PLANONYME

C'est une transposition par similitude de ce qui se passe lorsqu'une convention collective est dénoncée ou lorsque des salariés subissent une modification de la situation juridique de leur employeur (par vente, cession, transformation de fonds...) rendant inapplicable la convention collective de laquelle relevait le contrat de travail initial (sortie du champ conventionnel). On trouve ça dans les articles L.2261-9 et suivants du Code du travail. Le problème c'est que ces dispositions du Code du travail ont été écrites pour gérer et accompagner le transfert des salariés d'une convention collective vers une autre. Ici, s'agissant de la SNCF, il ne s'agit pas de sortir d'une convention collective pour entrer dans le champ d'une autre mais de sortir d'un Statut (lequel n'est pas un texte conventionnel mais un dispositif réglementaire - au sens droit administratif du terme -). Il faut donc des dispositions légales spécifiques car le cas ne s'est jamais présenté dans le sens public / privé avec transfert automatique et potentiellement obligatoire du personnel (étrangement, dans l'autre sens, il y a eu des précédents réglés par une abondante jurisprudence). J'ai été surpris que des notices RH aux fins de communication interne aient rapidement évoqué ce délai de 15 mois (3 mois de préavis + 12 mois de négociation pour parvenir à un accord de substitution) alors que c'est quelque chose qui doit être fixé par la Loi. Preuve supplémentaire, s'il en faut une, que la Loi est quelque peu écrite de l'intérieur du Groupe Public Ferroviaire. Suivez mon regard...

Les collègues qui ont déjà répondu n'ont pas l'air de le savoir mais la SNCF en tant qu'entreprise accordant cet avantage en nature règle à l'URSSAF (de Calais, ça ils ne doivent pas le savoir non plus...), une somme négociée au titre des cotisations sociales qui ne sont pas perçues et décomptées au cheminot lambda sur son bulletin de paie. EDIT : ah si, Inharine le savait car je vois qu'il l'a mentionné dans sa réponse, je rédigeais pendant qu'il la postait. C'est une contribution forfaitaire, dont le montant je suppose a été discuté bec et ongles entre les deux parties. L'évaluation n'est sans doute pas aisée à faire car, bien souvent, le cheminot voyage sur présentation de son pass (ledit Carmillon) sans faire éditer un titre de transport. Et comme il a été souligné, certains déplacements sont liés à l'activité professionnelle. Une des idées qui est dans les cartons c'est de faire éditer systématiquement un titre de transport (même gratuit) ne serait-ce que pour définir l'assiette de valeur de l'avantage en nature que constitue le voyage pour convenances personnelles. Mais quand on sait que l'édition d'un titre de transport représente 3, 4, 5 ou 6 € si ce n'est 10, selon le canal de distribution, l'entreprise n'est pas très chaude et freine des quatre fers depuis des années. Pour le moment, l'URSSAF se satisfait des accommodements passés. Il n'y a donc pas de sujet. Il s'agit d'un régime spécial de retraite : la caisse de prévoyance (car elle fait aussi assurance maladie) et de retraite des personnels de la SNCF. Il s'agit d'un organisme aujourd'hui totalement indépendant de la SNCF. Comme dans tout organisme paritaire ce ce type, y siègent les représentants des cotisants : l'employeur (la SNCF), les salariés (les agents SNCF du cadre permanent). La Présidence avec voix prépondérante et le contrôle de gestion (qui aura toujours le dernier mot) sont assurés par un haut fonctionnaire dépendant du ministère en charge des affaires sociales (une tutelle en fait). Heureusement, le salarié lambda n'est pas soumis qu'au Code du travail ! 93 % des salariés de ce pays sont couverts par l'une des quelques 250 conventions collectives. Certes, toutes ces conventions ne sont pas du même niveau : il vaut sans doute mieux relever du champ professionnel de la convention collective des marchés financiers que de celle des entreprises de propreté, allez-savoir pourquoi ? Mais que dirait le salarié lambda si, du jour au lendemain, on lui disait : fini, plus de convention collective ! Il revendiquerait sans nul doute le maintien, sous une forme une autre, des avantages supérieurs au Code du travail accordés par les textes conventionnels. Pour le personnel de la SNCF, cette convention collective c'est un Statut. Le régime juridique est fort différent. Ce n'est pas quelque chose négocié pied à pied entre les organisations syndicales de cheminots et la direction du groupe public ferroviaire mais un texte (qui est un décret) édicté par le pouvoir exécutif en vue d'assurer l'organisation et la continuité du service public. Des avantages et des inconvénients. Des avantages pour compenser les inconvénients. J'imagine que comme n'importe quel client, usager, consommateur, contribuable (les voyageurs de la SNCF sont tout ça en même temps) vous voulez toujours le plus de trains possible, tous les jours à toute heure, et le moins cher possible aussi. C'est assez contraignant à organiser. Ça fait peser des contraintes professionnelles. Et ça exige donc a minima quelques compensations. Plus exactement des garanties d'ailleurs. Le problème du cheminot c'est qu'on lui dit aujourd'hui : le Statut, terminé. Mais qu'on ne lui a toujours pas dit par quoi c'est remplacé et avec quel contenu conventionnel pour le coup. Car la convention collective du secteur ferroviaire est encore loin d'avoir été écrite. A chaque fois, ou presque, qu'il faut transposer dans cette future CCN (mention "en cours de négociation" sur le bulletin de paie du cheminot depuis 2014) une disposition peu ou prou issue du Statut, les entreprises ferroviaires adhérentes de l'Union des Transports Publics qui représentent le négociateur patronal poussent leurs cris d'orfraies. Le cheminot retient donc qu'il faut supprimer son Statut pour économiser 30 %, puisqu'on lui affirme péremptoirement qu'il est 30 % trop cher (ou plus cher, ce qui n'est déjà pas exactement la même chose). 30 % par rapport à quoi ? Calculé comment ? Donc, pour faire simple, le cheminot revendique le maintien du Statut pour ne pas craindre un recul équivalent à 30 % du coût de son emploi ! Tiens pour situer et mesurer, 30 % c'est pas loin de la différence de rémunération à grade égal entre un nouvel embauché et un cheminot en fin de carrière : l'ancienneté quoi. Comme dans beaucoup d'entreprises et dans beaucoup de conventions collectives. Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras. Même si dans ce Statut il n'y a pas que des choses spécialement intéressantes et surtout exorbitantes du droit commun comme d'aucuns le prétendent.

