Implantation disque ou avertissement?

[ADC01]

il y a 13 minutes, CGO a dit :

Tu te rappelles les vitesses à l'époque ?

C'était avant 2001, date où j'ai perdu la connaissance de cette ligne, c'était 100 entre CUN et VDM

[CGO]

il y a 28 minutes, ADC01 a dit :

C'était avant 2001, date où j'ai perdu la connaissance de cette ligne, c'était 100 entre CUN et VDM

Merci pour ta réponse, ça a été remonté à 120 voire plus par endroits (130 ou 140) entre CUN et VDM.

Cordialement,

[CGO]

Il y a 2 heures, fby a dit :

Ceci expliquant cela ...........

sinon 

Merci, cordialement,

[Gom]

Comment passer d'une question simple appelant simplement à une vulgarisation règlementaire à un bordel avec du hors sujet. Joli.

[wladimiro gaiotti]

Le 19/12/2020 à 11:34, Gom a dit :

Pour être plus exact, le règlement est un peu plus complexe. Après on disque, on doit s'arrêter en priorité avant un signal nous commandant l'arrêt. Cela peut-être un signal d'arrêt à main ou un guidon d'arrêt par exemple, qui protégerait une manœuvre en cours. Ça pourrait aussi être un carré. Dans le cas où on n'a pas rencontré de signal commandant l'arrêt, on doit marquer un arrêt avant le premier appareil de voie (aiguille ou traversée) et ça correspond à ce que tu as mis. Je n'ai pas trouvé de justification précise pour ce point hormis que s'arrêter laisse un petit délai à l'aiguilleur pour s'apercevoir que le train arrive et rattraper une erreur en cas d'oubli. D'ailleurs je lance un appel, si un membre en a une autre, je suis preneur !

Particularité supplémentaire : Dans le cas où un poste serait présent avant de rencontrer l'appareil de voie, on marque l'arrêt au poste. Qui dit poste, dit aiguilleur présent. Donc la justification qu'on m'a donné s'applique aussi, on laisse le temps de rattraper une erreur.

salut Gom, dans le sujet indiqué par jackv "Le disque et ses subtilités ...", j'ai trouvé cette explication de l'arrêt momentané donnée par un autre utilisateur: 

 

 

Publication: 7 avril 2014

Pour compléter le sujet:

 

L'arrêt obligatoire après la rencontre d'un disque rouge fermé a été imposé à toutes les compagnies de l'époque depuis le code des signaux de 1885 ( Code 1885.pdf ). Il servait à la fois de signal d'annonce (carré ou sémaphore), de signal de couverture du train arrêté à ce signal annoncé et même de signal de protection ou de cantonnement par lui même (complété par un signal d'arrêt à main au point protégé). Certaines compagnies rechignaient à l'utiliser, le Nord à créé la "palette SEM" pour annoncer ses sémaphores et éviter l'arrêt obligatoire en cas de rencontre du sémaphore annoncé ouvert, le PO qui refusait la notion "d'arrêt différé" l'à remplacé par... des carrés!. L’État, le MIDI et le PLM l'utilisait pour annoncer ses signaux d'arrêt, y compris de block.

 

Il faut bien considérer que le disque est un signal d'arrêt, arrêt différé certes (c'est comme cela que l'appelle nos amis espagnols), mais signal d'arrêt quand même. L'arrêt obligatoire, même en cas de rencontre d'un signal ouvert découle de la multiplicité des fonctions du disque, cet arrêt obligatoire a été jugé nécessaire pour éviter toute dérive comportementale de la part des mécaniciens, d'autant qu'à l'époque la Marche à Vue n'était pas limitée en vitesse...

 

Si l'arrêt n'est pas jugé obligatoire, il suffit de mettre... un avertissement, beaucoup moins contraignant. Dans ce cas là, le disque éventuel ne sert plus qu'à la couverture d'un train arrêté au signal d'arrêt annoncé. Le block manuel unifié aurait pu permettre de se passer du disque dans sa fonction de signal de couverture.

 

Le cas de l'avertissement de voie unique est différent: il n'y a généralement qu'un seul signal de sortie pour les deux voies, l'arrêt en gare est rendu obligatoire pour éviter toute confusion sur la voie concernée par l'ouverture du signal de sortie. Même motif pour le disque.

 

Voilà, j'espère avoir été assez clair dans mes explications. Le disque rouge, un sujet inépuisable...

[CGO]

" cet arrêt obligatoire a été jugé nécessaire pour éviter toute dérive comportementale de la part des mécaniciens,"

Cet arrêt obligatoire provoque ce que les psys appellent  "une rupture de séquence mentale"

Dans le même genre les vieux Lillois se souviendront d'un panneau circulaire qui ordonnait un stop au tramway Mongy avant l'entrée sur la section urbaine du parcours...

[assouan]

Avis de la modération : il y a sujet (copieux) sur le disque et ses subtilités. Ici nous parlions des raisons qui font implanter plutôt un disque ou plutôt un avertissement puisque c'était la question posée...

