Mak

Je suis assez d'accord avec 5121, je vois mal le couple alternateur + redresseur dans les années 20. Pour le ferroviaire la transition "alternateur + redresseur" en remplacement de la dynamo (génératrice continu), aussi bien pour les petites unités (charge batterie voitures voy) que les grosses (groupes électrogènes de 67XXX) cette transition c'est faite à la même période que pour les automobiles dont les dynamos (Dyane Citroen 6 volt) ont été remplacées par des"alternateur + redresseur" ("nouvelles"Dyane 6 et 4 en 12v) Donc à partir de 1963 remplacement rapide des vieilles génératrices continu des voitures par les statodynes sans balais (brushless comme disent les anglais), statodynes qui viennent d'être inventées par un ingénieur de chez EVR (Eclairage des Véhicules sur Rail) Pour les groupes électrogènes des grosses locos ça viendra un peu plus tard, (fin 69 et début années 70) avec les 72000 et 67300 et 400... Ces progrès se font grâce à la possibilité nouvelle à partir des années 60 de transformer facilement le courant alternatif en courant continu (redresseurs statiques) Donc je vois mal les voitures Bacalan avec des alternateurs ! Et dans ce cas comment on transforme le courant alternatif en continu pour charger les batteries ? Avec un groupe tournant (GMG) ? Jusqu'à la fin des années soixante , le GMG était la solution pour résoudre ce problème...

Effectivement la statodyne a été brevetée en 1963... Cependant, sans doute à cause de ses avantages, un grand nombre de voitures d'avant guerre étaient équipées de statodyne dans les années 70...

Si probablement une statodyne ! Elles ont très tôt été utilisées, y compris il y a très longtemps, car leur entretien est simplifié par rapport aux autres dynamos.

Eéclairées : pas de problèmes ces voitures ont une statodyne et des batteries 72v Chauffées : pas de problèmes, généralement l'acheminement par autorail ou locotracteur concernait les derniers kilomètres par exemple Paris Chatel Guyon : juste Riom Chatel Guyon. Donc pour le chauffage c'était comme dans le métro: y'en avait pas ! Au passage les 2800 ont le même attelage allégé que les 4300 et comme on peut le voir sur la photo de 5121 ça ne les empêche pas de tracter des véhicules du parc ordinaire !

Tu parles de Massy ou Montparnasse ? Parceque Montparnasse est en 1500V :Smiley_40:

Entierement d'accord Géant Vert, mais on cherche des lignes 1500 V avec équipement en vue d'une future conversion au 25 Kv..

C'est sur la ligne B RATP ?

Gare Montparnasse avec des isolateurs 25 Kv !

Un jugement bien définitif ! La voute du tunnel est en granit, un matériau non conducteur de l'électricité lorsqu'il est parfaitement sec, donc en théorie avec les mêmes supports qu'en 1500 v on peut alimenter en 25 KV. En pratique, comme un tunnel n'est jamais parfaitement sec, c'est différent ! Mais avant d'attaquer les solutions lourdes comme le recalibrage du tunnel, il y a d'autres solutions comme interposer une feuille de résine polyester entre la maçonnerie et les isolateurs...

Non, elles ont fait de la banlieue jusquà la fin, mais épisodiquement. Elles faisaient notamment de temps en temps des Paris Plaisir Grignon et par temps enneigé des Paris Sèvres...

Film sympa, mais effectivement ça fait un peu (beaucoup) peur au niveau sécurité du cameraman ...

Oui, mais on ne peut pas comparer avec un tramway français parceque curieusement ils sont construits de manière inutilement somptuaire par rapport aux trams étrangers . Un exemple il y a quelques années à Toulouse Arènes : repose totale de la voie Toulouse Auch posée directement sur le sol compacté, puis ballastée ,à coté le futur tram Toulousain, le même genre de voie en traverses bibloc mais posée sur un épais radier en béton puis noyée dans une seconde couche de béton : une voie beaucoup plus lourde pour le tram, que pour le train !

Oui tout à fait, il faut juste changer les isolateurs, par contre le deuxième fil de contact peut être déposé (en 2°phase) Comme l'avait exposé 5121 le projet 25 Kv sur Paris le Mans, partait du constat qu'il y avait de toutes façons une remise à niveau des installations 1500 v et compte tenu que les machines étaient déjà bicourant le 25 Kv était la meilleure option. Paris Le Mans était vraiment un cas particulier, le TGV atlantique qui a limité la croissance de trafic prévue sur la ligne classique, a rendu ce projet moins pertinent...