Euh, c'est marqué "ancien salarié". Un agent réformé est a priori un ancien salarié, non ?

Si embauche au cadre permanent (moins de 30 ans, condition de nationalité, emploi dit du dictionnaire des filières), ce qui est normalement la règle, ce sera la rémunération prévue dans la grille avec, pour commencer, un grade de début de filière et donc la rémunération idoine. Dispositions particulières pour les attachés (mais je ne maîtrise plus), recrutés sur diplôme. Sinon, les seuls embauchés censés négocier leur rémunération pour tenir compte de leur expérience antérieure ou de leur profil professionnel particulier (et sous-entendu rare sur le marché du travail) ce sont les contractuels de l'annexe C (dite de "gré à gré"). S'en méfier car parfois cette rémunération plus élevée n'est que pure illusion et surtout elle ne bénéficie pas des relatifs automatismes (pour partie) du déroulement de carrière et de salaire des agents du cadre permanent, ni même des autres catégories de contractuels (ceux de l'annexe A). Les éléments variables de solde sont, comme leur nom l'indique, extrêmement variables selon l'emploi tenu et ses conditions et sujétions. Mais pour ce qu'il y a de plus courant dans un métier d'escale : le travail des dimanches et fête est rémunéré d'une prime de 4,50 € de l'heure et le travail de nuit de 2,70 € de l'heure (+ 0,20 € en milieu de nuit). Sous toutes réserves d'actualisation.