[wladimiro gaiotti]

Il y a 19 heures, assouan a dit :

Avis de la modération : il y a sujet (copieux) sur le disque et ses subtilités. Ici nous parlions des raisons qui font implanter plutôt un disque ou plutôt un avertissement puisque c'était la question posée...

Pardonnez-moi assouan, je l'ai fait parce que Gom cherchait une réponse.

[wladimiro gaiotti]

Le 15/12/2020 à 15:18, jackv a dit :

les types de gare de VU les plus répandues

 

ouest

 

voie de droite avec S fleché

 

voie de gauche

499 / 5000

Cependant, à partir de ce schéma publié par jackv, j'ai compris que le disque en voie unique, au moins dans le cas de la signalisation lumineuse, peut présenter l'avertissement et la voie libre. Étant donné qu'il est normalement utilisé pour recevoir le train avec avertissement ou la voie libre, et seulement exceptionnellement pour des raisons contingentes avec le disque, et étant que la circulation à vue ne présente aucun problème, compte tenu également de le réglement qui nécessite l'arrêt au poste, cela de disque me semble une excellente solution, flexible et économique.

[CGO]

il y a une heure, wladimiro gaiotti a dit :

499 / 5000

Cependant, à partir de ce schéma publié par jackv, j'ai compris que le disque en voie unique, au moins dans le cas de la signalisation lumineuse, peut présenter l'avertissement et la voie libre. Étant donné qu'il est normalement utilisé pour recevoir le train avec avertissement ou la voie libre, et seulement exceptionnellement pour des raisons contingentes avec le disque, et étant que la circulation à vue ne présente aucun problème, compte tenu également de le réglement qui nécessite l'arrêt au poste, cela de disque me semble une excellente solution, flexible et économique.

Ce qu’il faut comprendre dans le cas des 2 schémas du bas, c’est qu’un train ne rencontrera pratiquement jamais le disque fermé , il aura VL ou A si par exemple croisement et D exceptionnellement par exemple arrêt en gare, en amont du point d’arrêt normal.

Dans ces 2 schémas du bas,l’AC ferme effectivement le disque par exemple pour protéger une manœuvre en gare,mais c’est une précaution supplémentaire, si tout se passe bien lorsqu’un train se présentera,la manœuvre sera terminée et le disque ouvert…

[On Sight]

Le 24/12/2020 à 12:55, CGO a dit :

Dans ces 2 schémas du bas,l’AC ferme effectivement le disque par exemple pour protéger une manœuvre en gare,mais c’est une précaution supplémentaire, si tout se passe bien lorsqu’un train se présentera,la manœuvre sera terminée et le disque ouvert…

Salut, ce n'est pas une précaution, c'est une obligation d'ailleurs imposée par les enclenchements des serrures centrales , par exemple,  dans les gares de "Voie Directe" type SNCF. Il y a obligation de fermer le disque ou les disques pour pouvoir retirer les clés à la serrure centrale pour déverrouiller l'aiguille d'entrée ou manœuvrer les aiguilles donnant accès aux voies de service. 

[CGO]

Il y a 14 heures, On Sight a dit :

Salut, ce n'est pas une précaution, c'est une obligation d'ailleurs imposée par les enclenchements des serrures centrales , par exemple,  dans les gares de "Voie Directe" type SNCF. Il y a obligation de fermer le disque ou les disques pour pouvoir retirer les clés à la serrure centrale pour déverrouiller l'aiguille d'entrée ou manœuvrer les aiguilles donnant accès aux voies de service. 

Tu as tout à fait raison, par "précaution", je n'entendais nullement une précaution de fermer ou pas le disque laissée à l'initiative de l'AC, mais plutôt une précaution supplémentaire obligatoire , déterminée par les ingénieurs qui ont élaboré la procédure .

Dans le même genre sur les lignes sans signaux à demeure, pour repartir l'effacement du jalon d'arrêt ne suffit pas, il faut également une autorisation de départ...

[alpha3175]

Le 19/12/2020 à 11:34, Gom a dit :

. Dans le cas où on n'a pas rencontré de signal commandant l'arrêt, on doit marquer un arrêt avant le premier appareil de voie (aiguille ou traversée) et ça correspond à ce que tu as mis. Je n'ai pas trouvé de justification précise pour ce point hormis que s'arrêter laisse un petit délai à l'aiguilleur pour s'apercevoir que le train arrive et rattraper une erreur en cas d'oubli. D'ailleurs je lance un appel, si un membre en a une autre, je suis preneur !

