Nouveau matériel TER et largeur de quais

[rzm]

Le déclencheur, à la base, c'est bien une erreur de maitrise de l'interface matériel/infrastructure? C'est donc bien l'éclatement du chemin de fer qui est en cause, il n'est pas faux de l'écrire.

Je ne serais pas aussi affirmatif. Je suis même intimement persuadé que cette histoire de Regiolis/quais aurait existé même sans la séparation rff/sncf.

Les quais étaient déjà la avant, le matériel aurait évolué, les normes pmr aussi.

La différence c'est qu'on aurait peu être commencé les travaux d'adaptation avant.

Pour les deux côtés, politique, syndicale, rejetter cela pleinement sur la séparation est juste un jeu de discours pour les délibérations prévues du 16 juin.

[Invité JLChauvin]

JLChauvin, le 23 May 2014 - 2:41 PM, a écrit:

Je ne serais pas aussi affirmatif. Je suis même intimement persuadé que cette histoire de Regiolis/quais aurait existé même sans la séparation rff/sncf.

Les quais étaient déjà la avant, le matériel aurait évolué, les normes pmr aussi.

La différence c'est qu'on aurait peu être commencé les travaux d'adaptation avant.

Pour les deux côtés, politique, syndicale, rejetter cela pleinement sur la séparation est juste un jeu de discours pour les délibérations prévues du 16 juin.

C'est bien là le nœud de l'affaire.

Il n'y a plus de cohérence dans le fonctionnement du chemin de fer en France, chacun fait sa petite tambouille dans son coin et quand ce genre de scandale arrive ce n'est la faute de personne. Quand un exécutant commets une faute tout le monde lui tombe dessus, mais quand une telle bourde commise à très haut niveau est révélée on trouve toujours une excuse aux décideurs.

Et les syndicats, contrairement à ce que tu insinue, n'ont certainement pas attendu le dernier moment pour dénoncer les dysfonctionnements catastrophiques des réformes passées et à venir. Les syndicats, sauf ceux qui ont toujours le stylo prêt à signer n'importe quoi, dénoncent depuis les premières présentations du nouveau projet l'aberration qui consiste à ajouter une couche de plus au mille-feuilles. Contrairement à ce que prétendent la direction et le ministre, c'est bien de passer de 2 à 3 entités qu'il s'agit avec alignement par le bas des conditions sociales, pas de la réunification de la SNCF. Les syndicats demandent, eux, l’intégration de tout le personnel cheminot (toutes EF et services ferroviaires confondus) dans la SNCF, avec alignement sur les conditions sociales et statutaires par le haut. Qui ne comprends pas la nuance?

Pour en revenir au sujet, c'est bien l'éclatement des compétences et des responsabilités qui sont au centre du problème, y compris au niveau sécurité des circulations. Et la réforme promise ne ferra qu'amplifier le mouvement.

[cc27001]

Faut-il comprendre que le matériel incriminé ne se trouve pas à l’intérieur du gabarit UIC? Ou que les quais ne sont plus dans les limites du gabarit UIC? Ou que plus personne n'en sait rien?

Je dis çà comme çà, mais attention, ce genre d'explication fait nettement plus de mal que de bien. A vouloir à tout prix ouvrir le parapluie on en arrive à attirer la foudre.

Ne fais pas semblant de ne pas comprendre.

L'EPSF c'est juste un tampon qui représente l'administration du pays. Ca fait partie de la logique de séparation de l'opérateur historique et des infrastructures, autorisations, homologations, pour satisfaire Bruxelles.

Derrière ça reste un développement de matériel neuf par des constructeurs, avec des spécifications techniques écrites par la maîtrise d'ouvrage (MOA, très bien défini sur wiki).

La vraie question est : qui joue le rôle de MOA sur ce dossier ?

Je ne pense pas que ça puisse être les régions elles-mêmes, car elles n'ont pas (encore) de compétences pour le faire, sauf à faire appel à un prestataire extérieur, qui se pourrait naturellement être un opérateur ferroviaire historique possédant encore les compétences internes...

[Invité JLChauvin]

Ne fais pas semblant de ne pas comprendre.

L'EPSF c'est juste un tampon qui représente l'administration du pays. Ca fait partie de la logique de séparation de l'opérateur historique et des infrastructures, autorisations, homologations, pour satisfaire Bruxelles.

