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Hyperloop : SNCF en croque


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On en a parlé dans des sujets à droite à gauche mais d'autres y pensent un peu plus :

 

Citation

 

Après plusieurs marques d’intérêt ces derniers mois, l’entreprise publique a, selon Bfmtv.com, souscrit à la deuxième levée de fonds réalisé par la start-up.

La SNCF a semble-t-il décidé de miser sur l’Hyperloop, le projet de train supersonique imaginé par l’entrepreneur star Elon Musk. Selon Bfmtv.com, l’entreprise publique a participé à la deuxième levée de fonds réalisée par Hyperloop technologies, l’une des deux sociétés travaillant à la réalisation du projet.


 


La suite : http://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/021899838446-la-sncf-investit-dans-le-projet-de-train-du-futur-hyperloop-1219337.php?Evvrv2yLYl8F6F66.99 

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il y a 41 minutes, Nipou a déclaré:

A peu près autant de rapport qu'entre une loc à vapeur et un TGV ... certes c'est sur coussin d'air mais sinon ça n'a pas grand chose à voir.

On peut réutiliser le viaduc pour mettre les tuyaux dessus ?

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Invité jackv

« Hyperloop est un projet à la fois allumé et visionnaire. Nous le suivons de près », avait d’ailleurs indiqué Guillaume Pepy,

le but est il d'y adhérer et d’Être présent si cela se développe ou d’être présent pour le maitriser et d’éviter une certaine concurence ???

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Lorsque les économistes se mêlent de parler science et technique , ça donne des résultats bizarres :

 - On parle de train supersonique en annonçant une vitesse de 1100 km/h , C.A.D.  M==1 dans des conditions de température et pression normales : il serait plus exact de parler de  " train sonique "

- Mais on ne sait pas quelles seront les conditions de température et de pression régnant dans le tube . La vitesse du son dans un gaz est proportionnelle à la racine carrée de la température absolue . Elle est indépendante de la pression ,tant que celle- ci n'est pas trop basse . On n'a donc aucune donnée pour affirmer que le mobile a une vitesse sub/ ou supersonique.

- Enfin , on nous annonce que la sustentation se fait à l'aide de coussins d'air . Je voudrais bien savoir comment on maintient une pression ambiante dans le tube suffisamment basse pour rendre la trainée très faible , pendant qu'on fait débiter ( à partir de quelle source ? ) l'alimentation de coussins d'air . J'avais avant de lire cet article nullissime cru comprendre que la sustentation serait magnétique .

 Ceci dit , je me fais vieux et j'ai peut - être besoin de rafraîchir mes connaissances en aérodynamique supersonique .

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C'est sûr qu'en racontant des petites histoires, ça permet de former une confiance et d'avoir de l'argent de côté.
Quant à vraiment concrétiser, appliquer le projet, c'est tout autre chose !

Mais comme pour l'Aérotrain, on revient à la même question : une trentaine de passagers c'est peu (l'Aérotrain montait à 80 pour de l'interurbain) ; avec une fréquence de 2 minutes entre chaque départ et cela en tout automatique 24 h / 24, on arrive à moins de 50 000 voyageurs par jour en comptant les deux sens (30 voyageurs par appareil, 30 voyages par heure, 24 heures par jour, 2 trajets) ; une ligne de ce type pourra-t-elle être rentabilisée ? Pour rappel la portion Paris - Lyon en LGV gère plus de 500 000 voyageurs par jour, d'après les chiffres de 2008.

Et c'est sans compter la sécurité : il faut au moins 10 ans voire 20 ans pour que tout soit accepté.

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il y a 53 minutes, gvf a déclaré:

C'est sûr qu'en racontant des petites histoires, ça permet de former une confiance et d'avoir de l'argent de côté.
Quant à vraiment concrétiser, appliquer le projet, c'est tout autre chose !

Mais comme pour l'Aérotrain, on revient à la même question : une trentaine de passagers c'est peu (l'Aérotrain montait à 80 pour de l'interurbain) ; avec une fréquence de 2 minutes entre chaque départ et cela en tout automatique 24 h / 24, on arrive à moins de 50 000 voyageurs par jour en comptant les deux sens (30 voyageurs par appareil, 30 voyages par heure, 24 heures par jour, 2 trajets) ; une ligne de ce type pourra-t-elle être rentabilisée ? Pour rappel la portion Paris - Lyon en LGV gère plus de 500 000 voyageurs par jour, d'après les chiffres de 2008.

Et c'est sans compter la sécurité : il faut au moins 10 ans voire 20 ans pour que tout soit accepté.

On peut le voir comme tu dis, et c'est peut être la réalité.

On peut aussi se dire qu'il y a 14 ans, l'ensemble des ingénieurs et commerciaux tenaient le même discours concernant la possibilité de faire vivre une société privée afin d'envoyer une fusée dans l'espace, l'y faire déposer un satellite et revenir se poser sur terre afin d'être réutilisée et tout ça à moins cher que ce qui se fait actuellement par les autres. Space X le fait.

