PLANONYME

Si on pouvait savoir ce qui correspond à A et B, sans doute on y verrait déjà plus clair et peut-être que quelqu'un sur ce forum connaissant la géographie et le découpage fonctionnel du lieu pourrait émettre des hypothèses sérieuses à titre de premier renseignement.

Non pas mutation mais "changement de résidence". Je sais bien que tous les cheminots disent "mutation" mais ce qui se conçoit bien s'énonce clairement. Et là, il s'agit d'une demande de changement de résidence (chapitre 8 du Statut). Je ne crois pas que la durée moyenne ait un sens. Moyenne qui ne prend nécessairement en compte que ceux qui obtiennent satisfaction à leur demande... mais pas les autres.

C'est plutôt une chance de pouvoir tout recommencer, non ? Et ce qui est acquis étant acquis, ça devrait être moins difficile maintenant. Je vois ça comme ça mais je ne sais pas, ce n'est pas du tout ma partie.

Chez nous, la réglementation de droit commun est celle-ci : https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F33908 Deux types de contrôle (exclusivement par un médecin agréé) : pour le compte de l'assurance maladie ou pour le compte de l'employeur. Les finalités ne sont pas les mêmes. Je laisse lire. A la SNCF, on s'est inventé en sus le "contrôle administratif". L'entreprise a rédigé un référentiel RH pour ça. C'est plus ou moins considéré comme une disposition de règlement intérieur. En écrivant ce référentiel RH, l'entreprise considère prendre des dispositions particulières, dérogatoires du droit commun, pour organiser et garantir la continuité du service public, ce qui selon elle donne toute légitimité à ses contrôles... administratifs. Mais comme ça n'a que la valeur que chacun veut bien donner à ces contrôles, tout le monde fait avec. Soit l'agent soupçonné de ne pas être à son domicile, de ne pas être si malade que ça (ce que le contrôleur administratif ne pourra d'ailleurs pas apprécier), est bien chez lui et le service RH est soit rassuré, soit est "gros-jean comme devant". Soit l'agent contrôlé est un peu (ou beaucoup) en délicatesse avec la législation sociale et, même si c'est interdit, les acteurs RH sauront s'en souvenir. Il faut notamment qu'il s'attende au prochain arrêt (ou même sur cet arrêt là) à un contrôle médical. J'ai vu un service RH envoyer chaque matin à un contact de la Caisse de Prévoyance (notre régime particulier d'assurance maladie), par fax ou par mél, toutes sortes d'informations recueillies "par la bande". Parfois, le fait d'être arrêté par tel médecin connu des services est suffisant pour avoir droit à un contrôle. Le "nomadisme médical" alimente aussi les soupçons.

La "zone normale d'emploi" c'est l'ensemble des lieux de travail correspondant à une affectation. Par exemple, une gare et celles qui lui sont rattachées. Parfois l'établissement (ou l'Unité Opérationnelle) correspondent à une seule et même zone d'emploi mais, dans d'autres cas dès que c'est un peu diffus, il peut y avoir plusieurs unités d'affectations (au sein de l'établissement, voire même de l'Unité Opérationnelle ou Unité de Production). C'est un découpage fonctionnel et une répartition du personnel (s'il y a lieu).

