il y a 35 minutes, Laroche a dit :

Les voyageurs sont t-ils prêts à payer le vrai coût de ce type de service ?

Permets moi d'en douter, les français pour je ne sais quelles obscures raisons trouvent toujours tout trop cher et veulent pratiquement tout pour des clopinettes.

il y a 33 minutes, ADC01 a dit :

Permets moi d'en douter, les français pour je ne sais quelles obscures raisons trouvent toujours tout trop cher et veulent pratiquement tout pour des clopinettes.

Entre payer le juste prix et rien du tout...reste tout de même une "marge" de manoeuvre.

Ce qui fait rager dans cette affaire c'est qu'il reste souvent plus avantageux pour le passager de voyager avec Easy machin ou Ryan truc, que par le train....

Autrefois la question ne se posait pas ce style compagnies n'existait pas et suffisait de sauter dans le train à la dernière minute un billet en poche, sans vraiment se poser de question, pour se rendre à tel ou tel endroit...! quant on avait 18/20 ans on le faisait sans probléme....il n'y avait pas d'autres alternatives. perso je l'ai fait mille fois avec un sac à dos pour tout bagage.

De nos jours l'accés aux trains est devenu aussi compliqué que prendre l'avion.....et les coûts de l'un ou l'autre pour le voyageurs sont peu ou prou les mêmes, mais pour des temps de parcours qui n'ont rien à voir .

Sauf phobie de l'avion le voyageur à le choix donc il dispose....c'est tout.

Sur des distances comme Genève Copenhague la question se pose.....idem sur un Paris Rome...ou un Nantes Budapest...qui a envie de 24h de voyage en train en "classe dure" pour s'y rendre ?

Aujourd'hui que le voyageur peut choisir, son interrogation est légitime. Les façons de voyager ont bien changées depuis les années 80....

On voyage d'avantage sur des périodes plus courtes.....et plus fréquament.

On a encouragé (avec les politiques de prix "first in firs out " les radins à faire leur marché bien en amont....et à envisager leurs voyages différemment.

Bref les français ne sont pas plus radins que nos voisins européens....ils tentent juste de profiter au mieux du marché donc des offres qui leur leur sont proposées en fonction de leurs attentes .

Est ce un crime dans une société ouvertement néo libérale ?

NON c'est juste un effet d'aubaine et je ne vois pas pourquoi les voyageurs devraient s'en passer, moi le premier.

J'envisage d'aller à Berlin depuis Brest : je ne vais surement pas me taper du TGV + un train de nuit en "classe dure"....cela relève d'une expédition digne du début du 20 éme siècle.

idem si je vais à Palerme ou à Malaga....

Sans parler des prix qui ne seront pas en faveur du train pour des voyages qui n'entrent pas dans la catégorie abonnés, carte machin ou truc....

Après effectivement, c 'est sans doute encourager des conditions de travail dégradées etc.....mais lorsque vous allez faire vos courses chez Lidl Aldi et consorts, lorsque vous achetez sur Amazo, Temu... Shein et consorts, vous vous posez réellement la question des conditions de travail qu'il ya derrière ces modèles de distribution....Pour la plupart non soyons honnêtes.

Alors trains ou avions c 'est à chacun de voir le moment venu.

Perso et je ne ne suis pas le seul, je n'en fait pas une affaire de dogmatique. et je reste de libre de voyager comme je l'entends et où je veux 😉

Laroche tu soulèves un vrai point sur le coût. Mais je pense qu'il faut pas tout mélanger non plus. Le train de nuit Paris-Berlin par exemple il se remplit bien, et pourtant c'est pas donné. Y'a une vraie clientèle qui préfère payer un peu plus cher que prendre l'avion, pas forcément par conscience écologique mais aussi pour le confort et la praticité. Après oui, le modèle low cost sur le dos des salariés c'est un vrai risque, on est d'accord là-dessus. Mais entre le tout low cost et le train inabordable, y'a sûrement un juste milieu à trouver. Le vrai frein c'est surtout l'interopérabilité entre les réseaux européens et la volonté politique. Le jour où on aura un vrai réseau intégré, les coûts baisseront naturellement.

il y a 33 minutes, ferro2711 a dit :

Le jour où on aura un vrai réseau intégré, les coûts baisseront naturellement.

C 'est quoi "un vrai réseau intégré" ?