La voiture autonome était tout autant un rêve il y a peu, rêve qui de toute façon était irréaliste en vertu des réglementations qui là aussi, n'étaient pas prêt de changer. Aujourd'hui ça roule et sera autorisé sur nos routes en 2017 par un décret Européen.

Tout va beaucoup plus vite et ce qu'on pense inamovible est soit modifié soit contourné. 

La rentabilité ... on fait des TGV depuis les années 80 et niveau rentabilité on cherche encore.

Space X tourne avec les crédits de ce que la NASA ne fait plus.

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Il y a 1 heure , Nipou a déclaré:

 

La rentabilité ... on fait des TGV depuis les années 80 et niveau rentabilité on cherche encore.

 

La SNCF a trouvé et prouvé la rentabilité des TGV.
Ce sont les politiciens de tous bords qui l'ont fortement dégradée en imposant des dessertes bucoliques au nom de l'aménagement du territoire (en réalité pour des raisons électoralistes) et en en détournant les recettes pour compenser leur incapacité à organiser une vraie politique des transports.
Si le TGV avait été l'affaire d'une entreprise privée il serait archi-rentable et aucun politicard ne se permettrait une seule critique ni le semblant de l'ombre de la moindre exigence risquant d'en plomber les résultats...

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Je parle de rentabilité en fonction de l'investissement global (puisque c'est ce qui est avancé comme argument dans cet échange), qui compte donc aussi les infra et pas que l'exploration.

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il y a 15 minutes, Inharime a déclaré:

Si le TGV avait été l'affaire d'une entreprise privée il serait archi-rentable ....

mais serait une niche pour les chiens qui s'enrichissent assez pour pouvoir emprunter un moyen de transport de luxe .... ou ça aurait disparu comme toutes les tentatives de caresser cette clientèle dans le sens du poil (voir les Nouvelle Première, ET403 en Allemagne etc ..)

il y a 7 minutes, Nipou a déclaré:

Je parle de rentabilité en fonction de l'investissement global (puisque c'est ce qui est avancé comme argument dans cet échange), qui compte donc aussi les infra et pas que l'exploration.

et là, justement, entre creuser les tunnels et la maintenance des installations de vide et d'interface dans les stations... même la riche Suisse a renoncé à son Swiss-Metro

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il y a 21 minutes, Nipou a déclaré:

Je parle de rentabilité en fonction de l'investissement global (puisque c'est ce qui est avancé comme argument dans cet échange), qui compte donc aussi les infra et pas que l'exploration.

La LGV Paris-Lyon a été et est toujours un modèle de rentabilité globale infrastructure et exploitation réunies
C'est ensuite que ça c'est gâté, les élus imposant par la suite Leur LGV, leur gare TGV, leur desserte sur mesure. Ce qu'ils n'auraient pas fait s'il s'était agit d'une entreprise privée (sauf, comme certaines relations aériennes, en finançant eux-mêmes et les infrastructures et l'exploitation).

 

il y a 29 minutes, 5121 a déclaré:

mais serait une niche pour les chiens qui s'enrichissent assez pour pouvoir emprunter un moyen de transport de luxe .... ou ça aurait disparu comme toutes les tentatives de caresser cette clientèle dans le sens du poil (voir les Nouvelle Première, ET403 en Allemagne etc ..)

Peut être, mais pas forcément. Un réseau de LGV correctement conçu et exploité (là où c'est vraiment pertinent) et des correspondances efficaces doit trouver son modèle économique.

 

il y a 34 minutes, 5121 a déclaré:

 

et là, justement, entre creuser les tunnels et la maintenance des installations de vide et d'interface dans les stations... même la riche Suisse a renoncé à son Swiss-Metro

Les Suisses ne font pas des trous que dans le Gruyère, ils continuent à percer des tunnels...là où ça s'avère nécessaire :Smiley_20:

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Question rentabilité LGV, donc remboursement intégrale, amortissements et bénéfices (donc vente des billets à un prix couvrant les frais et plus si affinité), je ne suis pas d'accord. Mais là n'est pas le débat car l'investissement se veut servir le développement d'un pays et pas ne rigueur économique. En ces temps là, on ne comptait pas car le gain était autre qu'économique.

Et surtout, là n'est pas le débat. Pour l'hyperloop je n'en sais rien car justement, à part quelques chiffres balancés il y a 4 ans, on ne sait pas grand chose. Quoiqu'il arrive, je trouve ça pas con pour la SNCF de mettre son nez dedans.

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Ce qui a été réussi , c'est le test d'un moteur linéaire propulsant un chariot sur patins , si j'ai bien analysé les photos sur internet . Rien de nouveau , et en tout cas rien  qui concerne le coeur du concept d' Hyperloop . Attendons la suite test de la sustentation prévu fin 2016 .

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Sur 04/05/2016 at 13:54 , barquerouge a déclaré:

(...)

