PLANONYME

Personnellement, je pense qu'être passionné n'est pas aussi rédhibitoire que l'affirme TintinGV. Mais là ou il a raison, c'est que le profil psychologique du candidat ne doit pas faire craindre qu'il puisse, plus qu'un autre, être tenté de s'affranchir ou de contourner des règles. Mais pour moi, cela ne pose pas problème d'être passionné. D'ailleurs, je suis à peu-près sûr que TintinGV est passionné aussi ! Les conditions de recrutement et de réussite à la formation sont telles que j'ai bien peur qu'un candidat qui ne soit pas au moins un peu passionné (admettons, intéressé mais intéressé++++), n'aille pas jusqu'au bout. C'est régulièrement sur ce forum, qu'il est affirmé que pour être sélectionné il ne faut pas être passionné ! Légende urbaine.

Oui, au moins pour le courrier. C'est d'ailleurs pour ça qu'on n'utilise plus les enveloppes CP104 (j'ai des références ! ) avec cases à cocher pour le tri par lecture optique. Le prestataire n'étant pas équipé du logiciel idoine "maison" et mettant en oeuvre ses propres processus de tri du courrier, comme il l'entend. Les dossiers (comme à l'Agence Famille, comme au Service Relations Clients qui a servi de premier modèle pour ce type d'organisation) sont totalement dématérialisés. A l'ouverture de l'enveloppe, il y a un prestataire qui numérise les documents et saisit un événement dans la base de données (nature de la demande). Cela déclenche ensuite une ouverture de dossier auprès du service déterminé comme compétent. Si le dossier n'est pas tombé dans la bonne file de traitement (erreur d'identification, erreur de codification, incompréhension de la demande...), il fait le ping-pong entre services, ce qui retarde singulièrement son traitement même si rien n'est perdu. Au téléphone, je n'ai pas une absolue certitude qu'il y ait un prestataire mais c'est dans la logique des choses. La plupart des demandes téléphoniques ne représentent pas de valeur ajoutée (simple renseignement par lecture du dossier à l'écran). Ou si elles en ont, nécessitent par définition l'envoi de pièces justificatives. Le traitement par téléphone trouve ainsi rapidement ses limites. Pour libérer les agents qualifiés de la CPR de ces tâches subalternes, je ne serais pas surpris qu'on les confie à des prestataires extérieurs. La plupart des grandes entreprises et administrations fonctionnent ainsi comme ça maintenant. On appelle ça de l'externalisation. Qui ne se souvient que certaines facturation de la SNCF dans le Fret étaient traitées... au Maroc ? L'agence paie famille représente l'employeur vis-à-vis de la Caisse de Prévoyance, organisme de sécurité sociale. Comme tout employeur, elle échange certaines informations dont elle a connaissance avec le régime d'affiliation aux assurances sociales. Si un changement d'état-civil (ou de nom d'usage ici) lui est signalé, il est assez logique que l'information soit partagée avec la Caisse de Prévoyance.

Personnellement, je ne conseille pas les questions complexes par téléphone (mais je ne sais pas si ce problème de changement de nom est vraiment complexe ou pas). Au téléphone, le problème c'est que l'interlocuteur se hasarde parfois à traiter une question qu'il ne maîtrise pas trop, plutôt que de renvoyer vers quelqu'un d'autre. Et comme je suspecte qu'en premier niveau de réponse téléphonique, il soit fait appel à un prestataire extérieur (j'ai parfois eu tant de réponses erronées que je me dis que ça ne peut être qu'un prestataire qui n'y connait pas grand chose). Le prestataire extérieur, s'il y en a un, étant rémunéré à la réponse, il répond ! Juste ou pas, peu importe c'est après que ça coincera si ce n'était pas bon. La bonne formule de contact c'est celle recommandée par ADC01 : Son avantage : si celui qui ouvre la demande dans la file d'attente informatique ne sait pas, il peut laisser de côté un moment, le temps de chercher ou renvoyer la sollicitation vers un interlocuteur (expert le cas échéant) dédié. Dans ce genre de service, il n'y a pas plus dérangeant que le téléphone. Et puis, dans un cas comme ça, comme il va sans doute falloir joindre un justificatif d'état civil ou autre, autant utiliser le formulaire en ligne avec l'option "joindre un document". Comme ça, l'interlocuteur a tout sur les yeux tout de suite. Sinon, quand ce type de pièce arrive au courrier postal, se pose toujours la question de savoir à quel service elle est destinée, qui l'a demandée et pourquoi (et là, c'est sûr c'est un prestataire extérieur qui ouvre le courrier). A la réflexion, je me demande aussi si, en première intention, ce type de démarche ne relève pas d'abord de l'Agence Paie Famille. J'imagine que c'est plutôt elle qui enregistre la modification et ensuite ça suit automatiquement au sein de la Caisse de Prévoyance. Je n'ai personnellement pas d'expérience (autre que celle d'un affilié) de la CP, ni de l'agence famille, mais j'ai celle du Service Relations Clients SNCF qui fonctionne sur le même schéma opérationnel (traitement totalement dématérialisé, avec intermédiaires extérieurs) et je sais qu'il vaut toujours mieux qu'un dossier prenne dès le départ la bonne file de traitement.

