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Certes mais équipées d'un module Tristandard ETCS/KVB/TBL1+ contrairement aux AGC BiBi qui ne doivent pas être équipées de la TBL1+

C'est une circulation d'essais, ils ont peut-être décollé doucement tout simplement.

Je confirme. Un terminal est en cours de construction à Barcelone et un des allers retours en provenance de Bettembourg va prendre la ligne nouvelle a Perpignan. Lancement également d'une AF Rungis-Barcelone en 2021 de ce que j'ai compris. Également un terminal réduit (un peu comme Cargobeamer à Wolfsburg chez Volkswagen) au port Hériot de Lyon qui sera utilisé par les CFL d'ici la fin de l'année.

Alors à priori pas de nouveau secteur mis en service cette année. Le seul secteur circulation de la CCR Paris Picardie (St-Denis) est le RER B Paris exclu pour le moment.

Il suffit de regarder les rectifs de RT pour savoir

Alors tu as été victime du correcteur automatique. Tiens voici un petit document public. Prochaine étape : - Pantin (Paris - Champagne Ardennes) 2020-2021 - Nanterre (Paris - Normandie) 2020-2021 https://www.sncf-reseau.fr/sites/default/files/upload/_Actualite/national/2017/TOUR_DE_CONTROLE_FERROVIAIRE_PGL_DOSSIER_DE_PRESSE.pdf

Départ d'une circulation d'essais 1500V entre Vierzon et Les Aubrais

La CCR Paris Est devrait être installé à Pantin vers 2020 de ce que j'ai compris.

Ce sont des Vectron DC. Les 191 qui roulent actuellement. Les 193 sont quadricourant donc elles doivent passer une homologation propre.

La 193-318 vient d'arriver en Belgique pour homologation puisque faisant partie du Corridor Rhin-Alpes en plus du Corridor Mer du Nord-Mediterrannee. Et comme leurs locomotive sont déjà homologuées en Allemagne, Pays-Bas, Suisse et Autriche, il ne reste plus que Belgique et Italie pour que l'utilisation soit pleine.

Wagons à petites roues tout comme wagons poches doivent faire l'objet d'une étude spécifique et d'un Avis de Transport Exceptionnel pour le transport de semis-remorques de 4,05m de haut aux angles ou plus ou P400 dans le gabarit GB1. Les wagons Lohr ont donc été conçu pour s'affranchir des travaux d'infrastructures que sont en train de faire la Suisse pour améliorer la ligne du Bözberg (Bözbergbahn) afin d'accéder au Gothard en reprenant signaux, des marquises et des tunnels (dont le futur tunnel du Bözberg) pour mettre la ligne aux normes P400/C80. C'est l'avantage de ces wagons. L'axe du Lötschberg est déjà P405/C80 en attendant le probable doublement du tunnel de base qui n'a pas été fait pour des raisons politiques à la base alors que ça aurait coûté moitié moins cher que aujourd'hui. L'avantage des wagons Lohr est que dans le gabarit GB1 vous pouvez passer même si vous avez quand même un ATE. L'inconvénient ce n'est pas tant la taille des emprises mais l'obligation de construire ceux-ci même si à l'époque c'était une innovation concernant un chargement à l'horizontale en dehors des wagons à petites roues. Aujourd'hui il y a d'autres solutions qui sont apparues avec NiKRASA et Cargobeamer sachant pour ce dernier que les wagons peuvent aussi être chargé par reach-stacker ou portique. https://www.e-tlf.com/wp-content/uploads/2016/06/160530_PRESENTATION_CARGOBEAMER_FRANCAIS-1.pdf&ved=2ahUKEwj0-5iYpuTbAhXFXhQKHZRfBD0QFjABegQIBBAB&usg=AOvVaw1ujcFzmYJBAbWv1Hw4VZFs En France, sur le gabarit, on a énormément de retard et c'était le but des accès. Avoir une ligne déjà apte au transport des conteneurs les plus grand grâce au gabarit GC mais vu que les lignes existantes ne le sont pas, ça aurait posé problème sauf à utiliser des wagons à plancher bas (coefficient + 24 par exemple). Je sais de sources sûres que SNCF et DB poussent au niveau français pour que les travaux de mise au gabarit P400 soit fait en France sur les 3 Corridors européens qui nous traversent pour obtenir des financements européens et ainsi se passer de la demande d'ATE pour circuler.

La Rola, l'AFA sont subventionnées sinon elles ne seraient pas rentable... Pourtant DB Cargo a vendu son parc de wagons a Ralpin et ÖBB il y a bien longtemps. On ne casse pas, on établit des faits mais ne tkt pas on travaille sur un autre systeme que Modalohr qui est déjà utilisé par BLS Cargo entre Kaldenkirchen, Cologne et Domodossola ou Melzo. Dire que le wagon Lohr est 3x plus cher que les classiques wagons poches, c'est juste dire une vérité. Ce n'est pas casser le système français. D'ailleurs la création du wagon Lohr UIC a été faite pour répondre aux problématiques des wagons Modalohr et Lorry-Rail pour le gabarit bas. Autre point, CFL Cargo devrait utiliser aussi ces wagons Lohr UIC pour des semis non prehensibles entre Bettembourg et Lyon Guillotiere. Un terminal reduit va être installé au port Édouard Herriot. Un peu ce qu'a fait Cargobeamer à Wolfsburg chez Volkswagen. Derrière les wagons repartent sur du lotissement en Allemagne. Par contre ça ne veut pas dire qu'on ne travaille pas sur le transport de semis-remorques mais par une solution déjà éprouvée et utilisée un peu partout en Europe... Mais tu ne me sortira pas de l'idée que on a surtout fait ça pour ne pas toucher à l'infrastructure contrairement à nos voisins et en adoptant comme la dit capelabrest : une solution franco-française.