L'accord collectif de 2017 est ici : http://www.wk-rh.fr/actualites/upload/gpf-sncf-accord-collectif-teletravail-7juillet2017.pdf Je crois me souvenir qu'il a fait l'objet d'une opposition légale majoritaire (CGT + SUD) et, dans ce cas, cet accord est donc caduc. Cela-dit, ce texte valide nécessairement la manière dont la direction entend aborder le télétravail (même si c'est sans doute plus difficile de la contraindre à en respecter la lettre et l'esprit sans accord valide). A défaut de cet accord de 2017, je pense que la réglementation unilatérale de l'entreprise sur le télétravail est a minima toujours applicable. Il doit y avoir un référentiel RH pour ça.

Source bilan social :

S'il n'y a pas de solution d'acheminement (par report sur une autre circulation), je crains qu'Air France ne préfère dans ce cas tout rembourser puisqu'en raison d'un événement qui est extérieur à la compagnie, elle n'est pas en mesure d'honorer normalement le contrat de transport. Dès lors qu'ils préviennent le client avant que le voyage n'ait commencé, ils sont a priori dans les clous. En première intention, ils vont essayer de modifier les horaires du billet TGV Air et du vol, voire les jours de voyage, par anticipation ou report.

L'opinion n'est pas davantage du côté des "avantages exorbitants du droit commun" (sic) des cheminots au Statut du cadre permanent !

Je viens de vérifier auprès de ma source. Elle me confirme qu'il n'y aura pas de pourvoi en cassation. Je reste bien entendu prudent (comme toujours !) puisque ma source "généralement bien informée" (et partie prenante quoique modestement de la décision) peut ne pas avoir connaissance de tous les éléments. Et tant que le délai de pourvoi en cassation (2 mois après la notification) n'est pas échu, l'autorité habilitée peut toujours changer d'avis.

Selon mes informations, la SNCF a justement décidé de ne pas aller en Cassation.

Tel que présenté et annoncé, ce n'est pas une grève perlée. La grève perlée est un ralentissement du rythme de travail sans arrêt complet de l’activité ou une exécution volontairement défectueuse du travail en vue d’appuyer des revendications professionnelles. La grève perlée est un mouvement qualifié par la Cour de cassation d’illicite en raison de l’absence d’arrêt total de travail. Grève perlée et grève tournante ne doivent pas être confondues. Cette dernière (grève tournante) consiste en des arrêts affectant successivement les différents services de l’entreprise., ce qui ne constitue pas en tant que tel un mouvement illicite. En tout état de cause, l'appel n'est pas ciblé tour à tour sur certains services. Ce n'est donc pas non plus une grève tournante.

La réponse est : OUI. Réformé = pensionné. Maintien des FC si 15 ans de service. C'est le RH 00246.

En relisant, je commence à mieux cerner le sens de cette question autour non pas d'une mutuelle de base (complémentaire santé) mais d'une sur-complémentaire. Dans les entreprises du secteur privé (vivement qu'on le soit ? non, non je déconne..), l'employeur prend obligatoirement en charge une complémentaire santé (au moins à hauteur de 50 % du coût du contrat collectif, lequel doit couvrir un panier de soins minimal défini par les pouvoirs publics). Nos collègues contractuels sont d'ailleurs affiliés à une complémentaire santé de ce type (mutuelle Humanis), avec prise en charge de leurs cotisations à 60 % par le groupe public ferroviaire. Mais rien n'interdit au bénéficiaire d'une telle complémentaire (dans le cadre du contrat collectif souscrit par son employeur) de souscrire des garanties supplémentaires, entièrement à sa charge, soit auprès du même organisme, soit auprès d'un autre. C'est ce qu'on appelle une sur-complémentaire. Pour revenir aux cheminots du cadre permanent, ils sont affiliés à un régime spécial d'assurance maladie : la Caisse de Prévoyance. Ils cotisent un peu plus que le régime général (+ 0,15 %), ont déjà une meilleure couverture de base que ledit régime général d'assurance maladie obligatoire mais par contre pas de complémentaire santé prise en charge partiellement par la SNCF. C'est d'ailleurs un point en litige avec certaines organisations syndicales qui considèrent que rien n'autorise la SNCF à se considérer en dehors du champ d'application de la loi ayant rendu obligatoire la participation des employeurs et l'affiliation des salariés à une complémentaire santé. Ces cheminots du cadre permanent adhèrent librement et à leurs frais à la mutuelle (ou assurance) de leur choix. En choisissant leur contrat, ils mettent en rapport les garanties avec le montant des cotisations. Entre la formule de base et la formule la plus généreuse, il y aura bien évidemment des écarts à la fois de prix et de prestations. Mais il ne s'agit pas, au cas d'espèce, de sur complémentaire.