Derrière ça reste un développement de matériel neuf par des constructeurs, avec des spécifications techniques écrites par la maîtrise d'ouvrage (MOA, très bien défini sur wiki).

La vraie question est : qui joue le rôle de MOA sur ce dossier ?

Je ne pense pas que ça puisse être les régions elles-mêmes, car elles n'ont pas (encore) de compétences pour le faire, sauf à faire appel à un prestataire extérieur, qui se pourrait naturellement être un opérateur ferroviaire historique possédant encore les compétences internes...

Ben si, justement, je ne comprends que trop bien.

Donc tout ceci serait de la fumisterie, délivrer les autorisations, suivre le niveau de sécurité, contrôler les acteurs, préparer le cadre réglementaire et diffuser les bonnes pratiques? C'est bien ce que tu écris, l'EPSF un simple tampon? Je te laisse la responsabilité de cette affirmation...

J’insiste, il y a des tentatives de justifications qui ferait mieux de rester dans le clavier parce-quelles posent incomparablement plus de questions que le problème initial. Je dis çà, je dis rien, encore une fois. Maintenant, tu peux toujours ouvrir un fil sur l'EPSF, son rôle et son efficacité, ce sera très certainement intéressant.

Modifié 24 mai 2014 par JLChauvin

[cyclodocus]

attention

humour NOIR

[zoreglube]

Salut ,

Le journal " Marianne " , remonte à la source :

http://www.marianne.net/Trains-trop-larges-ce-n-est-pas-le-premier-bug-_a238927.html

[cc27001]

Ben si, justement, je ne comprends que trop bien.

Donc tout ceci serait de la fumisterie, délivrer les autorisations, suivre le niveau de sécurité, contrôler les acteurs, préparer le cadre réglementaire et diffuser les bonnes pratiques? C'est bien ce que tu écris, l'EPSF un simple tampon? Je te laisse la responsabilité de cette affirmation...

Je n'invente rien, c'est écrit noir sur blanc, et tu l'as lu comme moi : pour homologuer un nouveau matériel sur une ligne existante, l'opérateur monte un dossier avec les caractéristiques du matériel, il fait une demande à RFF qui monte un 2e dossier et charge SNCF Infra de faire les mesures, puis rassemble le tout et le fait tamponner par l'EPSF, et enfin l'opérateur est autorisé à circuler.

[Mak]

Le déclencheur, à la base, c'est bien une erreur de maitrise de l'interface matériel/infrastructure? C'est donc bien l'éclatement du chemin de fer qui est en cause, il n'est pas faux de l'écrire.

Eh bien si pour moi il est faux de l'écrire et cette erreur aurait pu avoir lieu à l'époque de SNCF intégrée. Ce n'est pas la première fois qu'on se rend compte (*) à postériori de conséquences inattendues de la mise en service d'un nouveau matériel et qu'on doit rectifier le tir à la hâte...

(*)sous SNCf/RFF, mais aussi à SNCF intégrée, à DB, à SNCB et dans de multiples occasions extra chemin de fer : ponts routiers inutiles ou mal conçus...

[Invité JLChauvin]

Çà aussi c'est écrit noir sur blanc:

http://www.securite-ferroviaire.fr/ Délivrer les autorisations, Suivre le niveau de sécurité, Contrôler les acteurs, Préparer le cadre réglementaire, Diffuser les bonnes pratiques

http://www.securite-ferroviaire.fr/qui-sommes-nous/contexte-du-systeme-ferroviaire on peut remarquer qu'il s'agit bien d'une AUTORITÉ NATIONALE DE SÉCURITÉ.

Si une telle autorité ne sert qu'à mettre des coups de tampons, j’arrête définitivement de prendre le train et de m'approcher à moins d'un kilomètre d'une voie ferrée française. Quoique, je commence sérieusement à y penser... les lanceurs d'alerte aurait-ils eu malheureusement raison? Vous savez, ceux qui passaient pour des cons il n'y a pas si longtemps.

Pour en revenir aux problèmes de ce nouveau matériel, c'est bien le résultat de l'éclatement du service public et de la dilution des responsabilités qui nous conduis à ce genre de situation ou personne n'est responsable d'un raté pareil.

Mais bon, fin de la polémique pour moi. De toutes façons on ne réglera pas çà ici, et le grand déballage ne fait que commencer. Des décennies d'incuries, çà fini par se voir...