Il y a 3 heures, ferro2711 a dit :

Mais entre le tout low cost et le train inabordable, y'a sûrement un juste milieu à trouver. Le vrai frein c'est surtout l'interopérabilité entre les réseaux européens et la volonté politique. Le jour où on aura un vrai réseau intégré, les coûts baisseront naturellement.

Une fois de plus du verbiage sans grand intéret.

C'est cela, on va avoir du matériel moderne, des réseaux au top, des employés royalement payés, des actionnaires heureux et des billets pas trop chers. Doux rêve

"Verbiage sans intérêt" c'est vite dit. L'interopérabilité entre réseaux c'est un enjeu concret, pas un doux rêve. Le corridor Fret entre la France et l'Allemagne a demandé des années d'harmonisation technique. Dire que ça n'arrivera jamais c'est ignorer ce qui se fait déjà. On peut débattre du fond sans balayer d'un revers de main les contributions des autres.

Il y a 1 heure, ferro2711 a dit :

L'interopérabilité entre réseaux c'est un enjeu concret, pas un doux rêve.

Ben aujourd'hui les trains français passent sans problème la Manche, les ICE viennent tous les jours à Paris, des TER sont zn capacité de franchir le frontière franco-allemande, et même des trains suisses étaient capables de rouler en France.

Alors ce n'est pas parfait, mais si tu pense à un système ferroviaire unifié et cohérent en Europe, oui c'est du doux rêve, et il faudra se contenter de l'existant et de quelques améliorations ponctuelles qui ont une réalité économique.

@Laroche C'est vrai que l'interopérabilité fonctionne déjà sur certains axes, les exemples que tu cites le montrent. Mais au-delà du matériel roulant, c'est sur la formation des personnels que les écarts sont les plus marqués. Un agent formé en France ne peut pas intervenir en Allemagne sans complément de formation, et vice versa. C'est cette dimension qui reste à améliorer.

il y a une heure, ferro2711 a dit :

@Laroche C'est vrai que l'interopérabilité fonctionne déjà sur certains axes, les exemples que tu cites le montrent. Mais au-delà du matériel roulant, c'est sur la formation des personnels que les écarts sont les plus marqués. Un agent formé en France ne peut pas intervenir en Allemagne sans complément de formation, et vice versa. C'est cette dimension qui reste à améliorer.

Tout d'abord il y a le problème de la langue, et des différences entre réseaux (réglementation ferroviaire, signalisation, réglementation du travail, ....). Le chantier d'uniformiser tout cela est colossal, et demanderait du temps et beaucoup d'argent.

Donc il faut se rendre à l'évidence, aujourd'hui cela fonctionne là où il y a un besoin et où c'est rentable. Le reste n'intéresse personne.

Deja en France la circulation des trains est loin d'être unifiée.... on ne compte plus les consignes régionales les spécificité régionales concernant tour à tour le matériel la signalisation sans parler des accords spécifiques concernant l'humain !

Alors à l'échelon Européen n'en parlons pas...ce serait non pas un doux rêve mais un cauchemard pour tout le monde.

je ne suis dureste pas sure que ce soit un rêve des cheminots que ce soit localement ou internationalement que l'uniformisation.

L'uniformisation n' a d'intérêt que là où elle apporte une forte valeur ajoutée...tout le reste n'est qu'utopie pour le chemin de fer, qui hérite de pratiques bien plus anciennes, que l'aviation qui elle a uniformisé les pratiques, les procédures, les régles, le matériel.....etc.

Il y a 3 heures, ferro2711 a dit :

Un agent formé en France ne peut pas intervenir en Allemagne sans complément de formation, et vice versa. C'est cette dimension qui reste à améliorer.

J'ai envie de dire : logique ?

Logique oui, mais justement c'est bien le problème. Si on veut relancer les trains transeuropéens, il va falloir que cette logique-là évolue. On ne peut pas rester chacun dans son coin avec ses propres règles si l'objectif c'est de faire circuler des trains à travers l'Europe de manière fluide.

à l’instant, ferro2711 a dit :

Logique oui, mais justement c'est bien le problème. Si on veut relancer les trains transeuropéens, il va falloir que cette logique-là évolue. On ne peut pas rester chacun dans son coin avec ses propres règles si l'objectif c'est de faire circuler des trains à travers l'Europe de manière fluide.

Où ?

Dans quels domaines ?

Et après, ce sera la "barrière" des langues ?

