À l'époque, La SNCF ne savait pas communiquer et les trains arrivaient presque toujours à l'heure. Aujourd'hui, après L. Gallois, G. Pépy et les super cracks (F. Parly -52000€ et M. Faugère), SNCF sait communiquer mais avec plus de trains en retard ou supprimés et tous les efforts portent sur la communication, et la prévention. Autre temps, autre méthode. 

il y a 45 minutes, aldo500 a dit :

C’est bizarre, ayant roulé comme AICR en juillet 1976 avec une semaine avec des temperatures aux alentours de 35-37 à Paris et des minima vers 23-25, je ne me souviens pas de la moindre restriction de vitesse ou du moindre problème de captage. Je me souviens pourtant de la chaleur en cabine de la 6500 du 5009. 

C’est à cette époque qu’il a été décidé que les Corail devaient être alimentées 20’ au moins avant le départ. 

Temperature relevèe dans le 5009 dont je parle supérieure à 45 degrés et clim se mettant en sécurité. 

A l’heure quand même, bien sûr, pourquoi cette question? 1976, j’ai dit. Pepy était en culottes courtes. 

Très clairement le nouveau matériel roulant pose des colles (je ne sais pas si il "tire" plus sur la caténaire ou si il "déclenche" plus mais c'est beaucoup plus sensible).

depuis le temps dont parle Aldo, les ficelles ont pu accumuler plein de points de recuit, raboutages etc, autant de défauts qui accrochent les semelles, matériel neuf ou pas. Au contraire, les matériels anciens à rhéostat étaient bien plus agressifs à basse vitesse, avec des intensités tirées énormes, alors que maintenant, on tire juste ce qu'il faut.

pour le reste, on suppose que les clients veulent être informés ... on les informe, au lieu de régler le problème. Et ça  concerne tous les domaines d'activité

Modifié 24 juillet 20196 ans par Bibloc

il y a 27 minutes, zorba a dit :

SNCF sait communiquer mais avec plus de trains en retard ou supprimés et tous les efforts portent sur la communication, et la prévention.

SNCF a confié sa communication a de purs communicants, mais comme la SNCF est une entreprise  ou la technique est le coeur de l'entreprise, cette communication ne s'adresse qu'à une couche superficielle et se garde bien d'aborder les réalités et problèmes de l'entreprise. Idem pour la prévention (politique HSE) qui devrait etre un outil de protection des personnels et des biens de la socièté, mais surtout un outil d'amélioration de la "performance"

Ces outils ont été détournés de leur finalité pour de multiples raisons, et encore une fois, SNCF n'est pas seule dans ce cas.

il y a 57 minutes, aldo500 a dit :

C’est bizarre, ayant roulé comme AICR en juillet 1976 avec une semaine avec des temperatures aux alentours de 35-37 à Paris et des minima vers 23-25, je ne me souviens pas de la moindre restriction de vitesse ou du moindre problème de captage. Je me souviens pourtant de la chaleur en cabine de la 6500 du 5009. 

 

Pas besoin de remonter si loin, ayant rouler pendant la canicule de 2003, pas de restriction non plus

il y a 2 minutes, Bibloc a dit :

depuis le temps dont parle Aldo, les ficelles ont pu accumuler plein de points de recuit, raboutages etc, autant de défauts qui accrochent les semelles, matériel neuf ou pas. Au contraire, les matériels anciens à rhéostat étaient bien plus agressifs à basse vitesse, avec des intensités tirées énormes, alors que maintenant, on tire juste ce qu'il faut.

pour le reste, on suppose que les clients veulent être informés ... on les informe, au lieu de régler le problème. Et ça  concerne tous les domaines d'activité

Oui, à notre époque on veut tout savoir.

Même ce qui ne nous regarde pas.

Le conducteur fait un pet de travers, et vite il faut lancer une info ...

Pepy se gratte la tête, et vite il faut savoir pourquoi ...

Un train a du retard, et vite il faut en informer les passagers ...  , même si cette info n'a pas été vérifiée ...

Bon, j'arrête car on me dit dans l'oreillette que je fais du HS ...

il y a 53 minutes, assouan a dit :

Très clairement le nouveau matériel roulant pose des colles (je ne sais pas si il "tire" plus sur la caténaire ou si il "déclenche" plus mais c'est beaucoup plus sensible).

C'est sûr que les 26000 avec la canicule ont un système de coupure traction au moindre décollement

En 1500v par le temps qu'il fait, difficile de faire plus de 100-120. Et ça coupe aussi la ligne train ce qui explique certains problèmes de clim.

Bon, les 26000, ce n'est pas du nouveau matériel.

Sinon, j'avais besoin de tes connaissances ici, tu as du zapper:

Merci

Il y a 2 heures, aldo500 a dit :

C’est bizarre, ayant roulé comme AICR en juillet 1976 avec une semaine avec des temperatures aux alentours de 35-37 à Paris et des minima vers 23-25, je ne me souviens pas de la moindre restriction de vitesse ou du moindre problème de captage. Je me souviens pourtant de la chaleur en cabine de la 6500 du 5009. 

C’est à cette époque qu’il a été décidé que les Corail devaient être alimentées 20’ au moins avant le départ. 

Temperature relevèe dans le 5009 dont je parle supérieure à 45 degrés et clim se mettant en sécurité. 

A l’heure quand même, bien sûr, pourquoi cette question? 1976, j’ai dit. Pepy était en culottes courtes. 

juin/ juillet /aout 76 j'étais en plaine c'est là que nous avons eu le plus de problèmes avec les 66000 US sur les trains retour du tréport avec des dépassement de température.... mais pas de probleme de catenaire...idem pas de probleme avec les vapor  C 747 à 794 et C 881 à 999 (ils étaient garés)