[Invité JLChauvin]

Eh bien si pour moi il est faux de l'écrire et cette erreur aurait pu avoir lieu à l'époque de SNCF intégrée. Ce n'est pas la première fois qu'on se rend compte (*) à postériori de conséquences inattendues de la mise en service d'un nouveau matériel et qu'on doit rectifier le tir à la hâte...

(*)sous SNCf/RFF, mais aussi à SNCF intégrée, à DB, à SNCB et dans de multiples occasions extra chemin de fer : ponts routiers inutiles ou mal conçus...

Et alors, d'après toi, la désintégration de la SNCF, est-ce que çà arrangé la situation?

Continuons de tout détruire en ne construisant rien de solide à la place, çà ira sûrement mieux.

[Roukmoute]

Salut ,

Le journal " Marianne " , remonte à la source :

http://www.marianne.net/Trains-trop-larges-ce-n-est-pas-le-premier-bug-_a238927.html

Si j'ai bien compris, tout est de la faute de la méchante SNCF qui ne comprend à rien (un matériel à un seul niveau, quelle idée !!!) et de ses syndicats de cheminots corporatistes aidés par un PS opportuniste et complice de ce montage calamiteux.

J'ai connu ce journal plus éclairé.

[michael02]

Si j'ai bien compris, tout est de la faute de la méchante SNCF qui ne comprend à rien (un matériel à un seul niveau, quelle idée !!!) et de ses syndicats de cheminots corporatistes aidés par un PS opportuniste et complice de ce montage calamiteux.

J'ai connu ce journal plus éclairé.

Z'ont vraiment compris de quoi il s'agit, les Marianne ?

Dans l’affaire du jour — les trains trop larges — RFF évalue à 50 millions le coûts des travaux d’élargissement des quais

Modifié 24 mai 2014 par michael02

[assouan]

(...)

Faut-il comprendre que le matériel incriminé ne se trouve pas à l’intérieur du gabarit UIC? Ou que les quais ne sont plus dans les limites du gabarit UIC? Ou que plus personne n'en sait rien?

Je dis çà comme çà, mais attention, ce genre d'explication fait nettement plus de mal que de bien. A vouloir à tout prix ouvrir le parapluie on en arrive à attirer la foudre.

Moi, je trouve ça sur les gabarits :

"Le matériel roulant doit respecter le gabarit maximal de construction (G1, GA, GB ou GC) sur la base duquel il est conçu.

Le respect de ces règles permet d’assurer la compatibilité entre l’infrastructure et les mobiles.

Les nouveaux matériels Régiolis et Régio2N, bien que conformes respectivement aux gabarits G1et 3.3 occupent plus largement le contour de référence (maitre couple plus élevé permis par

des véhicules plus courts) ; la zone principale de risque étant celle des quais de 35 cm à 55 cm.

Dans le cadre du déploiement des trains Regiolis—Regio 2N, suite à différents constats de non-conformité des quais, une démarche de fiabilisation de relevés des

côtes de quais a été mise en place et est assurée par les InfraPôles afin de prévoir la réalisation de travaux permettant de revenir en situation nominale et conforme

au niveau gabarit quai."

--> je comprends que le "matériel incriminé" rentre bien dans le gabarit, que les quais n'y sont plus tous et que tout le monde le savait ?

Et il y en beaucoup plus (dont des réponses sur l'EPSF) et complet ici :

http://www.netactif-com.fr/PDF/ACTIF_284extraitDT_gabarit.pdf

Modifié 24 mai 2014 par assouan

[PN407]

Comme déjà dit, je suis du côté de ceux qui pensent que le sujet ne dépend pas de la partition RFF SNCF.

Le communiqué commun m'apparaît, à moi comme à bien d'autres, comme non argumenté (le ministre aura lundi le rapport, interne et non expertisé par un extérieur "neutre", mais "on" conclut déjà que "ce défaut d'anticipation est significatif des dysfonctionnements dus à la séparation des deux établissements publics"), à quoi s'ajoute le soutien des deux EPIC au projet de loi qui prévoit "la constitution d'un système ferroviaire uni, dans lesquels RFF et SNCF travailleront non plus face à face, mais côte à côte". Les EF autres que SNCF sont placées où dans ce "système ferroviaire uni " ? Ne travailleront-elles pas côte à côte avec RFF (comme elle le font déjà) sur les sujets bord-sol d'intérêt commun ?