- Enfin , on nous annonce que la sustentation se fait à l'aide de coussins d'air . Je voudrais bien savoir comment on maintient une pression ambiante dans le tube suffisamment basse pour rendre la trainée très faible , pendant qu'on fait débiter ( à partir de quelle source ? ) l'alimentation de coussins d'air . J'avais avant de lire cet article nullissime cru comprendre que la sustentation serait magnétique .

(...)

Ca me trottait dans la tête ta réflexion et j'ai trouvé la solution, il y a DEUX technologies Hyperloop en recherche :

"Hyperloop Transportation Technologies, une des deux startups travaillant sur le projet de transport ultra-rapide d'Elon Musk a dévoilé une nouvelle technologie plus sûre et moins chère pour faire fonctionner l'Hyperloop."

http://www.numerama.com/tech/169151-sustentation-magnetique-passif-nouveau-systeme-faire-fonctionner-lhyperloop.html

PS : sur Sciences et avenir ça a l'air un peu plus poussé comme analyse journalistique :

http://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/transports/20160512.OBS0295/video-revoyez-le-1er-test-de-l-hyperloop-le-train-supersonique-du-futur.html

Modifié par assouan
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il y a 22 minutes, assouan a déclaré:

Ca me trottait dans la tête ta réflexion et j'ai trouvé la solution, il y a DEUX technologies Hyperloop en recherche :

"Hyperloop Transportation Technologies, une des deux startups travaillant sur le projet de transport ultra-rapide d'Elon Musk a dévoilé une nouvelle technologie plus sûre et moins chère pour faire fonctionner l'Hyperloop."

http://www.numerama.com/tech/169151-sustentation-magnetique-passif-nouveau-systeme-faire-fonctionner-lhyperloop.html

PS : sur Sciences et avenir ça a l'air un peu plus poussé comme analyse journalistique :

http://www.sciencesetavenir.fr/high-tech/transports/20160512.OBS0295/video-revoyez-le-1er-test-de-l-hyperloop-le-train-supersonique-du-futur.html

Rectif : il n'y a pas deux mais trois Hyperloop en étude car tu as oublié Transpod, startup canadienne. Ca fait donc "Hyperloop Technologies", " Transpod" et "Hyperloop Transportation Technologies". Mais tu es pardonnée car ca fait des mois que mêmes les médias un peu spécialisés parle de l'un à la place de l'autre en oubliant le troisième.

Le Hyperloop que la SNCF vient de financer avec d'autres, c'est Hyperloop Technologies, sauf qu'il a changé de nom avant hier et est désormais Hyperloop One.(le hyperloop du test réalisé hier)

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il n'y a pas que les journalistes que ça rend fous. Imaginer que la SNCF puisse mettre le moindre euro là-dedans, c'est ahurissant. A la limite dans le Maglev japonais ... mais ça ! C'est du Pueblo/Garett 50 ans après. Toujours la même frime pour expliquer aux andouilles que nous sommes que ce n'est pas la peine d'investir dans le rail quand nous attend un engin aussi mirifique. Et c'est particulièrement vrai aux US où la culture ferroviaire est nulle.

Modifié par 5121
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En attendant le moteur linéaire équipe depuis 30 ans le métro  Skytrain de Vancouver, avec une fiabilité exceptionnelle et un entretien beaucoup moins important que le moteur rotatif...

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le métro de Vancouver ... tout comme le Transrapid de ShangaÏ ..... comme le métro sur pneus.....   ça va bien pour quelques km. Ensuite, ça se gâte !

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Ton argumentation est un peu faible ! :Smiley_28:

On peut très bien estimer, comme c'est mon point de vue ,que le métro sur pneus, coûte très cher en investissement et en frais de fonctionnement sans apporter de réels avantages, mais il faut reconnaître qu'il fonctionne sans incident notable depuis une soixantaine d'années.

Quant au métro  Skytrain de Vancouver, ce dernier fonctionne également depuis plusieurs décennies, sans problèmes, le seul point rédhibitoire étant qu'il faut équiper la voie (*) de plaques d'acier pour que le moteur linéaire fonctionne.

(*) Qui est une voie classique à roulement fer sur fer

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ce n'est pas parce que ça marche que c'est avantageux. Le moteur linéaire a de gros défauts, en particulier les pertes magnétiques, qui ne sont supportables que pour des petits systèmes. Quant au pneu, une fois les comptes faits, on constate qu'il est largement en dessous du fer-fer à tous points de vue. C'est un concept qui a prévalu face au matériel d'avant-guerre, mais a largement été rattrapé depuis. D'ailleurs, le nombre de réseaux à travers le monde qui y ont eu recours est faible et si c'était à refaire, il est douteux que ça se refasse

juste pour te fixer les idées : le coussin d'air (d'eau) est couramment appliqué dans l'industrie pour déplacer/positionner des pièces lourdes tels des ponts préfabriqués. Ce système très utile dans ce domaine a été un fiasco  une fois appliqué à l'Aérotrain.

Modifié par 5121
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