La Caisse de prévoyance et de retraite du personnel de la SNCF est un organisme de Sécurité sociale régi par le titre II du livre Ier du code de la sécurité sociale, doté de la personnalité morale (cf. décret n°2007-730 du 7 mai 2007). Elle est chargée d'une mission de service public au profit des agents embauchés sous le statut de la SNCF (et de leur famille, sauf droits ouverts au régime général pour le conjoint, et choix différent pour le rattachement des enfants à charge). On voit donc que ces taux (copiés / collés du site cprpsncf.fr) sont supérieurs au régime général. Pour autant, 85 % des agents du cadre permanent ont souscrit un complémentaire santé (mutuelle ou assurance) pour eux et leur famille. En effet, 100 % de taux de remboursement s'entend par rapport aux tarifs conventionnels qui bien souvent ne couvrent pas la dépense. D'où le souhait de prendre des garanties complémentaires pour couvrir tout ou partie de ces frais supplémentaires. Les mutuelles historiques de cheminots, maîtrisant mieux ce qui est déjà pris en charge à 100 % (des tarifs officiels) ou à meilleur taux de remboursement par la Caisse de Prévoyance sont pas définition plus compétitives (et davantage dans l'esprit mutualiste : tout le monde paie pour ceux que ceux qui en ont besoin soient remboursés, sans recherche d'un quelconque profit). Ces mutuelles proposent différentes formules. Il est évident et il n'y a pas de secret que le taux de remboursement est en rapport avec les cotisations versées.

S'il faut houspiller un Président, un Gouvernement, un Ministre c'est plutôt : Hollande, Cazeneuve, Sapin. Cette décision a en effet été prise le 10 mai 2017. Ce n'est que quatre jours plus tard qu'Emmanuel Macron a pris ses fonctions de Président de la République. Et il n'était plus Ministre de l'économie depuis le 30 août 2016. http://bofip.impots.gouv.fr/bofip/ext/pdf/createPdfWithAnnexePermalien/BOI-BIC-RICI-20-30-10-10-20170510.pdf?doc=10963-PGP&identifiant=BOI-BIC-RICI-20-30-10-10-20170510 Sur le fond, c'est un recadrage de la déduction fiscale car par rapport à la législation en la matière il y avait eu des dérives. La mission de l'ONCF est noble mais c'est une association qui fonctionne au bénéfice d'un cercle fermé : les orphelins de la SNCF certes, mais les orphelins de ses adhérent(e)s. Un peu comme une mutuelle. A partir de là les dons et cotisations à l'ONCF n'ont normalement jamais donné droit à déduction fiscale. Je doute que les adhérent(e)s attachent beaucoup d'importance à cette déduction fiscale et c'est tout à leur honneur.

Pour l'aérien, le règlement européen 261/ 2004 prévoit des compensations de 250 € à 600 € à partir de deux heures de retard. Pour les autocars, c'est le règlement européen 181 / 2011 : 50 % du prix du billet pour des retards de plus de deux heures sur des trajets d'au moins 250 km. Pour le ferroviaire, c'est le règlement européen 1371 / 2007 : de 25 % à 75 % du prix du billet en fonction de la durée du retard (à partir d'une heure selon le règlement européen ; l'engagement commercial G30 de la SNCF, plus favorable, prévoit en sus quelque chose entre 30 minutes et une heure). Ayant participé à une réunion de travail sur le sujet, l'autorité européenne plaidait que les entreprises ferroviaires historiques ou ayant pignon sur rue (déjà installées) avaient toutes intérêt à ce qu'il y ait des règles de prise en charge des voyageurs et de remboursement le cas échéant en cas de situation perturbée même si c'était coûteux. Elles présentaient ça comme la meilleure des protections que n'importe quel transporteur low-cost ne vienne pas écrémer le marché sans disposer d'aucuns moyens, ni matériels, ni humains, ni financiers en cas de problème d'acheminement et laisser les voyageurs livrés à eux-mêmes sans aucune garantie. Pour l'autorité européenne, cela aurait alors été la pire des libéralisations.