J'ai déjà cité des cas où le sujet de l'incompatibilité bord-sol était sorti du temps de la SNCF unifiée.

Réciproquement, les TGV Est SNCF commandés après 1997 ne cognent pas dans les quais des gares RFF (sur LN Est et sur lignes classiques empruntées en antenne). Or la LGV Est, ouverte 10ans après la partition, est la première à avoir été menée sous la responsabilité de RFF seul. De même en 2006 pour la ligne Aulnay-Bondy, au sol cohérent avec le matériel du tram-train Aulnay-Bondy., Ya donc des organismes (STIF, RFF, SNCF) qui se sont "institutionnellement" parlé, et çà a fonctionné...

Le marché de matériel a été passé en 2009. Il y avait forcément des clauses de gabarit. L'observation que chacun peut faire pendant ses "promenades" personnelles et professionnelles de l'état très divers des quais TER face à la belle image "accessibilité" donnée dans le dossier Regiolis d'Alstom montre qu'il y aura du boulot côté sol. Le communiqué RFF n'est pas alarmiste (en gros, on sait bien que matériel nouveau entraîne adaptations). Des travaux étaient en cours avant le Canard, en cohérence avec le calendrier des premières livraisons et une idée claire des régions quant aux lignes où elles comptent mettre ce matériel en service. Idée forcément plus claire qu'en 2009. Voir partie du rapport à venir pour connaître le motif RFF pour ne pas avoir demandé un "projet sol" associé financés par régions

Question déjà posée par d'autres : que devient l'accessibilité pour les matériels qui partageront les quais avec les Regiolis ? Pas vu de réponse dans la presse ou les communiqués. A titre d'exemple, en région Languedoc-Roussillon, la presse a donné la liste (à cause des TER Midi-Pyrénées, LR n'a pas commandé de Regiolis, et TER PACA ne viendra pas) : il y a des gares importantes.

[cyclodocus]

Marianne : JFK et Szcafran sont partis (on les y a bien aidé)

ne reste qu'un ramassis de dépêches et tweet arrosés à la sauce extrême gauche

et c'est bien dommage

Modifié 24 mai 2014 par cyclodocus

[babyboy]

Salut ,

Le journal " Marianne " , remonte à la source :

http://www.marianne.net/Trains-trop-larges-ce-n-est-pas-le-premier-bug-_a238927.html

Rien que le passage sur le Francilien est un monceau de co...ries.

[cc27001]

Ils ont oublié de parler des miroirs pour les NAT

[Pousse Cailloux]

Z'ont vraiment compris de quoi il s'agit, les Marianne ?

Dans l’affaire du jour — les trains trop larges — RFF évalue à 50 millions le coûts des travaux d’élargissement des quais

Pourtant un Chef de Projet SNCF avait été clair!

[Rail cassé]

ROCCO, ce n'est pas aussi une marque de train????????

[le jour b]

ROCCO, ce n'est pas aussi une marque de train????????

to drai del pentu !

[PN407]

Je complète mon post d'hier par la liste des 17 gares du Languedoc-Roussillon où des quais sont à modifier selon l'article d'Olivier Schlama publié le 22mai dernier dans le journal "Le Midi Libre", qui n'est bien sûr pas le Journal Officiel de RFF :-)

Villeneuve lès Avignon, Beaucaire, Nîmes, Uchaud, Vergèze-Codognan, Montpellier St Roch, Vic-Mireval, Sète, Marseillan-Plage, Agde

Port la Nouvelle, Rivesaltes, Perpignan, Argelès sur Mer, Collioure, Banyuls, Cerbère

J'ai remis la liste dans l'ordre géographique et donné le nom "ferroviaire" des points d'arrêt.

Merci à Assouan pour la doc de son post d'hier :-)

Modifié 25 mai 2014 par PN407

[Invité]

Hier soir, chez Ruquier, le scandale des ingénieurs SNCF incompétents a gagné une place d'honneur au hit des top flop.

Ruquier en a été de son commentaire dans la ligne droite des médias incompétents à la vue de toutes les explications que l'on peut trouver à gauche à droite (Figaro compris) sur un article que je juge plus que bâclé du Canard Enchaîné.