Ouais, alpitt aurait pu au choix ne pas ouvrir la porte à ce contrôleur, le mettre dehors ou refuser de lui présenter une pièce d'identité. En alternative, ce contrôleur aurait donc laissé un avis de passage invitant alpitt à prendre contact le plus rapidement possible (avec la SNCF ou l'officine mandatée) pour faire le point. Il est ensuite rendu compte de tout ça à l'établissement demandeur. Et tout ça n'a que la valeur que chacun veut bien lui accorder. C'est à dire aucune en réalité. Dans la pratique, quand l'agent malade ou blessé est chez lui,, qu'il n'est pas en état de travailler, il aime autant que ça se sache. Car s'il est contrôlé, c'est qu'il y a soupçon. Parmi mes collègues, il y avait eu une fois une drôle d'affaire. Cette collègue était en arrêt de travail et se fait contrôler par l'établissement (chacun savait pourtant qu'elle était enceinte et que ça ne se passait pas trop bien, la confiance, l'ambiance...). Le contrôleur sonne à l'interphone. Pas de réponse. La collègue était présente dans son appartement mais, n'attendant personne et étant fatiguée, ne répond délibérément pas. L'arrêt de travail se déroule. Et à son retour, branle-bas de combat et comité d'accueil ! On vous a contrôlé, vous n'étiez pas présente, vous n'avez pas donné suite à l'avis de passage qui a été laissé dans votre boite à lettres. Un avis de passage ? Mais je n'ai jamais reçu d'avis de passage. Si, si ! N'importe comment, j'ai toujours été présente à mon domicile pendant mon arrêt. Non, non ! Les jours passent. Et un voisin vient voir la collègue : je m'étais absenté quelques jours et je trouve ça dans ma boite à lettres. C'est sans doute pour vous car moi je suis en retraite. Ah ? Et qu'est-ce ? Tiens un avis de passage : la société machin mandatée par la SNCF est venue vous visiter aux fins de contrôle administratif le .... à .... En l'absence de réponse, le contrôleur a déduit que vous étiez absente pendant les heures de sortie non autorisée par votre arrêt de travail. Vous êtes invitée à prendre contact avec .... afin de faire le point sur votre situation administrative dès lecture de cet avis. La collègue avait un homonyme dans son immeuble. Le contrôleur n'a pas laissé l'avis de passage dans la bonne boite à lettres. Autant dire, que l'affaire en est restée là, si tant est qu'affaire il y ait pu y avoir (ce n'était qu'un contrôle administratif qui n'a que la valeur qu'on veut bien lui accorder). Je crois que la collègue n'a plus jamais été contrôlée par la suite. Je me souviens que la RH rasait les murs (c'est aujourd'hui quelqu'un de très important à la SNCF, si elle lit ces lignes elle va se souvenir !). Parce qu'en plus, la collègue était la militante d'une organisation syndicale et que sa mésaventure a servi ensuite à étayer quelques revendications et demander quelques explications dans des cas similaires.

Si le visiteur n'a pas ausculté (ou s'est tout au moins renseigné sur le contexte médical), il s'agit nécessairement d'un contrôle administratif (et non médical). Contrôle par définition diligenté par l'établissement SNCF. A une époque, c'était un agent du bureau administratif ou un chef quelconque (parfois à deux), ou encore un agent sans affectation précise et spécialement désigné pour ça (faut bien occuper ceux pour qui il n'y a parfois pas de poste, eux-mêmes étant parfois en inaptitude provisoire ou en attente de reclassement) qui s'y collait. Aujourd'hui, je crois savoir qu'il est fait plutôt appel à une officine spécialisée dans ce type de contrôle. Ce contrôleur a donc simplement voulu vérifier que vous étiez bien à votre domicile. Afin d'en rendre compte à la SNCF de manière certaine, il a vérifié à qui il avait affaire en demandant une pièce d'identité. Sur le fond, faire entrer chez soi quelqu'un, ne pas savoir ses fonctions, sa qualité, ne pas savoir exactement qui l'envoie, lui montrer sa pièce d'identité... ne relève pas d'un esprit très critique. Cela-dit, quand on n'a rien à se reprocher... Mais quand même, mieux vaut exiger sur le moment toutes les informations utiles de la part de son interlocuteur, car sur ce forum on ne saura pas dire à la place. Ce que j'écris là n'est que déduction de ma part. Sous toutes réserves quand même.

Oui, j'ai bien précisé que c'était un peu moins que 2 % aujourd'hui du fait des réformes successives. Sauf à venir regagner ce qui manque par un allongement d'activité entraînant une "surcote". Je n'ai pas voulu rentrer dans les détails. Je crois même que je ne maîtrise pas bien ça. Ce qu'il faut retenir dans la comparaison avec le régime général et sa notion de 25 meilleures années c'est que ça reste, somme toute, plus favorable dans le régime particulier.