Entre Versailles et Chartres, il faudrait demander à quelqu'un qui parcourt cette ligne :Smiley_04:

Tout à fait d'ailleurs sur Paris Le Mans, il y a un premier tronçon de 3 ou 4 kilomètres avec isolateurs 25 Kv où l'adaptation pour le futur 25 Kv a déjà été faite, il y a une vingtaine d'années...

Class66220, le 17 octobre 2012 - 20:49 , dit : La conversion en 25 kV permettrait peut etre la sortie des 22200 de Sotteville... Ok je sors Où même en 25 Kv qui est la tension des lignes de contact de Sotteville (Paris Le Havre)... L'électrification de Paris Le Havre était bien prévue en 1500v dans les années 30, mais finalement c'est Paris Le Mans qui a été choisi . .Pour Le Havre on a du attendre les années 60 et le 25 Kv... Tout à fait d'accord avec l'excellent exposé de 5121, le 16,7 Hz est une fréquence "fossile" qui présente beaucoup d'inconvénients. Par ailleurs la tension plus basse du 15 Kv, fait qu'en vertu de la loi d'Ohm il faut plus de cuivre (ou de sous stations) pour transporter la même quantité de puissance, donc plus cher que le 25 Kv !

Le mieux ce serait sans doute d'électrifier jusqu'à la Ferté ( pourquoi pas avec une LAC simplifiée comme sur Crécy ?) Mais attention aux effets pervers, comme l'urbanisation de ce petit coin de campagne sympa !

Pas sûr qu'il y ait tant d'économies à faire en remplaçant les trains "vides" en journée par des cars. Si tout le service est fait en train (y compris les trains presque vide du midi), il ne te faut que deux journées 2 conducteur, par contre avec un service mixte il faut rajouter une journée de conducteur de car. Par ailleurs souvent un train est presque vide à l'aller et plein au retour...

Je ne pense pas que ce soit un problème de transmission,, c'est plutôt un problème de poids et de dimensions du groupe électrogène : pour aller vite il faut de la puissance et donc un gros moteur... D'ailleurs la comparaison RTG et HST est édifiante : RTG une motrice avec un petit compartiment moteur et une grande salle voyageurs, HST une rame de voitures Mark XXX encadrée par deux locos diesel dont toute la place est occupée par la motorisation...

Pas nécessairement, si tu remplaces le train par un avion et que tu poses la question, pour un accident fictif qui se serait passé à Roissy" "Comment un avion a t il bien pu percuter un camion ?" Ce qu'on se demande en lisant cette phrase, c'est quel est le dysfonctionnement qui a fait qu'un camion a été autorisé à rouler sur les pistes. Effectivement ! :Smiley_03:

Wagons français du loueur Millet, mais immatriculés en Allemagne... http://www.millet-wagons.com/

Les pros de la Class 66 me détromperont peut être, mais il me semble qu'elle essaie de répondre à ces critères (à part le confort et l'ergonomie,.... discutables...)

Oui tu as sans doute raison quoique les rails double champignon du RB etaient beaucoup plus lourds que ceux du BA, donc sans doute recuperes sur des lignes a voie normale .

C'est peut être plus justifié que sur le "nouveau" BA avec sa super voie de TGV (limitée à 270, mais il manquait la touche 2 sur la machine à écrire !), en effet sur le réseau breton c'est du vieux rail à double champignon, bizarre d'ailleurs car la voie a été reconstruite en voie normale dans les années 60 à une époque où on ne posait plus que du vignole depuis longtemps...

Tout à fait la partie inférieure du rail est noyée dans une résine allemande utilisée également pour les vrais tramways Une fois la plateforme entièrement coulée – et traitée pour ne pas être glissante – c’est une autre entreprise qui intervient pour creuser deux gorges de 20 centimètres de large : « Au fond de la rainure, on coule une résine noire qui constitue à la fois un isolant électrique et un support pour le rail de guidage » C'est dans ces rainures que seront ensuite placés les rails de guidage des deux voies de tramway (l’une montante, l’autre descendante). Plus rapide que la fondation des plateformes, la pose et la soudure des rails en acier – qui pèsent 30 kg au mètre linéaire – débutera en février 2011. http://www.tramway-t..._101201_bat.pdf