Ruquier roule pour une pensée unique douteuse et reste un bon engrenage de l'usine de propagande qui abêtit le peuple avec succès.

Ras le bol de ce matraquage d'une pseudo élite parisienne médiatique.

Dégouté du PS à qui j'avais donné benoitement mon vôte en espérant des jours meilleurs pour tous alors que c'est du tout pour ma gueule dans mon clan privilégié.

Au delà du débat stérile SNCF/RFF, il n'y a pas un syndicat qui remette à plat la Comm car j'ai un doute sur l'objectivité de la boite quand elle va remettre lundi son rapport officiel: G.Pépy a tellement l'habitude d'accepter tout, de faire repentance pour les fautes des autres afin de plaire aux dirigeants...

Et puis quand on annonce "on va simplifier" alors que de 2 EPIC on passera à 3 EPIC avec son lot de hauts cadres protégeant leur chapelle, j'ai peur de l'avenir.

Modifié 25 mai 2014 par 2D2

[Thor Navigator]

Salut !

si nombre d'arguments évoqués sur ce fil,concernant le rôle des médias et les insuffisances dans la "communication" des acteurs SNCF/RFF me paraissent recevables, je suis quand même -comme JLC- pour le moins surpris de voir repris ici de manière quasi-unanime un discours qui tend à laisser penser que tout cela n'est que "volonté de faire du buzz" à partir de pas grand chose. Vu qu'on est sur un forum public,j'en resterai à du très général. Le sujet des quais est par nature médiatitque, car parlant pour tout un chacun.

Les dégagements ponctuels de gabarit, réalisés à l'occasion de la mise en service de nouvaux matériels ont toujours été chose courante dans le ferroviaire. Mais ils n'ont jamais -et de très loin- atteint le niveau d'aujourd'hui, pour ce qui concerne le RFN. Les dispositions sur l'accessibilité (découlant d'une loi pleine de bonnes intentions mais non sans effets pervers pour le cdf telle qu'elle a été mise en oeuvre) n'en expliquent qu'une part. Le non-dégagement (ponctuel mais fréquent) du gabarit de base (le 505-1) dans nombre de gares comme la nature non immuable des cotes des installations fixes était connu de tout chef de district ou de section, dans le chemin de fer des années 80, plus encore dans les services "centraux" (aujourd'hui l'Ingénierie). C'est notamment pour cette raison qu'on ne cherchait pas à tirer parti au maximum (et en tout point) du gabarit dynamique.

Il y a eu une évolution positive par rapport au Francilien, dans la prise en compte des aspects d'interface avec l'infra, mais le couple GI/GID n'est vraiment entré dans le processus qu'une fois les matériels commandés (sur certains aspects, le transporteur est allé au-delà des souhaits du GI... tels le Regio2N sur lequel la puissance appelée a été bridée à la base, dès l'US, aboutissant à des configurations peu performantes en accélération, pour les versions longues et extra-longues, ce dès l'US et sous 1,5 kV comme 25 kV -> logique du nivellement par le bas contrairement au discours encore repris dans la communication "de crise" de cette semaine). .

RFF a évidemment sa part de responsabilité dans cette affaire, mais c'est aller un peu vite en besogne de lui reprocher de mal connaître son réseau (ce qui est vrai) sachant que la quasi-totalité de la compétence est au sein du GID (Infra/Ingénierie +DCF). Constat valable sur d'autres points (les impacts croissants des travaux sur le trafic par exemple, à nature de chantier comparable, ou l'insuffisant prise en compte des aspects touchant exploitabon -son efficacité au premier chef- lors des modifications touchant l'infrastructure).

Pour ne parler que du seul Régiolis, les difficultés touchant l'interface mobile-infra ont été multiples et ne sont pas toutes résolues. Cela touche par exemple les efforts sur la voie... phénomène déjà constaté sur d'autres automoteurs TER, qui conduira cette fois à abaisser les VL (par rapport aux matériels existants) sur certains tronçons de ligne sinueuses à l'armement léger ou fatigué (on s'est même interrogé un temps s'il ne fallait pas le sortir de la catégorie III, permet de respecter les TIV de type C, ce qui aurait constitué une régression significative).