Ce type de dérogation d'âge n'existe plus dans les conditions actuelles d'accès au cadre permanent. J'ai fait plus haut un copié/collé de l'article 2 du Statut. Toutes les conditions y sont, les reports de limite d'âge aussi. Il n'y a rien de spécifique ni pour les femmes, ni pour les hommes divorcés. Mais effectivement, j'ai le vague souvenir qu'il a déjà existé une telle dérogation pour les femmes et elles-seules seulement. Mais comme c'est caduc, peu importe. Seule la notion de père ou de mère de famille et celle d'enfant à charge repousse la limite d'âge. Et ceci quelle que soit la situation matrimoniale. Vaste débat. Le corps social cheminot ne jure normalement que pour l''emploi au Cadre Permanent sous Statut. Sur 160 000 cheminots environ, il y a quelque 12 000 contractuels. Leur nombre ne cesse de croître : + 65 % (de mémoire) ces dernières années. Ceci s’expliquerait par le recrutement de salariés plus âgés ne remplissant pas la condition d'âge statutaire (soit que les postulants entrent sur le marché du travail plus tard, soit que dans les processus de recrutement, l'entreprise favorise des profils plus mûrs). Il apparaît que la rémunération des contractuels est inférieure en moyenne de 25 % à celle des agents du cadre permanent d'emplois équivalents. C'est dû à des mécanismes de déroulement de carrière et de salaire moins cadrés et donc beaucoup plus aléatoires. Un peu dû aussi à la méconnaissance (crasse) de nombreux acteurs RH sur le sujet et à l'indifférence (sauf exception) des représentants du personnel, dont la plupart sont du cadre permanent mais ceci ne devrait normalement pas être suffisant pour expliquer cela. La première grosse différence entre Cadre Permanent et Contractuel réside dans les motifs de rupture du contrat de travail. Au Cadre Permanent, le licenciement pour motif économique n'existe pas. C'est ce que les commentateurs extérieurs appellent "l'emploi à vie". Avantage contrebalancé par une mobilité géographique et professionnelle absolue. Un contractuel pourra quant à lui être licencié pour motif économique si son poste est supprimé. Mais une obligation de recherche de reclassement et une priorité d'embauche en cas de poste de nouveau disponible, avant tout nouveau recrutement, pesant sur le Groupe Public Ferroviaire (comme sur tout employeur en l'état de la législation sociale), il reste assez exceptionnel qu'un contractuel soit licencié pour motif économique sans proposition de reclassement. Ou alors, c'est qu'il refuse ces propositions ce qui est son droit dans le cadre d'une modification substantielle. Droit que l'agent du cadre permanent n'a pas (au bout du bout). Mais le jour où des pans entiers d'activité risquent de passer du Groupe Public Ferroviaire à de nouveaux opérateurs (mise en concurrence), cadre permanent et contractuel ça fera sans doute la différence dans le traitement social. Peu à peu, les divers "avantages" des agents du cadre permanent et des contractuels se sont rapprochés. Notamment en matière de facilités de circulation. Avec une différence de taille toutefois à la retraite. Pour conserver le "Carmillon" (libre circulation), les conditions ne sont pas les mêmes : 15 ans d'ancienneté suffisent au Cadre Permanent. Il en faut 25 pour les contractuels. La protection sociale n'est pas la même. Les cheminots du Cadre Permanent relèvent d'un régime particulier, pour la maladie et la retraite. Pour la maladie, les taux de remboursement de la Caisse de Prévoyance sont plus élevés. Souvent 100 % des tarifs officiels là ou le régime général d'assurance maladie de la Sécurité Sociale n'accorde que 70 % ou moins. Meilleure couverture qui est, en partie, la contrepartie d'une cotisation supplémentaire de + 0,15 % (les détracteurs du régime particulier l'oublient parfois). Du fait que dorénavant les contractuels sont