Réponse dans le bilan social 2016 : 3 494 438 € (annuel) pour les dix plus hautes rémunérations. En fait, il y a les échelon d'ancienneté (+ 23,60 % en 29 ans d'ancienneté , en 22 ans pour les agents de conduite), mais ce sont surtout les positions de rémunération et les niveaux dans les qualifications qui sont dans le collimateur à mon avis. Un déroulement de salaire qui n'est pas entièrement à l'ancienneté mais que, au moins sur les deux niveaux de la qualification d'embauche, tout le monde arrive à gravir plus ou moins vite et même, pour la très grande majorité, sur les deux niveaux de la qualification suivante aussi. Autant le changement de qualification implique la tenue d'un emploi plus qualifié, autant les changements de position de rémunération et de niveau dans la qualification ne correspondent pas à des changements de fonction. C'est une valorisation de l'expérience. De l'ancienneté, quoi ! C'est pourquoi d'aucuns en haut lieu pensent que ça fait double emploi avec les échelons d'ancienneté. Et Pepy n'aime pas payer deux fois ! (Bon, il se rattrape avec des augmentations générales proches de zéro). Avant lui, c'était déjà régulièrement sur le tapis. En 1986, on se souvient d'une longue grève justement parce qu'une réforme de la grille tendait déjà à supprimer cette part de relative automaticité de déroulement de carrière et de salaire. Cela-dit, les organisations syndicales ont toutes en commun d'affirmer que la grille de rémunération statutaire n'est plus adaptée. Ce sera peut-être l'occasion d'une remise à plat ? Ce qui caractérise la grille de rémunération statutaire actuelle c'est qu'elle entretient des niveaux de rémunération très faibles (je dirais même hors du marché du travail) en début de carrière et qu'il faut attendre 15 ou 20 ans d'ancienneté pour que ça s'améliore avec une certaine accélération (par l'effet combiné et cumulatif des échelons d'ancienneté, de l'avancement en position de rémunération et du passage du premier au deuxième niveau d'une qualification, voire à la qualification suivante et du nombre de points dans les coefficients hiérarchiques qui sont loin d'être lissés sur toute la grille). Or, je me demande (et je ne pense pas être le seul), si le cheminot lambda n'aurait pas besoin d'un meilleur salaire et le cas échéant d'une progression plus rapide de celui-ci en début et milieu de carrière, plutôt qu'à la fin. Ça va que je suis ici sur un forum qui rassemble le haut du panier pour l'échange et la discussion. La même chose sur la page Facebook "Je bosse à la SNCF et j'assume", je me ferais vilipender tout simplement parce que nos jeunes collègues (génération Y) ne maîtrisent ni ne connaissent absolument pas le mécanisme de la grille (avec ses chevauchements, sa part à l'ancienneté, sa part au choix, ses délais maxi de séjour, tout ça...) malgré tout le folklore d'entreprise qu'il y a autour de ça chaque année (les notations). Les délégués du personnel ne s'occupent que de ça pendant trois mois ! Certaines organisations syndicales en ont même fait leur nid électoral (à un certain niveau de la grille) alors que, derrière les fausses apparences, il y a beaucoup d'injustices dans cette grille.

Effectivement, le statut des Industries Électriques et Gazières s'applique au personnel de quelques 150 entreprises, y compris nombreuses complètement privées et d'autres (les historiques) avec des capitaux publics, certaines étrangères opérant en France. Nos organisations syndicales cheminotes (la mienne y compris, ce n'est pas faute d'avoir essayé avec d'autres de modestement poser le sujet), n'ont jamais vraiment exploré cette option pour en faire une revendication : un statut du personnel applicable à l'ensemble des entreprises ferroviaires. L'une des objections que j'ai pu discerner c'est que lorsqu'on est contre la concurrence et l'ouverture du marché on ne cherche pas à se doter des outils juridiques qui en officialisent l'acceptation. Avec le recul maintenant , je crois qu'on a raté le coche. Pour mémoire, du temps des sociétés EDF et GDF nationales, seule la distribution était monopole public. La production, même la SNCF en faisait (avec un personnel qui du coup cumulait les dispositions statutaires des agents du cadre permanent, pour peu qu'il l'étaient, et celles des I.E.G. puisque c'était la règle sociale du secteur).