Non. Oui, mais il a des instructions contraires. L'entreprise, à la demande expresse du Conseil Régional, ne peut pas d'un côté demander à ses contrôleurs de verbaliser et le service de recouvrement de ces P.V. annuler la verbalisation. Et qui verbaliser si ce n'est le voyageur qui n'a pas le bon titre de transport valable pour le bon trajet ?

"Comprenant qu’elle ne parviendrait pas à ses fins, la direction a alors changé de tactique. Elle a réuni des cadres qui voulaient bien participer au lynchage de Nathalie et a tenté depuis peu de renverser les rôles, de se faire passer pour la victime au lieu de l’harceleur. Nathalie a été pistée, épiée, accusée de déstabiliser les managers et même de…marabouter son équipe ! Elle vivait dans un climat de suspicion permanente, difficile à vivre et à supporter malgré le soutien affirmé de son équipe et des autres délégués du personnel (et bien sûr de ses camarades de combat) Coup tordu : Le 1er mars, Nathalie Pradelle, reçoit une demande d’explication (701). On lui reproche d’avoir « été trouvé devant le poste de travail de sa chef, la souris à la main » ! Pour cela la direction n’envisage rien de moins que de la licencier alors qu’elle partage le bureau de sa DPX depuis 4 ans". Lu ici : http://www.revolutionpermanente.fr/Apres-le-suicide-d-Edouard-la-direction-SNCF-s-acharne-sur-Nathalie-Pradelle-membre-CHSCT-et-SUD A l'issue du Conseil de Discipline, s'agissant d'une salariée protégée (secrétaire du CHSCT), l'Inspection du Travail devra être sollicitée pour autoriser ou pas, soit un licenciement, soit un déplacement par mesure disciplinaire si la décision finale tourne autour de ça. Il est rare que l'avis qui remonte du Conseil de Discipline ne repose pas sur ce genre de sanction, la direction RH soignant par définition et intérêt son instruction. Comme d'autres, j'ai déjà été témoin de situations similaires. L'encadrement n'en peut plus, à tort ou à raison, d'un(e) salarié(e). Ces cadres sont eux-mêmes en souffrance (pas toujours commodes certains militants tout en étant parfois meilleurs professionnels que ces cadres !). Ils finissent par obtenir la promesse, comme forme de soutien de leur haute direction, qu'on fera taire le / la récalcitrant qui les empêche de manager en rond. Et ça tourne alors à la partie de bras de fer, sachant par expérience qu'en général tout n'est pas tout blanc, ni tout noir (rouge ?) d'un côté comme de l'autre. En Conseil de Discipline, il arrive assez fréquemment que des représentants du personnel votent un déplacement par mesure disciplinaire (assorti ou non de mise à pied) pour éloigner une sanction plus radicale. Quand il s'agit d'un salarié protégé, la balle se retrouve donc ainsi dans le camp de l'Inspection du Travail, seule à pouvoir dire administrativement s'il y a un lien ou non avec l'engagement militant (ce qui n'est pas forcément une science exacte). Dans l'affaire à l'issue dramatique d'Edouard Postal, tout ce que j'ai pu lire sur le sujet, a fait l'impasse à la fois sur les votes émis en Conseil de Discipline et sur la décision finale de l'Inspection du Travail. L'ouverture d'un sujet distinct serait sans doute opportune pour pouvoir continuer à commenter et alimenter les développements de l'affaire Nathalie Pradelle qui ne vont pas manquer de suivre. Ce n'est pas encore trop tard pour scinder si un administrateur veut bien prendre la main à cet effet.