obligatoirement couverts par un complémentaire santé d'entreprise (mutuelle), fruit d'un accord d'entreprise, dont les cotisations sont prises en charge à 60 % par l'employeur, le différentiel n'est plus trop visible. Voire même si, finalement, la couverture maladie des contractuels n'est pas somme toute, l'un dans l'autre, meilleure sur certains points. En cas d'arrêt de travail maladie, il y a le délai de carence d'un jour qui irrite les contractuels, ceux-ci ayant en point de mire l'idée que les agents du cadre permanent ne sont soumis à aucun délai de carence. Certes. Les agents du cadre permanent ont juste (sauf exception) une retenue de salaire du quart des quatre premiers jours. Ce qui fait que, l'un dans l'autre... Pour la retraite, on tape dans le dur. Régime particulier (toujours et encore) pour les agents du cadre permanent. Avec un système de calcul assez simple et réputé favorable : on prend la rémunération de fin de carrière (grade, position, ancienneté, sous réserve de six mois de "séjour") et on multiplie par 2 % par année d'ancienneté pour obtenir le revenu de remplacement (pension). 2 % par année de cotisation dans le régime particulier, en fait c'est parfois un peu moins aujourd'hui du fait des décotes si l'agent du cadre permanent fait valoir ses droits trop tôt par rapport à l'âge cible des réformes successives. Je n'entre pas dans le détail. Les retraités du cadre permanent bénéficient aussi d'un "minimum de pension" qui amortit un peu les retraites qui sinon seraient, dans certains cas, trop basses (pas ou peu de déroulement de carrière, ancienneté faible). Le calcul pour un contractuel qui lui relèvera du régime général se fera sur la base de ses 25 meilleures années. C'est plutôt moins favorable. A la retraite de base du contractuel s'ajoutera la retraite complémentaire (notion qui n'existe pas pour les agents du cadre permanent). Bon faut voir... Mais si le régime particulier n'était pas somme toute jugé plus favorable il ne serait pas attaqué comme il l'est (ce qui pose problème à l'entreprise, c'est qu'elle-même sur-cotise et que ça pèse donc sur sa masse salariale). Les contractuels qui posent surtout problème socialement (et syndicalement j'espère), ce sont ceux de l'annexe C dite de "gré à gré". Super, le contractuel est censé négocier son salaire d'embauche et reprendre les termes de cette négociation chaque année ! Ben oui, l'annexe C ça a été imaginé pour des contractuels ayant déjà une certaine expérience ailleurs (c'est pour ça qu'ils ont plus de 30 ans... et pas de pot ne pouvant accéder au cadre permanent !). Leur rémunération, forfaitaire, mensuelle, intègre la prime de travail et la prime de fin d'année. Lors de leur embauche, pour déterminer cette rémunération, il est tenu compte de leur expérience professionnelle à l'extérieur de la SNCF ainsi que de la valeur du diplôme et de son utilité pour l'entreprise (sic). L'idée c'est que les rémunérations de la grille de salaire statutaire de la SNCF (passant par des grades dits de début) seraient insuffisantes pour attirer ces profils, malgré sa promesse de progression assez régulière (et normée, il n'y qu'à voir le folklore d'entreprise chaque année autour des "notations", sujet auquel les contractuels ne comprennent pas grand chose, car moins souvent que d'autres nominés et nommés ! Allez comprendre pourquoi ?). A lire les nombreux témoignages et interrogations de contractuels de l'annexe C sur ce forum, je me demande si finalement "le gré" n'est pas que d'un seul côté. Celui de l'entreprise ! Sinon, pour tout le reste (congés, réglementation du travail, formation professionnelle, garanties disciplinaires, représentation du personnel, droit syndical...) c'est somme toute pareil. Je crois que j'ai fait à peu près le tour, sous réserve d'omissions, de précisions ou de nuances insuffisantes.