Un sondage (question du jour) sur RTL : A cette heure-ci, 71 % des répondants sont contre le recours à des ordonnances pour réformer la SNCF ! Il faut dire que les 20 0000 membres du groupe (fermé) Facebook "Je bosse à la SNCF et j'assume" se passent le mot pour répondre au sondage. C'est de bonne guerre.

Ah ces RH ! C'est pourtant simple... et pas compliqué. Les 1 % cités c'est la contribution exceptionnelle de solidarité versée par les fonctionnaires et assimilés. Jusqu'à 1466,73 € de revenu mensuel brut, il y avait exonération. Je n'ai pas trop suivi ça dans le détail mais cette contribution a été supprimée en janvier 2018 en même temps que l'augmentation du prélèvement de la C.S.G. Bon, et maintenant les cheminots du cadre permanent sont-ils bénéficiaires de l'assurance chômage si leur contrat de travail venait à être rompu ? La réponse est oui et a toujours été oui. C'est le régime prévu par l'article L.54247-1 du Code du travail. https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006072050&idArticle=LEGIARTI000006903880 En gros, pour faire simple, les agents du cadre permanent ne cotisent pas. La SNCF employeur non plus ! Elle préfère provisionner dans ses comptes le montant des prestations dues en cas d'ouverture des droits à l'assurance chômage d'un de ses anciens salariés (du cadre permanent) Les cas d'ouverture de droit sont en effet marginaux : licenciement (rare mais ça existe), rupture de période d'essai, démission légitime (pour suivre un conjoint). A la cessation du contrat de travail, le cheminot du cadre permanent se voit bien remettre une attestation pour Pôle Emploi afin de percevoir ce que de droit de la part de l'assurance chômage. Pendant longtemps, c'est un service rattaché à la Caisse de Prévoyance qui s'occupait du régime très spécial d'assurance chômage des agents du cadre permanent (sans cotisations !) : le SATRAPE, Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi mais depuis quelques années une convention a été passée avec l'UNEDIC (représentée par Pôle Emploi) pour que cet organisme s'occupe directement de toute la paperasserie (la Caisse de Prévoyance, organisme d'assurance maladie comme chacun sait, n'ayant pas à s'occuper de ça). En leur temps, les dispositifs de départ volontaire des agents du cadre permanent étaient financés par les réserves du SATRAPE (alimentées par les cotisations du personnel contractuel). Je comprends que ce soit tabou...

Vu sur un autre réseau social de cheminots :

C'est même une disposition Statutaire (chapitre 10 - Congés):

Cas particulier effectivement. Et ce n'est pas vendu comme TGV AIR®. Car c'est une circulation ferroviaire pour le compte d'Air France. Pour la compagnie aérienne ce n'est même pas du pré-acheminement mais de l'acheminement tout court. Les voyageurs de TGV AIR® sont clients de différentes compagnies. Les voyageurs de cette rame TGV Air France ne sont clients que de la compagnie nationale (et éventuellement d'une autre compagnie dont elle est partenaire, le partage de codeshare comme ils disent dans leur jargon).