 

Une explication possible serait la suivante: si l'aiguille que le conducteur va franchir en pointe a été talonnée (sans avoir été au préalable déverrouillée) ou si elle ne colle pas, le contrôle impératif  va agir sur le circuit de commande et empêcher l'ouverture du disque. Dans les deux cas il y a un problème affectant l'aiguille. Si le conducteur observe l'aiguille et ne s'aperçoit de rien, il la franchira en faible vitesse d'où un risque limité. S'il s'en aperçoit il en avisera l'AC qui appliquera les mesures prévues en cas de dérangement d'aiguille. Dans le premier cas(aiguille talonnée non déverrouillée) le conducteur ne le verra pas mais comme une aiguille non verrouillée ne doit pas être franchie en pointe en vitesse, l'arrêt préalable l'aura sérieusement ralenti et du fait de la marche à vue ne dépassera pas 30Km/H. N'oublions pas que la limitation à 30km/h de la marche à vue ne date que du début des années 80, auparavant il n'y avait pas cette notion de vitesse limite et les disques en voie unique étaient déjà présents.

[CGO]

Le 19/12/2020 à 11:34, Gom a dit :

Dans le cas où on n'a pas rencontré de signal commandant l'arrêt, on doit marquer un arrêt avant le premier appareil de voie (aiguille ou traversée) et ça correspond à ce que tu as mis. Je n'ai pas trouvé de justification précise pour ce point hormis que s'arrêter laisse un petit délai à l'aiguilleur pour s'apercevoir que le train arrive et rattraper une erreur en cas d'oubli. D'ailleurs je lance un appel, si un membre en a une autre, je suis preneur !

Marquer l'arrêt provoque une rupture de séquence mentale chez le conducteur.
On a semble-t-il le même cas de figure avec le panneau Stop : il y a tellement de risques à franchir le carrefour, qu'en imposant un arrêt au conducteur on lui laisse un temps supplémentaire pour réfléchir, par rapport à un simple laissez le passage...

Il y avait également des "Stops" sur certains réseaux de trams sur les voies en pente, pour "casser" la vitesse...

[Gom]

Le 21/01/2021 à 09:21, alpha3175 a dit :

Une explication possible serait la suivante: si l'aiguille que le conducteur va franchir en pointe a été talonnée (sans avoir été au préalable déverrouillée) ou si elle ne colle pas, le contrôle impératif  va agir sur le circuit de commande et empêcher l'ouverture du disque. Dans les deux cas il y a un problème affectant l'aiguille. Si le conducteur observe l'aiguille et ne s'aperçoit de rien, il la franchira en faible vitesse d'où un risque limité. S'il s'en aperçoit il en avisera l'AC qui appliquera les mesures prévues en cas de dérangement d'aiguille. Dans le premier cas(aiguille talonnée non déverrouillée) le conducteur ne le verra pas mais comme une aiguille non verrouillée ne doit pas être franchie en pointe en vitesse, l'arrêt préalable l'aura sérieusement ralenti et du fait de la marche à vue ne dépassera pas 30Km/H. N'oublions pas que la limitation à 30km/h de la marche à vue ne date que du début des années 80, auparavant il n'y avait pas cette notion de vitesse limite et les disques en voie unique étaient déjà présents.

Le conducteur n'a pas à vérifier l'aiguille dans le cas d'un disque précédent un établissement qui cantonne. Le seul cas où c'est prévu règlementairement, c'est pour un disque précédent un établissement non désigné poste de cantonnement (ITE...) ne comportant pas d'agent sédentaire. Je te l'accorde, par uniformisation (la rencontre d'un disque étant très rare), je pense qu'on a tous un œil sur l'aiguille même quand on n'a pas à le faire.

Modifié 22 janvier 2021 par Gom

[alpha3175]

il y a une heure, Gom a dit :

Le conducteur n'a pas à vérifier l'aiguille dans le cas d'un disque précédent un établissement qui cantonne. Le seul cas où c'est prévu règlementairement, c'est pour un disque précédent un établissement non désigné poste de cantonnement (ITE...) ne comportant pas d'agent sédentaire. Je te l'accorde, par uniformisation (la rencontre d'un disque étant très rare), je pense qu'on a tous un œil sur l'aiguille même quand on n'a pas à le faire.

On est bien d'accord et je n'ai pas dit que le conducteur devait appliquer une prescription réglementaire qui lui imposait de vérifier l'aiguille. Par contre, bien que n'étant pas conducteur, je pense, et c'est humain,, que le fait de s'arrêter à la pointe d'une aiguille doit inciter à jeter un œil. Dans la plupart des cas, il ne pourra pas voir d'anomalies depuis la cabine de conduite sauf si un bloc de ballast bloque la translation et c'est pourquoi, j'ai ajouté aussitôt que la reprise de la marche à vitesse très limitée, suite à l'arrêt, n'aurait pas de conséquences dramatiques si le train était amené à dérailler. Le cas du ballast me paraît exagéré car si effectivement l'agent circulation, après avoir effectué la manœuvre de l'aiguille, constate par le contrôle d'entrebâillement ou par le contrôle de position que l'aiguille n'a pas obéi et ne colle pas dans la bonne position, il doit prendre les mesures pour arrêter  et retenir les trains et procéder à l'examen de l'aiguille sur place. Dans ce cas là il partirait immédiatement à l'aiguille avec un drapeau ou un sam  et retiendrait le train tant que l'examen de l'aiguille n'aurait pas été effectué et que le franchissement pouvait s'effectuer sans danger.