Sur la page Facebook du Comité de soutien, on apprend que c'est finalement un dernier avertissement et 12 jours de mise à pied qui ont été notifiés. On y apprend aussi que N1 ET N2 viennent d'être déplacés.

Je n'ai pas répondu car je suis retraité. Mais j'ai regardé quand même. Et je vois donc (me trompe-je ?) qu'est posé comme postulat qu'une culture d'entreprise est présente et que c'est un élément de performance de l'entreprise. Est-ce que ce n'est pas une manière de faire à la fois les questions et les réponses ? Ne conviendrait-il pas d'essayer de cerner d'abord s'il y a ou pas (ou encore, car il y a incontestablement eu) une culture d'entreprise ? Et, dans l'affirmative aujourd'hui, essayer de vérifier qu'est ce ça apporte éventuellement en termes de performance. A noter, l'entreprise peut aussi considérer que trop de culture d'entreprise peut nuire à sa performance (résistance aux changements). Et dans une organisation complexe comme la SNCF, qu'est-ce-que la performance ? Celle d'individus ? Plutôt celle de collectifs de travail ? Comment se mesure cette performance et quel est son lien éventuel de cause à effet avec la culture d'entreprise (si cela est vérifié) ? Vastes questions. J'adore pourrir la nuit ou le weekend d'un(e) étudiant(e) ! J'en ai deux à la maison... Mais ce n'est pas méchant. C'est pour pousser à la réflexion et peut-être, qui sait, aider.

De fil en aiguille mais hors du domaine ferroviaire. Une histoire que me raconte souvent mon épouse qui a travaillé un temps pour une société d'assistance (voilà qui va plaire à notre ami Bruno). Parfois les éléments portés au dossier de demande d'assistance sont passés d'abord par plusieurs traductions. Mon épouse prit en charge les formalités pour une évacuation sanitaire à la suite d'un accident de cerf-volant. C'est du moins comme ça que, de traduction en traduction, ce fut compris... En raison du tableau médical, plusieurs intervenants se demandaient quand même ce qui avait bien pu arriver au touriste. Il s'était pris un cerf volant dans la figure du fait d'un retour de vent ? Drôle d'idée d'aller faire du cerf-volant au fin fond de l'Atlas. Mais de là à avoir de multiples fractures, partout, vraiment partout ! En fait d'accident de cerf volant, il s'agissait d'un accident de deltaplane. Il s'était écrasé. Ah oui, on comprend mieux !

Je pense que derrière l'expression "billet cartonné", il faut lire : émis sur support IATA. A la différence, d'un billet imprimé sur papier A4 qui lui n'est clairement pas cartonné. Le voyageur lambda parle comme ça. Le support IATA c'est bien du carton ! J'ai échangé en message privé avec Julietbasey (comme d'autres contributeurs d'après ce qu'elle m'a dit). Sa mésaventure est tout à fait crédible. Je l'ai d'ailleurs mise en garde sur le fait que ce n'est pas forcément l'agent SNCF actif ou retraité qui correspond au numéro de caisse de prévoyance utilisé pour mener à bonne fin une commande dans le cadre des facilités de circulation et qui serait facilement identifiable en interne, qui est nécessairement derrière ce stratagème. Il peut y avoir usurpation et utilisation par un tiers d'une immatriculation valide.

Une simple hypothèse : ne serait-ce pas une promo FIP & FRIENDS ? Ai vu récemment passer quelque chose à ce sujet sur un autre site dédié aux cheminots. (copie écran en pièce-jointe) Sous toutes réserves.

RH0077 : Document public puisque accord d'entreprise ayant fait l'objet d'un dépôt légal. RH0677 : Reproduction limitée - Ce document ne doit pas être communiqué en dehors de l'entreprise. Katamiaw va se faire réprimander par les modérateurs ?