Comme je sens qu'on approche de la fin du sujet , une petite anecdote un peu hors sujet mais pas tant que ça. Début 2007, je co-animais une formation pour des vendeurs. C'était au début de la gamme Notes (Nouvelle Offre Tarifaire et de Services). Dans le fil conducteur de cette formation, les notions de segmentation du marché étaient abordées et donc de concurrence. Étaient cités, quelques exemples de la vie courante où tout un chacun détermine son choix, tant en termes de prix que de services. Il y avait quelques remous dans la salle. Je prends alors à témoin mon auditoire de vendeurs et je leur fais remarquer qu'ils sont certainement clients, les uns et les autres, d'opérateurs téléphoniques différents et que nous sommes loin d'avoir tous le même abonnement, la même formule, de payer le même prix. Et j'ajoute que je suis peut-être le seul dans la salle à être encore aux P.T.T. Et dans l'auditoire, une vendeuse (25 ans pas plus) de me demander : c'est quoi les P.T.T. ? Pour les jeunes visiteurs de ce forum : P.T.T. - Poste Télégraphe Téléphone. L'ancêtre de La Poste et de France Telecom. La branche téléphonie étant ensuite devenue Orange. Pour l'anecdote, j'ai toujours un abonnement au téléphone mobile de La Poste. Il est opéré non pas par France Telecom mais par SFR.

Bien sûr ! La SNCF n'a pas embauché que des gens ayant fait H.E.C., elle fait aussi appel à des spécialistes de la communication. Et là, c'est gros comme une maison. Une fuite (?) la veille d'un weekend prolongé, à un moment où il n'y a pas trop d’événements majeurs qui occupent l'actualité générale. Encore qu'on ne peut jamais jurer de ce qui peut se passer dans l'heure qui suit : un cataclysme, une catastrophe, un accident, un faits divers majeur, une disparition, un attentat, ... venant tout foutre par terre mais il y a toujours un risque à prendre. L'annonce d'inOui ayant été calibrée pour être surprenante et inattendue, tous les médias et autres réseaux sociaux s'en sont immédiatement saisie abondamment. Beaucoup de critiques mais peu importe. La SNCF ne répliqua pas, n'expliqua pas tout de suite. Pour que l'attention (si ce n'est la tension !) soit maximale (on pourrait appeler ça "gagner au grattage puis au tirage"), elle a attendu le lundi après-midi pour une conférence de presse. Je crois que Pepy a même dit, c'est autant de publicité qu'il n'y aura pas à financer ! Il s'y connait en communication. Aujourd'hui, si on faisait un sondage sur la notoriété de la marque inOui, je suis sûr que les résultats seraient très bons. une semaine après seulement. Alors que, pour une entreprise, ce genre d'opération est toujours un défi. Je ne suis pas sûr qu'Engie soit parfaitement identifié à GdF et que lorsqu'on demande à ses clients quel est leur fournisseur ils ne répondent pas encore... GdF. Et chez SFR qui a décidé de s'appeler bientôt Altice on doit se creuser les méninges pour installer dans les esprits le nouveau nom sans que ça ne prenne des plombes. Heureuse SNCF qui a eu tous les médias pour elle et inOui ! Et pour pas un kopeck. C'est drôle parce qu'à la SNCF on n'aime pas trop les médias (attitude de citadelle assiégée). Sauf quand on sait les utiliser. Cela dit, la messe communicante n'est pas encore forcément totalement dite. Car à attirer l'attention, même de manière contrôlée sur un sujet, c'est aussi prendre le risque que d'autres questions viennent sur le devant de la scène. Parfois, il vaut mieux pour une entreprise rester discrète. Mais c'est incompatible avec le marketing ! Je note une chose : dans le brouhaha autour de inOui, la SNCF a réussi à faire passer l'idée dans le grand public qu'on ne contrôlerait plus guère à bord de ces TGV là. Les partenaires sociaux peuvent toujours la ramener ensuite pour s'inquiéter des conséquences sur l'emploi, les métiers, les rémunérations... C'est plié !

Eh bien il va falloir apprendre ! Ou alors accepter de payer un prix différent selon le canal de distribution (de 3 à 8 € de majoration selon mes hypothèses pas trop actualisées). L'affaire était déjà dans les cartons de SNCF Voyages lorsque j'ai cessé mes fonctions en 2011. Nombre de compagnies aériennes le font déjà depuis longtemps !