Wow c'est... Comment dire... Je sais pas vraiment quoi penser de cette remarque... Si je dois me sentir flatté ou méprisé... Comme s'il fallait avoir je ne sais quelle étiquette pour parler ferroviaire...

Pour les wagons trop hauts, il parlent des wagons utilisés sur les Rola suisses et autrichiennes à petites roues. Comme la SNCF n'en voulait pas, ils ont fait construire des wagons utilisés uniquement en France et mis le Mont Cenis au gabarit GB1 qui est tout juste bon pour les wagons Modalohr... De plus il est reconnu que ce wagon est cher et qu'il nécessite de construire un terminal dédié pour le chargement/déchargement. Le cas Ekol est spécifique puisque les semis remorques Ekol Logistics sont P400 donc prehensibles donc il n'y a pas eu besoin de construire de terminaux Lohr à Sète. Modalohr a été conçu pour les remorques qui ne sont pas codifiées PXXX mais qui ne dépassent pas 4m de haut en premier lieu. Ailleurs en Europe on a plutôt encouragé à acquérir des semis-remorques codifiés pour rentrer dans des wagons poches existants (que Novatrans utilise encore aujourd'hui) qui peuvent aussi aceuillir des conteneurs et caisses mobiles.

Précisons que les élus et le comité pour la Transalpine plaident pour différer la LGV ainsi que la branche Dullin et l'Epine ainsi que la section Combe de Savoie - St Jean de Maurienne via les tunnels du Glandon et de Belledonne pour diviser par deux le coût des accès. Resterais la ligne mixte entre Grenay et Avressieux, le tunnel de la Chartreuse et les raccordements à la Combe de Savoie.

Le site spécialisé Raicolor a fait une simulation de livrée. C'est ce site qui est l'origine de la magnifique livrée des Vectron de SBB Cargo. http://railcolornews.com/2018/06/06/fr-eurodual-and-euro4001-vfli-and-alpha-trains-order-new-six-axle-locomotives/

VFLI va acquérir la machine de présérie 6001 EuroDual ainsi que la réédition de l'Euro4000 avec un moteur aux normes antipollution, l'Euro4001 https://www.actu-transport-logistique.fr/ferroviaire/premiere-francaise-vfli-sequipe-dune-locomotive-hybride-502541.php

Que ce soit SNCF ou ECR ou n'importe quel entreprise, ça ne sert à rien de connaître les tests à l'avance. On a un gars chez nous qui s'est reconverti à 50 ans de chez Orange pour devenir conducteur chez nous. Il est devenu conducteur et il conduit toujours. Il a un suivi plus régulier au niveau des visites médicales mais pour le reste. Donc que tu stress c'est normal mais va simplement à la journée de recrutement et donne le meilleur de toi même. Quant au métier de conducteur de trains de marchandises, horaires décalées, nuits, travail weekend et jours fériés. En revanche les bons côté c'est de l'autonomie dans ton travail.

La HLE18 est homologué en France et c'est une ES60U3 (3000V, 25 kV et 15 kV) aucune locomotive de la série Eurosprinter que ce soit la série F ou la série U est homologuée et la France n'est pas une priorité pour l'homologation de la Vectron.

On en a deux à Gevrey actuellement qui doit entrer remonter en Allemagne

On voit bien les mesures conservatoires sur le viaduc. Ça à beau être le nouveau monde, la droite républicaine conserve son clientelisme.

La SNCF a changé car les métiers ne sont plus les memes, le contexte a changer et je suis certain que ceux qui sont rentré il y a 20 ans te cofirmeront que les choses ont bien changé. Ce n'est pas une question de statut mais plutôt de stratégie d'entreprise.

Entre le rêve et la réalité SNCF il y a un décalage. Ce n'est plus la SNCF d'il y a 20 ans. Quant à ECR, je vais parler pour moi et mes paroles n'engagent que moi. Ça va faire 10 ans en fin d'année que je suis dans l'entreprise et les seules fois que j'ai voulu la quitter c'était a un moment de lassitude qui a fini par être résolu. Aujourd'hui je peux dire que je suis content d'être resté au vu des évolutions récentes de l'entreprise même s'il y a encore du travail. Il y a des projets Si tu vas à Metz ta zone d'action s'entendra jusque Vaires, Dijon et Forbach voir Mannheim si tu parles allemand.

Je vais citer le dernier numéro de la lettre ferroviaie numero 191 : "Le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ne semble pas croire à une politique de baisse drastique des coûts du ferroviaire, notamment sur les lignes capillaires, alors que d’autres pays y sont parvenus (Allemagne ou Italie par exemple) en adaptant la maintenance et l’exploitation à la nature des trafics, ni à l’adoption d’une politique d’offre incitative comme en Suisse ou en Allemagne. En cela, la vision à 20 ans du COI apparaît relativement pessimiste pour le transport ferroviaire. En outre, la focalisation sur le réseau le plus circulé, les dessertes autour et entre les métropoles inscrit le positionnement dans celui que la SNCF tient, avec une certaine constance, depuis la fin des années 1960 et le début des années 1970." https://www.lalettreferroviaire.fr

Je confirme. Si ça avait aussi été fait pour le fret il y aurait eu mise au gabarit GB et doublement intégral.