On en saura sans doute davantage un peu plus tard puisque le Comité de soutien promet sur sa page Facebook de rendre public toutes les pièces du dossier lorsque la sanction sera officiellement notifiée (pas sûr toutefois que "calmer le jeu médiatique" ne fasse pas partie du deal si deal il y a et qu'au nom des principes de réalité le Comité de soutien ne finisse par se faire plus discret). Mais de ce que je comprends de ce que j'ai déjà lu (et je crois que j'ai écumé à peu-près tous les sites militants qui relayaient cette affaire), il y a bien sanction : dernier avertissement avec mise à pied de 10 jours ou 9 jours selon les sources. Dans la mesure où le Comité de soutien affirme toujours qu'aucune sanction n'a encore été notifiée (et qu'il rappelle à qui veut l'entendre que pour sa part il refusera toute sanction !), connaissant le fonctionnement du Conseil de discipline (il m'est arrivé d'y siéger parmi les représentants du personnel et parfois comme défenseur d'un comparant), la sanction évoquée et a priori pas encore notifiée relève de ce qui est sorti d'un vote majoritaire. Car c'est le seul vote qui verrouille les affaires, l'autorité hiérarchique ne pouvant alors pas aller au-dessus. Concrètement, face à une menace de licenciement, les représentants du personnel préfèrent essayer de la jouer fine en amenant au moins un représentant de la direction sur une sanction inférieure : ici dernier avertissement (ça ne mange pas trop de pain) et 9 ou 10 jours de mise à pied. C'est beaucoup (si aucun sursis) et j'imagine que le nombre de jours a âprement été discuté. C'est peu toutefois si on relève que cela fait 3 mois que l'intéressée est en mise à pied conservatoire et qu'il va donc falloir lui régulariser ses salaires comme si elle avait continué à travailler (moins les 9 ou 10 jours de cette mise à pied conservatoire devenant définitifs à l'issue de cette procédure disciplinaire). Mais c'est toujours trop et c'est injuste si l'intéressée n'est nullement coupable des faits qu'on lui a reprochés et qu'elle est en fait victime de répression antisyndicale. Chacun se fera son opinion. Comme je l'avais déjà écrit, sur une affaire qui va aussi loin, il est difficile de recoller les morceaux. Qui imaginait la collègue pouvoir reprendre son poste dans le même bureau avec la responsable qui a voulu sa peau ? Dans un cas comme ça, le retour impliquait sans doute le déplacement du cadre pour que ce soit vivable. Laquelle (puisque c'est une cadre) pouvait donc aussi l'avoir mauvaise d'avoir l'impression de se faire lâcher par sa direction. J'ai vu ça plusieurs fois. Le haut encadrement promet de soutenir un cadre envoyé au charbon et puis finalement, la réalité sociale de l'entreprise, le rapport de force, tout ça... font que les choses ne se passent pas forcément comme on les apprend dans les livres et les écoles de management. Pour en sortir, il faut donc trouver un arrangement. Je trouve d'ailleurs que c'est plutôt une bonne nouvelle pour les relations sociales que même SUD Rail sache y faire. La collègue se prend son dernier avertissement (mais je n'imagine pas qu'elle court un risque de récidive, au contraire puisque quiconque dans la hiérarchie fera dorénavant très attention à ne pas prêter le flanc). Puis elle accepte un déplacement décidé en marge hors procédure disciplinaire (le déplacement par mesure disciplinaire existe aussi dans le barème des sanctions mais comme personne ne l'évoque ainsi je pense que c'est elle qui demande / accepte son affectation ailleurs). A noter, s'agissant d'une salariée protégée, en cas de licenciement ou même de déplacement par mesure disciplinaire, il n'était pas du tout certains que l'Inspection du travail donne son accord. Une éventualité que la direction SNCF a bien dû devoir peser.

Selon un tract spécifique de SUD Rail (sous en-tête Fédération), c'est finalement 9 jours de mise à pied et dernier avertissement. http://www.sudrailpse.org/site/nathalie-pradelle-ne-sera-licenciee/ L'organisation syndicale se félicite : "Notre action et la mobilisation des cheminot(e)s ont payé, Nathalie ne sera pas licenciée". On apprend dans les lignes de ce tract que : "Profondément marquée par cet épisode, Nathalie va maintenant quitter son service pour laisser derrière elle la souffrance et l'acharnement dont elle a été victime".