L'avion à prix fixe ? Ce sont les compagnies aériennes qui ont inventé le yield management ! Je viens de rechercher au hasard les tarifs de Transavia sur Paris - Amsterdam : 31 - 34 - 44 -59 -74 -79 - 89 € Et pour fournir un exemple avec une compagnie de bus, Flixbus en l'occurrence, les tarifs Paris - Lille s'échelonnent ainsi : 8,90 - 10,90 -11,90 - 18,90 - 24,90 €

Justement ! Ce n'est pas un choix (mercatique plus que technique) de ne pas accorder le même débit ? Pour nos trains, on peut même imaginer qu'un iNoui fasse un meilleur temps de parcours que le Ouigo qui passera derrière, à desserte identique et caractéristiques similaires du sillon disponible. 2h04 (je crois que c'est le temps de trajet de référence) pour un Paris - Bordeaux (iNoui). Dégradé à 2h20 pour le second (Ouigo), pourquoi pas ? Juste pour participer à la justification de la différence de prix et conserver le maximum de voyageurs "les moins sensibles au prix" ou "les plus sensibles au temps de parcours" sur inOui. Je ne fais que proposer des exemples pour illustrer mon propos, sans savoir si ce genre de chose est ou pas dans les cartons. Je serais étonné que ce ne soit pas le cas. Reste juste à mesurer si la dégradation du temps de parcours d'un quart d'heure (dans mon exemple et pour rester raisonnable) ne fait pas perdre des voyageurs à l'axe. Les gens du marketing sont censés savoir calculer ça et voir si le bilan est profitable ou pas. Les "anciens" ont connu les TEE, le "Jules Vernes" par exemple sur Nantes. Uniquement en 1ère classe. Qu'est ce qui aurait empêché d'offrir des places de deuxième classe ? Techniquement, rien ne l'empêchait (je ne veux pas entrer dans une discussion sur le matériel, si on veut l'imaginer de conception ou l'adapter à une, deux, trois classes si on veut, ça reste du domaine du possible). Mais non, ce rapide "Jules Vernes" (il y en avait d'autres) a été voulu première classe seulement. La recette s'en ressent automatiquement. Sauf à se retrouver confronté à des voyageurs qui préfèrent renoncer. L'estimer c'est tout l'art des études marketing.

Non, car bien calculé c'est censé libérer des places dans les TGV (inOui) "normaux" qui elles pourront être vendues plein pot aux voyageurs les moins sensibles au prix (c'est comme ça qu'on les appelle). La SNCF (euh SNCF, il ne faut pas dire la... mais j'ai du mal) ne pratique pas que le yield management. Elle pratique aussi le revenue management. Dégrader à dessein le service à prix réduit est un moyen de redonner sa vraie valeur au service normal. Pour prendre un exemple dans un autre domaine, très concurrentiel : quelle différence entre une box SFR et RED SFR ? Aucune, si ce n'est le prix... surtout quand tout ça passe par les mêmes câbles de l'opérateur historique France Telecom, mais pour justifier le prix plus élevé pour l'une (SFR), l'offre de service est dégradée sur l'autre (RED SFR). Quand ça fonctionne bien, c'est pareil pour les deux. S'il y a un problème, avec SFR vous avez les boutiques, un centre d'appel, qui ont de larges prérogatives pour remédier à l'incident en mettant en oeuvre une solution alternative immédiate (permettre de se connecter en 4G par exemple) alors qu'avec RED SFR le client doit se débrouiller tout seul (ou en communauté de clients c'est à dire faire le boulot lui-même). J'ai pris un exemple avec SFR sans vouloir spécialement pointer du doigt ce fournisseur d'accès internet. On retrouve à peu-près la même chose chez les autre opérateurs (Orange versus Sosh, Bouygues versus B and You). Tiens, au fait SFR devient ALTICE. Bon, ce n'est pas pour rien que SNCF a embauché plein de gens venant de H.E.C. ou similaire.

Oui, c'est ça. En lecture sur le terminal de vente, le titre de transport était en attente de finalisation du remboursement. Cela aura suffi au vendeur pour terminer l'opération sur le plan comptable. Normalement, je pense qu'il aurait dû s'interroger et investiguer un peu sur la présence d'un compostage non annulé, mais bon...