De nombreux cheminot(e)s même actifs ne connaissent pas non plus, sauf un peu ceux des gares origines qui sont des lieux d'enregistrement de ces voyageurs TGV AIR® (la vente n'étant réalisée qu'en agence de voyages ou directement auprès des compagnies aériennes qui proposent ce service). Parfois les ASCT à bord des trains ne sont pas trop au courant non plus... Sur le plan du contrat de transport, le billet combiné TGV AIR® n'est pas un billet de train ! C'est du pré-acheminement aérien. Pour le voyageur, ce n'est pas un contrat avec la SNCF mais bien avec sa compagnie aérienne. D'où, tout l'après-vente (remboursement, retard, modification, même jusqu'à la responsabilité en cas d'accident), exclusivement auprès de la compagnie aérienne (via éventuellement l'agence de voyages qui la représente) mais jamais dans le réseau commercial SNCF, d'où la méconnaissance du produit. En gros, comment ça se passe ? Muni de son billet TGV AIR®, le voyageur s'enregistre à la gare de départ à un accueil embarquement dédié. De là, il est considéré comme présent par la compagnie aérienne (peu importe à quelle heure il arrivera à l'aéroport, sachant que bien évidemment la place TGV a été réservée par la compagnie dans dans une circulation compatible avec l'heure du vol). Par contre, si pour une raison ou une autre, il n'est pas présent au départ (ou pas enregistré, il y en a qui montent à bord du TGV à la sauvage), pour la compagnie aérienne c'est un "no-show" (voyageur ne s'étant pas présenté au départ : elle se réserve ainsi le droit de disposer de la place à bord de l'avion pour un autre voyageur sachant que les compagnies font du surbooking). Avantage pour le voyageur TGV AIR®, dûment enregistré en pré-acheminement aérien à la gare de départ, sa place est dite "protégée" pour le vol à suivre. C'est à dire qu'en cas d'aléa (retard du TGV, ça arrive), la compagnie saura qu'elle attend un voyageur pré-acheminé et en fera son affaire pour le replacer dans le premier vol utile. A défaut, elle prendra en charge le gite et le couvert jusqu'au vol suivant ou acheminera par une autre compagnie aérienne partenaire. Pour un voyageur qui va prendre l'avion, c'est plutôt rassurant d'avoir un billet TGV AIR®. Car pour peu qu'il ait un billet d'avion "pas cher", non échangeable, non remboursable, et que le train pour lequel il ait acheté un titre de transport directement auprès de la SNCF soit en retard et ne lui permettre pas d'embarquer à temps à l'aéroport, c'est adieu veau, vache, cochon... Tout comme la SNCF ignore qu'un voyageur présent à bord d'un TGV va ensuite prendre l'avion, une compagnie aérienne ignore comment le voyageur se rend à l'aéroport. Un transporteur n'est donc pas responsable des aléas et des contretemps de l'autre ni des conséquences. TGV AIR® étant un segment du contrat de transport aérien, ça simplifie grandement les choses. Mais comme dans un TGV il n'est pas écrit sur le front des voyageurs que ce sont des clients d'une compagnie aérienne, parfois ils se retrouvent avec des enveloppes retard. Et ils se font éconduire par nos Centres Régularité ! Et si G.P. ou un autre a annoncé à la suite d'un gros problème qu'on remboursait tout à 100 % voir même davantage (remboursement + un autre billet gratuit, ça s'est vu) et qu'il a insisté "pour tous les voyageurs", sans préciser sauf TGV AIR® qui ne sont pas les nôtres (lui-même sait-il que ça existe ou connait-il les détails ?), c'est là que les problèmes commencent en après-vente SNCF. Savoir que la partie TGV du TGV AIR® est la plupart du temps "gratuite" pour le voyageur, enfin plus exactement qu'elle n'a pas un prix d'achat pour lui en contrepartie. Le vol incluant le train au départ d'une gare TGV sera en effet vendu au même prix qu'au départ de l'aéroport. Le pré-acheminement TGV est un moyen pour les compagnies d'aller chercher des voyageurs en dehors de la zone naturelle de chalandise de l'aéroport de départ et de massifier en les ramenant vers leur "hub". Les tarifs et les volumes sont négociés entre la SNCF et les compagnies aériennes. C'est assimilable à de l'affrètement. Sous réserves de quelques détails qui ont pu changer car pour moi ça commence à dater un peu. Mais à une époque, tous les problèmes TGV AIR® finissaient (en première intention) sur mon bureau. Mon poste c'était il est vrai le domaine du "100 % de problèmes" en matière commerciale et contractuelle. Tout le reste ne faisait pas partie des mes fonctions. Je renvoyais à mon tour les voyageurs TGV AIR® vers leur compagnie aérienne mais pour ce faire j'étais bien obligé de leur expliquer ce qui précède comme je viens de le faire (de mémoire) ici.