Sur la page Facebook du comité de soutien à Nathalie Pratelle ce n'est pas le même son de cloche : "Pour ceux qui nous le demandent, aujourd’hui 16 juin à 14h30, Nathalie n’a toujours pas reçu de notification de sanction. La direction joue sans doute la même carte que depuis le début de cette pitoyable affaire, c’est dire qu’elle attend les délais maximum (jusqu’au 6 juillet) pour bien faire souffrir notre camarade Nathalie et lui faire endosser la peine maximale, c'est-à-dire le licenciement.La pilule est plus facile à faire passer l’été, demandez à Macron, il en sait quelque chose. Nous rappelons que nous n’accepterons aucune sanction à l’encontre de notre camarade, dont la probité n’est plus à démontrer. Qu’à la remise officielle de la notification, nous publierons toutes les pièces du dossier qui devaient rester confidentielles dans le cadre du conseil de discipline et du dossier déposé en justice, dossier que nous allons maintenir et enrichir pour que, nous l’espérons, justice soit rendue à notre camarade Nathalie Pradelle. En attendant, la meilleure garantie pour elle comme pour nous tous, c’est encore votre soutien actif et nous vous en remercions. Nous vous tenons informés dès que nous avons des nouvelles". https://www.facebook.com/Prad.nat/?hc_ref=PAGES_TIMELINE&fref=nf J'essaye de lire entre les lignes. Il est probable que ce qui a été annoncé localement par SUD Rail comme étant la sanction (10 jours de mise à pied + dernier avertissement), en se félicitant qu'il s'agit d'un recul de la direction, est ce qui serait sorti d'un avis majoritaire émis par les membres du Conseil de discipline. Pour contrer une menace de licenciement, les représentants du personnel essayent en général de dégager avec un ou plusieurs membres de la direction une majorité sur une sanction de niveau inférieur car l'autorité qui prend ensuite la décision finale ne peut alors pas aller au-delà (cf. 6.11 de l'article 6 du chapitre 9 du Statut). J'imagine les divergences de doctrine sociale et syndicale en la matière.

Oh, que non ! La demande d'explications est un rituel à la SNCF, considéré comme faisant partie des garanties disciplinaires (cf. Statut mais on applique également à l'identique pour le personnel contractuel). Mais comme souvent, il n'y a pas de fumée sans feu c'est la première étape (obligatoire au demeurant) d'une procédure pouvant conduire s'il y a lieu à une sanction mais ça c'est après. Il y a des demandes d'explications qui n'ont pas de suite, justement parce que les explications écrites fournies éclairent la situation litigieuse et disculpent des reproches plus ou moins formulés. Normalement dans la rédaction d'une demande d'explications, il ne doit d'ailleurs pas y avoir de reproches qualifiés comme tels mais des faits à propos desquels le destinataire est invité à fournir des éléments afin d'éclairer la suite. Bon, Hafter qu'est ce tu as fait ? (de mal ! ).

Pas spécialement compliqué, mais précis. C'est ici : STATUT DES RELATIONS COLLECTIVES ENTRE SNCF, SNCF RESEAU, SNCF MOBILITES CONSTITUANT LE GROUPE PUBLIC FERROVIAIRE ET LEURS PERSONNELS (version du 25 octobre 2016). Article 2 CONDITIONS GENERALES d'ADMISSION AU CADRE PERMANENT 2.1. Pour pouvoir être admis dans un emploi du cadre permanent, tout candidat doit : a) posséder la nationalité française ou être ressortissant d'un autre Etat membre de l’Union Européenne ; b) remplir les conditions d'aptitude médicale et professionnelle ; c) n'avoir à l'extrait n°2 de son casier judiciaire (ou l'équivalent pour un ressortissant d'un autre Etat membre de l’UE) aucune condamnation entachant l'honneur ou la probité ; d) être en situation régulière au regard des obligations du service national de l'Etat membre de l’UE dont il est ressortissant ; e) être âgé de 16 ans au moins et de 30 ans au plus au jour de son admission. La limite d'âge supérieure est relevée d'un an : - pour les candidats père ou mère de famille, par enfant donnant droit aux allocations familiales ou qui y donnerait droit s'il n'était pas considéré comme enfant unique au regard des dispositions légales concernant l'attribution des allocations familiales ; - pour tout candidat, par personne à charge ouvrant droit aux allocations prévues pour les personnes reconnues en situation de handicap. Un même enfant ne peut ouvrir droit qu'au bénéfice de l'une ou de l'autre des dispositions ci-dessus. Pour les candidats justifiant de l'accomplissement de l'une des formes du service national actif ou de périodes de mobilisation ou de volontariat civil, l'âge limite est reculé dans la limite d'un maximum de cinq ans, d'un temps égal à celui qui a été passé effectivement en volontariat civil ou sous les drapeaux en vertu des lois sur le service national, de convocations spéciales, du décret de mobilisation générale ou d'engagement contracté dans l'armée. Dans ce dernier cas, le temps passé sous les drapeaux n'intervient toutefois que dans la limite du temps que l'intéressé aurait accompli s'il n'avait pas contracté d'engagement. La limite d'âge supérieure peut être relevée jusqu'à 40 ans pour les candidats recrutés au titre des personnes reconnues en situation de handicap. La limite d'âge supérieure est supprimée pour les candidats conjoints ou partenaires de PACS d’agents en activité décédés.