Modifié il y a 9 heures9 h par fabrice

Bonne question. Pour les domaines, je pense notamment à la signalisation (ERTMS est un bon début mais on est loin d'un déploiement généralisé), les procédures de sécurité qui diffèrent d'un pays à l'autre, et la reconnaissance mutuelle des formations et habilitations des agents. Pour la barrière des langues, c'est un vrai sujet, mais l'aviation a réglé le problème avec l'anglais comme langue commune. Le ferroviaire pourrait s'en inspirer, au moins pour les communications transfrontalières.

il y a 6 minutes, ferro2711 a dit :

Bonne question. Pour les domaines, je pense notamment à la signalisation (ERTMS est un bon début mais on est loin d'un déploiement généralisé), les procédures de sécurité qui diffèrent d'un pays à l'autre, et la reconnaissance mutuelle des formations et habilitations des agents. Pour la barrière des langues, c'est un vrai sujet, mais l'aviation a réglé le problème avec l'anglais comme langue commune. Le ferroviaire pourrait s'en inspirer, au moins pour les communications transfrontalières.

En liaisons transfrontières, on sait faire, les agents des postes, de part et d'autres sont bilingues. Les conducteurs appelés à circuler doivent parler la langue du pays, ils passent un examen avec un interrogateur dudit pays ( juste une petite tolérance pour la zone de Bâle ) . Reste la diversité des réglementations, il ne te vient pas à l'esprit que chaque réseau a son système historique et que personne ne voudra changer. Même l'ERMTS, si le système est identique, chaque réseau a sa réglementation et unifier cela, sur quelle base, d'abord ? ca va demander des investissements colossaux et des dizaines d'années de travaux.

Modifié il y a 9 heures9 h par fabrice

Tu as raison, et c'est justement parce que tu connais le sujet de l'intérieur que ton retour est intéressant. Le fait que les conducteurs doivent déjà passer un examen de langue montre que des solutions existent. Après c'est sûr que l'harmonisation des réglementations c'est le gros morceau, et ça ne se fera pas du jour au lendemain. Mais si on attend que tout soit parfait avant de bouger, on n'avancera jamais. L'important c'est d'y aller progressivement, corridor par corridor.

Il y a toujours eu des trains internationaux et les problèmes de langue, de signalisation, de matériel...on toujours été réglés (plus ou moins bien réalisés certes toujours résolus). Les entreprises ferroviaires ont toujours su faire le nécessaire pour que les voyageurs ou les marchandises parviennent à destination. Mais la commission européenne est arrivée...avec plus d'un siècle de retard... pour apporter sa (prétendue) compétence et on voit le résultat. Et ta vision sur ce sujet 😂

il y a 48 minutes, ferro2711 a dit :

Mais si on attend que tout soit parfait avant de bouger, on n'avancera jamais. L'important c'est d'y aller progressivement, corridor par corridor.

Mais tu habites où ?! Faut descendre sur terre.

Des trains qui franchissent des frontières cela existe depuis que le chemin de fer existe. Après que ce soit pas toujours simple c'est une certitude, mais c'est souvent le fruit de nos histoires qui n'ont pas toujours été faites de grandes accolades, mais plutôt de bagarre générale.

Nous ne vivons pas dans un monde idéal, mais rassure toi, quand il y a intérêt (des sous à gagner), on sait très bien s'entendre pour y trouver son compte. Notre monde fonctionne comme cela, il faut que cela rapporte pour que cela avance, et tout est déjà en place.

@Laroche Je suis bien sur terre, ne t'inquiète pas 😉 Et justement, on est d'accord sur le fond : quand il y a un intérêt économique, les choses avancent. C'est exactement ce que je dis. Les corridors européens comme le Rhine-Alpine ou le Scandinavian-Mediterranean, c'est pas du rêve, c'est du concret qui se met en place parce qu'il y a de la demande et du fret à transporter. Après oui, les relations entre pays n'ont pas toujours été simples, on le sait tous. Mais c'est justement pour ça qu'il faut pousser dans le bon sens plutôt que d'attendre que ça tombe tout seul. Le ferroviaire transfrontalier a un potentiel énorme, encore faut-il que les volontés politiques suivent les réalités économiques.

il y a 5 minutes, ferro2711 a dit :

@Laroche Je suis bien sur terre, ne t'inquiète pas 😉 Et justement, on est d'accord sur le fond : quand il y a un intérêt économique, les choses avancent. C'est exactement ce que je dis. Les corridors européens comme le Rhine-Alpine ou le Scandinavian-Mediterranean, c'est pas du rêve, c'est du concret qui se met en place parce qu'il y a de la demande et du fret à transporter. Après oui, les relations entre pays n'ont pas toujours été simples, on le sait tous. Mais c'est justement pour ça qu'il faut pousser dans le bon sens plutôt que d'attendre que ça tombe tout seul. Le ferroviaire transfrontalier a un potentiel énorme, encore faut-il que les volontés politiques suivent les réalités économiques.

