait d'ouvrir un autre sujet dans la catégorie ad hoc.

[Invité TRAM21]

note aux modos : un sujet sur le BA permissif ou pas a été ouvert ici :

un regroupement pour dépolluer est possible ?

[Pascal 45]

Rapport d'enquète du du BEA-TT, à lire ici :

http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2012_002.pdf

Citation :

" ... Ce freinage tardif est très certainement la conséquence d’une baisse de vigilance du conducteur concerné.

Aucun facteur objectif susceptible d’expliquer cette inattention n’a été mis en lumière ... ".

Modifié 14 novembre 2012 par Pascal 45

[philippedt]

Rapport d'enquète du du BEA-TT, à lire ici :

http://www.bea-tt.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Rapport_BEATT_2012_002.pdf

Citation :

" ... Ce freinage tardif est très certainement la conséquence d’une baisse de vigilance du conducteur concerné.

Aucun facteur objectif susceptible d’expliquer cette inattention n’a été mis en lumière ... ".

Tout ce temps pour dire qu'il a freiné trop tard, quelle performance au BEA-TT

[ADC01]

Et la baisse de vigilance, on ne dit pas à quoi elle est du; je reste persuadé qu'à 58 balais on est moins vigilant qu'un gamin de 30 ou 40 piges en tête d'un train bien que ce genre d'accident puisse arriver à tous,

Ce conducteur ancien tégéviste de surcroit, avec une retraite confortable n'avait rien à faire là, il fout la crédibilité de toute la profession en l'air, qui s'est battu et qui se bat encore pour faire reconnaitre la pénibilité de ce travail.

[Invité 5121]

Tout ce temps pour dire qu'il a freiné trop tard, quelle performance au BEA-TT

il y a autre chose :

Le conducteur du train n° 60429 est un homme âgé de 58 ans qui a travaillé à la SNCF où il a, notamment, assuré la conduite de trains à grande vitesse. Après y avoir fait valoir ses droits à la retraite à l’âge de 50 ans, il a exercé, sans aucune interruption conséquente, des fonctions de conducteur et de moniteur de conduite dans deux entreprises ferroviaires pendant, au total, quelque six années. Au moment de l’accident, il était employé par l’entreprise Euro Cargo Rail depuis juin 2011.

On constate qu'il s'est bizarrement planté 90 m avant le sémaphore précédant la queue du train puis a tiré jusqu'au pied du signal

il a déclaré

• qu'il n'était pas particulièrement fatigué et roulait depuis 3 h 30
  
• qu’il a vu au loin deux signaux lumineux blancs de limitation de vitesse (TIV) à 120 km/h, un sur chaque voie, ainsi qu’une lumière rouge qu’il a supposé être celle du signal d’arrêt suivant ;
  
• que juste après avoir dépassé les deux tableaux indicateurs de vitesse précités, il a déclenché un freinage d’urgence en distinguant le train n° 444701 une soixantaine de mètres devant lui alors qu’il circulait à 25 km/h en ligne droite
  

un examen ophtalmo n'a pas montré d'insuffisance visuelle (avec verres correcteurs).

Modifié 14 novembre 2012 par 5121

[MetalHorse]

Je me demande aussi pourquoi le conducteur du train percuté n'a déclenché que le SAL et pas le SAR ?

déclenché l’alerte lumineuse et prévenu le régulateur de l’engagement du

gabarit de la voie 2. Le conducteur du train n° 444701 n’a, en revanche, pas déclenché

l’alerte radio ainsi que ses instructions opérationnelles le prévoyaient.

[ADC01]

:

On constate qu'il s'est bizarrement planté 90 m avant le sémaphore précédant la queue du train puis a tiré jusqu'au pied du signal

Ce n'est pas le plus grave et cela arrive à tout le monde, surtout avec un patache et cela ne prouve rien. C'est un fait et rien d'autre. Il ne faut chercher des explications là où il n'y en a pas.

[ADC01]

En parlant de ce sujet, la 27 000 était encore à Port de Piles samedi dernier.