Arnaud68800

Si j'ai bien compris, ce saut de mouton devrait permettre aux trains grandes lignes arrivant par le groupe 5 de rejoindre sans cisaillement le groupe 6, qui débouche sur la majorité des voies à quai longues (les seuls voies longues sur lesquelles débouche le groupe 5 sont les voies 18/19 et 22) ? Avec le trafic banlieue du groupe 5 qui basculera vers la gare souterraine (Haussmann) en 2024, ne peut-on pas imaginer une reconfiguration de la partie nord de Saint-Lazare (groupes 5 et 6), afin de n'avoir plus que des quais longs ? Par exemple, transformer le quai des voies 20/21 (court, utilisé uniquement par la J5) et celui de la voie 22 (long mais étroit, ne desservant que cette voie) en un seul quai large et long ? Certes, on perdrait au global une voie courte (dans la perspective de basculement de la J5 en gare souterraine), mais on gagnerait une voie longue.

Ça c'était peut-être avant que le gouvernement ne déclare que le télétravail n'est pas une option et que c'est "5 jours sur 5" pour ceux qui peuvent exercer la totalité de leur activité à la maison ? En tout cas, l'entreprise pour qui je travaille ne veut nous voir au bureau qu'en cas de nécessité absolue... Certes, il s'agit d'une grande entreprise française très en avance dans le déploiement du télétravail.

Et avec le reconfinement, on peut même penser qu'elles seront mises à la retraite dès ce soir fin de service.

Ok, même question du coup : que remplaceront ces 5 rames POS sur le Nord ? Les quelques R-Tri qui sont en charge de liaisons domestiques ?

Ok, donc le Sud-Est n'aura plus que les 801 à 806 comme rames 2N2. Est ce que les 821 à 825 remplaceront d'autres rames sur l'Est ? Radiation de quelques Réseau ? Réaffectation des 5 POS (4415 à 4419) ailleurs ?

Les 2 AR ? (enfin 2 Paris - Strasbourg + 1 Strasbourg - Paris + 1 Strasbourg - Sarrebourg + 1 Sarrebourg - Paris)

Il y en a aussi en Grand Est, elles tiraient les TER Fluo Paris Est - Strasbourg à un moment, je ne sais pas si c'est toujours le cas (ce devait être temporaire, le temps que les BB26000 qui ont remplacé les BB15000 passent en OPMV)

Bon ils semblent quand même rouler, ces Omneo ! Vu il y a quelques minutes en gare d'Andrésy (désolé pour la qualité, j'ai été surpris et ai tout juste eu le temps de sortir mon téléphone...) Il s'agit du TER 3336 Caen - Paris Saint-Lazare, détourné par la rive droite Mantes via Conflans en raison des travaux du RER E sur l'itinéraire habituel Mantes via Poissy, et circulant avec 50 min de retard non pas à cause d'une panne (🤪) mais à cause d'un bagage abandonné... Précision : c'était une UM2, donc il y a au moins deux rames qui ne sont pas en rade !

J'ose pas imaginer ce que ça devait être du temps des Corails !

Euh, c'est peut-être un peu plus compliqué que ça, non ? Ton discours tend à verser dans le populisme... Le secteur aérien est sans doute bien plus gravement touché par la crise sanitaire que le secteur ferroviaire, ne serait-ce que parce qu'il est beaucoup plus dépendant des liaisons internationales, qui constituent son fond de commerce. L'impact de la crise sur l'activité TGV de SNCF, c'est du pipi de chat par rapport à son impact sur l'activité long courrier d'AF par exemple (attention, je ne nie pas non plus les difficultés de SNCF, j'apporte seulement une nuance). Il faudrait plutôt prendre la situation d'Eurostar (qui elle est vraiment critique) comme base de comparaison. De plus, les compagnies aériennes sont des entreprises privées dont bon nombre auraient déjà pu disparaître (dont AF) sans intervention de l'Etat... La disparition d'une compagnie aérienne, ce n'est pas tabou : cf Aigle Azur et XL Airways... avant la crise sanitaire... De toute façon, tu as catalogué M. Djebbari dès que tu as su qu'il était pilote, avant même qu'il n'ait pu faire une quelconque action... Je rappelle par ailleurs qu'il est ministre des transports au sens large, pas ministre du chemin de fer. Tiens tant que j'y pense : tu ne crois pas que le gouvernement a sérieusement aidé SNCF en autorisant les déplacements longue distance après 21h ? Vu le nombre de TGV qui arrivent dans les grandes villes sous couvre feu (en premier lieu Paris) après 21h, et qui sont souvent les plus remplis..

Il est vrai qu'en France, avant cette affaire des Omneo, on a aussi eu l'affaire des Regio2N d'IDF et celle des premiers Franciliens il y a une bonne dizaine d'années (rames aujourd'hui fiables et de bonne qualité, mais ce fut difficile d'en arriver là...)

Il n'y a pas que les boîtes de culture anglo-saxonne, Alstom n'est pas non plus tout blanc... Cf les X72500 ou, dans une moindre mesure, les Coradia Liner de la ligne 4... Ou encore Siemens avec le tram-train de Mulhouse. A contrario, je ne me souviens pas d'autant de problèmes graves sur les AGC Bombardier dans leur jeunesse.