C'est pourquoi je me demandais s'il ne s'agissait pas d'un e-billet (on peut les faire émettre sur support IATA, personnellement c'est ce que je fais) et même si ces billets sont dispensés de compostage, beaucoup de voyageurs les compostent quand même quand ils passent devant la borne jaune. Ce compostage est alors inopérant. Ce qui compte pour faire valoir le remboursement c'est l'annulation de la commande avant le départ du train. Opération qui se réalisé de manière totalement dématérialisée. On est donc davantage dans le cas cité ci-dessus par Vérane12 ? Sinon, le vendeur risque d'avoir du mal à faire valider l'opération de remboursement qu'il a réalisée par son Bureau de Contrôle Comptable. Pour revenir aux portiques d'accès, l'idée c'est que peu à peu tous les titres de transports soient des e-billet. Le portique joue alors le rôle de composteur intelligent, enregistrant la montée à bord du voyageur (et donc l'utilisation du titre de transport).

Compostage sur une borne jaune ? Et s'agissait-il d'un e-billet ? En fonction de ces éléments complémentaires, j'essaierai d'expliquer.

Lors de l'achat d'une maison de garde désaffectée de passage à niveau (ça a son charme), l'une des premières obligations mise à la charge de l'acquéreur est de clôturer son terrain.

J'ai recherché s'il y avait des cas dans la jurisprudence (Cour de cassation). Evidemment, il y en a. Sans être (de loin) exhaustif, j'ai trouvé ça où le piéton est finalement bien considéré comme entièrement responsable de ce qui lui est arrivé : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007211196&fastReqId=349910241&fastPos=1 Ce qui est intéressant dans cet arrêt, en lien avec les termes du présent sujet, ce sont les arguments que développe la victime et les raisons pour lesquelles la Cour de cassation les écarte pour dire que la SNCF n'était pas responsable. La victime : "(...) en l'absence d'interdiction formelle, ne peut être fautif le fait d'entreprendre à pied la traversée des voies ferrées en empruntant un portillon spécialement prévu et ouvert à cette fin et de se tenir à proximité de la voie ferrée, dès lors que l'obligation n'est faite au piéton que de dégager la voie (...)" La Cour de cassation : (...) les barrières du passage à niveau étaient fermées pendant la nuit et régulièrement signalées, que le train de marchandises était lui-même normalement éclairé et que M. X... n'avait pas prêté attention à sa propre sécurité en s'engageant sur les voies ferrées sans regarder si aucun train ne survenait et sans respecter les règles de prudence rappelées par les panneaux de la SNCF (...)" La Cour relève les règles de prudences "rappelées par les panneaux de la SNCF". Ce qui signifie que s'il n'y avait pas eu tel panneaux appelant à la prudence, la décision aurait certainement pu être différente. C.Q.F.D. Par contre, un autre cas ici avec responsabilité partielle de la SNCF : https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000007000026&fastReqId=77707057&fastPos=2 " (...) la SNCF était partiellement responsable des conséquences dommageables de l'accident dont avait été victime un touriste qui, se tenant à proximité d'une voie ferrée, traversant une agglomération sans être clôturée avait été heurté et blessé par un autorail, (...)"

L'année prochaine, ce sera le rapport d'une Médiatrice : http://www.sncf.com/fr/presse/article/portrait-mediatrice-sncf-henriette-chaubon/220517 HENRIETTE CHAUBON, NOUVELLE MÉDIATRICE SNCF Publié le 22 mai 2017 à 13:56 La magistrate Henriette Chaubon vient d'être nommée médiatrice SNCF, en remplacement de Bernard Cieutat, parti en retraite après avoir occupé cette fonction durant onze ans

La demi-vie du médicament cité étant de 5 heures (source infirmière toujours), si c'est celui-là qui est en cause, je me demande si ce n'est pas plutôt l'état de santé général qui justifie d'avoir successivement pris tous ces médicaments dans un temps rapproché (pas en même temps je suppose) qui serait la cause de l'inaptitude ? Ou le fait que, dans ce qui est cité, il y a des trucs en vente libre dont il ne faut pas abuser. C'est toujours pareil, un nouveau membre s'inscrit sur le forum pour, on l'imagine, obtenir quelques informations sur une situation qui le préoccupe légitimement mais sans connaitre tous les tenants et aboutissants du problème soulevé il est difficile de se prononcer. C'est toute la limite de l'exercice. En plus, c'est médical !