De toute façon, il faut bien changer de conducteur, qui a atteint sa durée maxi de service, et/ou de machine ( déjà qu'il y a des wagons qui ne sont jamais revenu, ou avec des pièces qu'ils n'avaient pas à l'aller), autant faire cela à un point frontière, à moins que tu sois pour que le même fasse Scandinavie, Marseille

Modifié il y a 7 heures7 h par fabrice

@fabrice Tu soulèves un point très concret et tu as raison, le changement de conducteur aux frontières c'est une réalité opérationnelle incontournable, ne serait-ce que pour les temps de service. Et les histoires de wagons qui ne reviennent pas ou qui reviennent avec des pièces en moins, ça c'est du vécu ! 😄 Personne ne parle de faire rouler un conducteur de Malmö à Marseille d'une traite, on est d'accord. Mais justement, l'enjeu c'est de fluidifier ces points de rupture aux frontières pour que les relèves se fassent plus efficacement, que les formalités soient simplifiées et que les temps d'arrêt soient réduits. Le problème aujourd'hui c'est pas tant de changer de conducteur, c'est que parfois un train fret peut rester bloqué des heures à une frontière pour des raisons administratives ou de compatibilité technique. C'est là-dessus qu'il faut progresser.

il y a 1 minute, ferro2711 a dit :

@fabrice Tu soulèves un point très concret et tu as raison, le changement de conducteur aux frontières c'est une réalité opérationnelle incontournable, ne serait-ce que pour les temps de service. Et les histoires de wagons qui ne reviennent pas ou qui reviennent avec des pièces en moins, ça c'est du vécu ! 😄 Personne ne parle de faire rouler un conducteur de Malmö à Marseille d'une traite, on est d'accord. Mais justement, l'enjeu c'est de fluidifier ces points de rupture aux frontières pour que les relèves se fassent plus efficacement, que les formalités soient simplifiées et que les temps d'arrêt soient réduits. Le problème aujourd'hui c'est pas tant de changer de conducteur, c'est que parfois un train fret peut rester bloqué des heures à une frontière pour des raisons administratives ou de compatibilité technique. C'est là-dessus qu'il faut progresser.

Quelles formalités ?

On a un bulletin international ( il est fait à Anvers et va jusqu'en Italie y compris Suisse). Y a rien à faire, juste à changer de mécano et/ de loc, juste la Suisse qui fait une visite du train le temps de la relève. On fait déjà Anvers-Domodossola avec 3 gars et 3 machines en 12/13 h

Il y a 1 heure, ferro2711 a dit :

Mais justement, l'enjeu c'est de fluidifier ces points de rupture aux frontières pour que les relèves se fassent plus efficacement, que les formalités soient simplifiées et que les temps d'arrêt soient réduits. Le problème aujourd'hui c'est pas tant de changer de conducteur, c'est que parfois un train fret peut rester bloqué des heures à une frontière pour des raisons administratives ou de compatibilité technique. C'est là-dessus qu'il faut progresser.

Et tu crois que l'on t'as attendu pour faire progresser le système !

@fabrice Merci pour ces précisions, c'est intéressant d'avoir le retour terrain. Le bulletin international et le trajet Anvers-Domodossola en 12/13h avec 3 équipes, ça montre que ça fonctionne quand c'est bien organisé. Après, le fret international c'est pas que cet axe-là, et sur d'autres corridors les blocages administratifs aux frontières restent une réalité. Mais on est d'accord sur le fond, quand il y a la volonté ça avance.

@Laroche Je n'ai jamais dit qu'on m'avait attendu 😉 Je constate simplement qu'il y a encore des marges de progression, c'est tout. Pas besoin de le prendre comme ça.

Il y a 3 heures, ferro2711 a dit :

Je constate simplement qu'il y a encore des marges de progression

ben oui, c'est comme cela depuis la nuit des temps, et cela va durer