D'après ce que j'ai pu lire par ailleurs, il y aurait aussi un quatrième responsable : SNCF Réseau, pour avoir laissé traîner un quai provisoire sur une voie de service après un chantier, qui engageait le gabarit et aurait endommagé plusieurs rames TER 2N NG.

Tout le monde a sans doute sa part de responsabilité dans cette affaire : - Bombardier pour avoir promis des délais de livraison intenables et en livrant des rames non conformes, avec de nombreux défauts - la région Normandie pour avoir refusé de financer des opérations de prolongation de parcours pour les BB15000 non réversibles (à sa décharge, il n'y en aurait pas eu besoin si Bombardier avait tenu son planning et livrait des rames conformes) - SNCF pour avoir refourgué peut-être un peu trop tôt un certain nombre de voitures Corail ex Basse-Normandie à la région Centre Val de Loire (on en retrouve sur les "Rémi Express" au départ d'Austerlitz depuis quelques temps) et pour avoir mal anticipé les besoins de maintenance (comment se fait-il qu'il y ait soudainement besoin de 50 agents supplémentaires, ce qui est énorme, aux technicentres de Clichy et de Sotteville ?)

Je ne parlais pas des Normands, mais des associations qui gravitent autour des lignes POLT et Paris - Clermont, comme "Urgence POLT", dont une de leurs rengaines passées (avant la commande des rames CAF Confort 200) fut le recyclage de vieilles rames TGV.

Sachant que leurs voitures Corail ex-Téoz rénovées sont dans un état plus présentable et agréable visuellement que les intérieurs Lacroix des TGV Atlantique, avec de surcroît des sièges bien plus confortables, je ne comprends pas l'obsession de ces associations à réclamer le recyclage de vieux TGV sur leurs lignes (du moins avant la commande de rames CAF Confort 200). Les seuls points positifs qu'apporteraient ces TGV "d'occasion" face aux ex-Téoz sont le confort dynamique et le niveau sonore.

Le petit malin qui veut aller du quartier de la gare de l'Est à celui de Saint-Lazare après 21h pourra toujours dire qu'il est en transit dans le cadre d'un "déplacement longue distance" entre Provins et Bonnières-sur-Seine, tout en présentant son Navigo si on lui demande un titre de transport

Il aurait fallu préciser la nécessité de présenter en parallèle un titre de transport (train grandes lignes, avion, autocar longue distance...) valide, ça aurait été plus clair...

La fameuse attestation publiée hier soir comporte bien une case "Déplacements liés à des transits pour des déplacements de longues distances".

Cette mesure commerciale durera sûrement aussi longtemps que la crise sanitaire, soit pour quelques temps encore...

Même si la décision de modifier des rames 3UF a été prise avant la crise sanitaire, notons qu'il s'agit aujourd'hui d'une opportunité pour SNCF d'optimiser l'usage d'un parc TGV qui est devenu excédentaire face à la baisse du trafic (fréquences réduites et US au lieu d'UM)

Analyse franco-française autophobe traditionnelle, opposant les modes plutôt que cherchant à les rendre complémentaires. Dans le cas de l'axe Toulouse - Castres, les deux infrastructures méritent d'être améliorées. Le désenclavement d'une région ne passe pas que par la route ou que par le rail, mais par le rail ET la route. Dans cet exemple, je conçois que l'autoroute à péage n'est peut-être pas la solution routière la plus appropriée (nous n'avons pas affaire à un axe de transit), un aménagement de la nationale existante (déviations, créneaux de dépassement) serait suffisant, mais nécessiterait paradoxalement une intervention financière des pouvoirs publics plus élevée (alors que l'autoroute à payante est en grande partie financée par un concessionnaire privé).

Merci, j'avais la naïveté de croire que le combat principal de la FNAUT était la défense des intérêts des usagers des transports en commun, comme son nom l'indique, mais apparemment, ce n'est pas tout à fait le cas au vu de sa composition... (Que viennent faire des associations "autophobes" là dedans ? J'ai du mal à croire que ce sont elles qui vont militer pour la réouverture de Morlaix - Roscoff, pour reprendre l'exemple de @capelanbrest)

Mes expériences perso (AR Paris - Mulhouse environ une fois par mois) sont un peu plus mitigées : ça coince souvent pour s'insérer sur la LN1 à Pasilly dans le sens province - Paris, à cause d'un train en provenance du Sud-Est en retard qu'il faut laisser passer. Et les nombreuses LTV sur le parcours en ce moment (LN1, tunnel de Blaisy...) n'arrangent pas les choses. Lors de mon dernier trajet, je n'ai pas non plus compris pourquoi on a circulé à contresens sur la LN7 (sur environ 70 km de part et d'autre de Besançon TGV), occasionnant un retard dû aux ralentissements pour prendre les aiguilles afin de changer de voie (alors qu'il s'agissait d'un train sans arrêts entre Mulhouse et Dijon, donc censé "foncer" sur la LN7). Mais n'étant pas du métier, j'imagine qu'il y avait sûrement une raison à cela.

PSA ok, mais en quoi est-ce la honte de confier à Alstom l'entretien du matériel roulant ? Quand tu dois faire réviser ta bagnole, tu vas aussi chez le concessionnaire ou l'agent de la marque, non ?