A priori, TRAMADOL® (source infirmière). Médicament surnommé la cocaïne du pauvre : http://www.liberation.fr/planete/2016/08/16/tramadol-les-ravages-de-la-cocaine-du-pauvre_1472808

Le problème posé par zibouli était de savoir si la SNCF pouvait être tenue responsable en cas de défaut de panneaux de signalisation appelant à la vigilance dans le périmètre de ses installations. La réponse apportée par ADC01 rappelle l'interdiction de pénétrer dans les emprises du chemin de fer qui ne sont pas affectées à la circulation publique. Or, ce n'est pas parce que c'est interdit que la SNCF ne serait pas considérée comme responsable (au moins partiellement) en cas de défaut ou d'insuffisance de signalisation valant avertissement, mise en garde, rappel de ladite interdiction. Surtout qu'ici, tel que sont posés le sujet ("un accident entre un train et un piéton") et la problématique ("secteur dépourvus de tels panneaux" ), à part un passage à niveau ou des emprises interdites au public mais accessibles du fait de la configuration des lieux et de l'absence ou insuffisance d'équipements de protection ou de limitation de l'accès par des tiers (pas de porte verrouillée, pas de barrières, pas de palissades, etc.), on ne voit pas trop de quoi il pourrait s'agit. Mieux vaut donc que tous les panneaux d'avertissement et de sensibilisation imaginables aient été implantés.... même en rase campagne.

Ma contribution en mode humour mais c'est néanmoins véridique ! L'effet marquise Je tiens l'anecdote d'un chef de quai (l'homme - ou femme - à la casquette à coiffe blanche qui, dans certaines gares, donne l'autorisation de départ du train). Un voyageur demandait au chef de quai pourquoi le train était souvent en retard à l'arrivée à son terminus (Paris en l’occurrence), particulièrement à la mauvaise saison. Ce chef de quai d'acquiescer et même de prédire que ce jour-là ledit train serait effectivement en retard. - Et pourquoi ça demanda le voyageur curieux ? - C'est l'effet marquise mon cher Monsieur. - L'effet marquise ? - Oui, l'effet marquise. - Qu'est ce que c'est que ça l'effet marquise ? Et le chef de quai d'expliquer au voyageur : - Vous voyez Monsieur, aujourd'hui il pleut. Alors les voyageurs ne se répartissent pas sur toute la longueur du quai et du train qui va entrer en gare. Ils préfèrent attendre à l'abri sous la marquise qui ne dépasse pas la longueur du bâtiment de la gare. Cet attroupement pour monter à bord par 5 ou 6 portes seulement, alors qu'il y a une vingtaine d'accès sur toute la longueur du train, va retarder le départ. Et cela va se répéter à chaque arrêt ! Il y en a une dizaine. A l'arrivée à Paris, ce train aura au moins 10 minutes de retard, si ce n'est 15 ou 20. C'est l'effet marquise. https://fr.wikipedia.org/wiki/Marquise_(architecture) Davantage de voitures en tête des trains Les voyageurs à destination d'un terminus, gare tête de ligne, s'agglutinent souvent en tête de train pour pouvoir sortir plus vite de la gare. Il y aurait bien une solution : "mettre davantage de voitures en tête des trains" (voitures au sens wagon, on est des pros ici et on emploie les bons termes de vocabulaire mais les voyageurs, eux, disent bien wagon). J'ai déjà entendu cette préconisation de la part de chefs de bord, lassés de répéter à des voyageurs debout qu'il y avait des places libres à l’arrière du train. Non sans approbation desdits voyageurs debout. Lectures conseillées à Audreyf : - La drôle d'histoire du train et des cheminots (Editions de la Ligne Pourpre, 2009). - 130 lettres caustique et cocasses à la SNCF (Editions La Vie du Rail, 2013).