Lire en pièce-jointe, trouvé dans un tract SUD Rail, la sanction notifiée à Nathalie Pradelle à l'issue de la procédure en Conseil de discipline, évoquée plus haut. Finalement, une mise à pied de 10 jours (ferme) avec un dernier avertissement (c'est généralement le tarif de base en Conseil de discipline dès lors qu'une radiation est initialement demandée). Cela dit, l'affaire est allée si loin qu'il me semble difficile sinon impossible que l'intéressée et sa DPX puissent encore cohabiter dans le même bureau. Il faudra bien que l'une d'elle bouge. C'est le genre de chose qui se négocie parfois en marge et il n'est pas dit que nous en sachions un jour davantage ici. Nathalie Pradelle.pdf

La même vérification peut (et doit sans doute) être réalisée par l'agent d'escale ou d'accueil en charge de l'embarquement. L'outil COSMO en cours de déploiement est commun au personnel présent en gare et dans les trains. Cela dit, à un voyageur qui se présentera devant le portillon sans rien dans les mains à scanner pour ouvrir le passage, je suppose qu'on l'invitera d'abord à aller sur l'automate le plus proche pour retirer son e-billet s'il a encore le temps de le faire et s'il en a noté les références du dossier voyage. Sinon, c'est recherche sur COSMO avec le nom et la date de naissance.

L'entreprise ne communique pas trop là-dessus mais, comme nous sommes entre-nous, il faut souligner que ne pas avoir son e-billet, ni imprimé sur papier A4, ni au format IATA, ni chargé sur son téléphone (m-billet) ou sa tablette, n'est pas rédhibitoire. Dans la pratique (commerciale), ce n'est pas censé être une situation irrégulière. Il appartient alors au contrôleur de rechercher le voyageur sur la liste des passagers et de valider sa présence. On peut comprendre que cette souplesse / facilité / tolérance ne soit tenable que si elle est n'est pas utilisée massivement. Pauvre contrôleur (ou agent d'escale ou d'accueil chargé de l'embarquement) s'il doit rechercher plusieurs dizaines de voyageurs sur ses propres outils ! C'est ici (car d'aucuns vont douter, y compris même peut-être des ASCT) : https://www.voyages-sncf.com/services-train/service-ebillet Malgré toutes vos précautions, vous avez oublié votre e-billet imprimé ou votre téléphone n'a plus batterie ? Communiquez votre nom, prénom et date de naissance au chef de bord afin qu'il retrouve votre e-billet. Même si l'article 2.2 des Tarifs Voyageurs (conditions générales de vente) stipule que : – L’e-billet doit être imprimé sur papier A4 (ou IATA si émis en gare ou boutique SNCF) ou chargé sur smartphone grâce à une application mobile. Ce e-billet avec code-barres doit être obligatoirement présenté par le voyageur lors du contrôle à bord. C'est la SNCF comme on l'aime !

Et personnellement, j'imprime systématiquement pour avoir le justificatif papier au cas où, car l'historique sur le site de la Caisse de Retraite est limité à un an (et c'est souvent quand on a besoin que l'accès au site est hors service, comme la bouteille de gaz au camping quand elle est vide...). Mais je suppose que dans le coffre fort numérique des actifs, l'archivage n'est pas limité dans le temps. Je vois sur le site de Digiposte, qui est l'hébergeur, que c'est conservé à vie. Et comment ils savent qu'on est mort ?

Quel type de problème ? Message d'erreur ? Décrire un peu pour ouvrir des pistes (il y aura bien quelqu'un sur ce forum qui aura rencontré le même type de problème et l'aura résolu).