Il y a aussi (plus génant encore) le sujet du shuntage : tous les matériels 1N récents sont classés en catégorie A (malgré la présence de boucles d'aide au shuntage - BIAS), disposition contraignante pour l'exploitation (interdiction d'enregsitrement des itinéraires dans les postes, sauf dispositions additionnelles au niveau de l'infra, notamment quand au niveau du trafic sur les voies concernées), Régiolis compris (dans un contexte de déploiement des CCR, c'est totalement antinomique). Le positionnement des BIAS conduit aussi à devoir reprendre certaines annonces de PN... ou à abaisser la vitesse des trains (c'est le cas sur un tronçon de Dreux-Granville par exemple). Pour contrer cette réduction de la qualité du shuntage, on introduit des temporisations pour l'enclenchement de sens, en amont de l'établissement de l'itinéraire (ce qui réduit la performance de l'exploitation en allongeant les temps de block). Cette mesure est devenue systématique lorsque le trafic journalier ne dépase pas 15000 t/voie (d'où de mauvaises surprises côté exploitant, sur Toulouse-St Sulpice modernisé pour ne prendre qu'un exemple). Liste non exhaustive...

Pour moi cette situation, au-delà du buzz médiatique et de la facilité qu'il y a à critiquer dans les médias et chez nos politiques le couple SNCF-RFF, est quand même, au moins pour partie, révélatrice de dysfonctionnements (pour rester dans le "politiquement correct") de fond au sein de notre système ferroviaire. Corriger le tir prendra du temps (surtout lorsqu'il faut rétablir des boucles et de la compétence -notamment "système"- qui ont disparu).

Pour PN407 : sur la LGV Est, il y avait encore une logique "intégratrice", notamment via la mission "COP" qui avait été confiée à IG. Et dans la conduite du projet (je parle en connaissance de cause), le bouclage entre sujets Infra (V) / Infra (T) et Matériel est resté une réalité (non sans difficultés dans certains cas) lors de la montée en puissance du projet. Idem pour le volet conception horaire, achevé et mis en musique sous la responsabilité de RFF mais conçu à la base dans un système encore intégré (la compétence "répartition des capacités" n'ayant été confiée au GI qu'à partir de 2003 -en conservant le BH pour la mise en oeuvre pratique-.les décisions structurantes étant déjà prises à ce stade). De plus, le travail préparatoire d'harmonisation des horaires entre activités SNCF a été fait au sein de l'EF (un service ayant été créé dans ce but). Le premier projet conduit intégralement par RFF (depuis l'enquête publque - jusqu'à l'APS la SNCF était encore très présente), c'est la branche Est du Rhin-Rhône;

Modifié 25 mai 2014 par Thor Navigator

[PN407]

Pour Thor

Pour la LGV Est, j'ai écrit "la responsabilité" de RFF seul. C'est au "directeur d'opération" (pour utiliser la terminologie publique française) de l'institution responsable de définir le programme, le délai, le budget, ainsi l'organisation d'étude, de réalisation et de suivi pas à pas de l'évolution du trio programme délai budget, et de prendre les décisions modificative de chaque élément.

Qu'il s'entoure de gens compétents dans les diverses disciplines est évident : le chef d'orchestre ne sait évidemment pas jouer au niveau de chacun de ses instrumentistes, sauf vie antérieure qu'il doit oublier face au titulaire actuel de la fonction. Et mieux vaut recruter un "bon" dans un domaine important et que tu ne connais pas (sur un projet important et complexe, "sergent recruteur" est un métier spécialisé).

Dans le cadre d'un projet impliquant différents maîtres d'ouvrages, il y a lieu de définir entre directeurs d'opération des différentes institutions l'organisation de calage et de suivi des éléments de programmes, délais et budgets interfacés. Sur un projet important, complexe, et impliquant de multiples institutions jalouses de leur indépendance, et dotées de patrons aux ego développés ("grands élus" et "grands patrons" en France), c'est un sujet intéressant pour le groupe des directeurs d'opération : certains s'en lassent, et s'ils le peuvent, décident d'arrêter de travailler en France. Ya des pays ou des institutions internationales où l'écoute mutuelle au service du co-projet est plus développée.

[Greg4546]

La DIRCOM de la SNCF se mêle aux flots de twits

Toutes les blagues sur la SNCF ont été écoulées, vous pouvez maintenant vous TER

— SNCFinfo (@SNCFinfo)

May 21, 2014