Infrapole = maintenance du réseau infralog = travaux (je suis allé chercher la réponse sur l'autre sujet cité) Ce sont des néologismes SNCF pour désigner ce qu'il y a longtemps on appelait l'EQUIPEMENT, service au sein duquel il y avait plusieurs spécialités et corps de métier : la voie, les bâtiments, le service électrique, etc. (énumération succincte et approximative car ce n'est pas du tout ma partie). Après, on a utilisé le terme INFRA comme infrastructure (la partie relevant de Réseau Ferré de France, aujourd'hui revenue dans SNCF Réseau). Infrapole s'occupe donc de la maintenance. La maintenance c'est venir vérifier que tout est ordre, serrer un boulon s'il faut (c'est une image)... Infralog c'est plus lourd. Ce sont des travaux (urgents parfois, sinon ce qui est programmé est le plus souvent sous-traité). On enlève tout, on remplace tout (c'est toujours une image). Quand j'envoie mon véhicule automobile au garage pour la vidange, vérifier que les freins fonctionnent bien, s'assurer qu'il n'y a pas un élément qui va lâcher, le remplacer immédiatement (sans refaire tout le moteur) ou le rafistoler, c'est de la maintenance. Il s'agit de maintenir mon véhicule en état de marche et m'assurer autant que possible que je ne vais pas incessamment être confronté à une panne. Quand je vais au garage pour refaire les freins, l'embrayage, remplacer un élément de carrosserie que j'ai cabossé, ce sont des travaux. Je pense que je ne dois pas être loin des concepts. Et je suis convaincu qu'on ne demande pas plus de connaissances sur la différence entre Infrapole et Infralog lors d'un entretien d'embauche (ce sera les mêmes métiers, les mêmes compétences, seules les missions diffèrent). Dans Infralog, il y a log qui signifie logistique (appuis logistiques, du gros matériel, des outillages spécifiques qu'il n'y a pas partout, tout ça...). Dans Infrapole, il y a pôle : un secteur géographique. Les Infrapoles ont sans doute parfois besoin des Infralog pour mener à bien certaines opérations.

Non, depuis 2009, le Médiateur de la SNCF peut être saisi directement (après une première démarche auprès du Service Relations Clients). Force est d'ailleurs de constater que seulement 1 % des saisines passent par une organisation de consommateurs. C'est d'ailleurs ce qui explique l'augmentation régulière du nombre de saisines du Médiateur. Auparavant, pour instruire un dossier, l'organisation de consommateurs demandait a minima l'adhésion et le versement de la première cotisation annuelle. Ce qui est somme toute normal dans la mesure ou ce sont des associations et non pas des services publics. L'organisation de consommateurs servait de filtre : elle se refusait à perdre du temps sur des requêtes qu'elle savait perdues d'avance (ou pour lesquelles elle considérait que le voyageur avait totalement tort) et le fait pour le réclamant de devoir verser son obole en faisait renoncer un certain nombre. Oui, grave ! J'ai le souvenir (mais ça remonte pour moi à 5 ans) qu'il y avait un référentiel commun entre TGV et IDTGV qui invitait le contrôleur de la rame TGV (SNCF) à se rapprocher par téléphone de son collègue superviseur lorsqu'il se trouvait en présence d'un voyageur qui n'était pas monté dans la bonne partie de train. Le superviseur pointait alors présent le voyageur étourdi (ou ignorant). A l'époque, le référentiel ne prévoyait même aucune régularisation que ce soit. S'il y avait un arrêt en cours de route, le voyageur était invité à changer de rame. La règle valait dans les deux sens, car il arrive parfois aussi qu'un voyageur TGV (SNCF) monte dans la rame IDTGV.

C'est débattu devant la Cour d'appel de Paris aujourd'hui.

Jusqu'à présent, je n'avais lu aucun chiffrage UNSA concernant la régularisation sur 3 ans de l'I.M.C. C'est fait ici : http://www.unsa-ferroviaire.org/nos-publications/les-tracts/583-dossier-imc-bilatérale-du-11-mai-2017.html Récapitulons : - CFDT/Fgaac : 700 € - UNSA : 1 920 € - CGT : 2 200 € - SUD : 3 000 € J’ai du mal à comprendre que sur un sujet comme ça, il n’y ait pas eu a minima une DCI commune. Chacun y va de sa DCI, de son chiffrage. C'est à de la gesticulation qu'on assiste (ultimatum de la CFDT, puis ensuite de SUD). La direction reste inflexible avec ses 160 € (et va d’ailleurs les payer d’office !). Et personnellement je doute que les actions juridiques individuelles de la CFDT l’ébranlent davantage. Avant que les dossiers qui vont être regroupés devant le Conseil de Prud'hommes de Bobigny soient jugés (l'un des pires en termes de délais de procédure !), tous les autres cas seront prescrits ! Ce qui fait que même si ces dossiers sont gagnants, il n’y aura pas davantage de leviers vis à vis de la SNCF que ce qui a été tenté jusqu’à présent sans succès. Une revendication qui n’avance pas est une revendication mal posée. Je dis ça, je ne dis rien...