Arnaud68800

HS : malheureusement j'étais beaucoup trop jeune à cette époque là (1995 ?) pour me préoccuper de choses pareilles...

Sauf que les tas de ferraille jaunes et VSC ne permettent pas de vendre des tarifications spécifiques (abonnement EEA et ses réservations par exemple, alors qu'ils gèrent les réservations de l'abonnement Fréquence, au fonctionnement similaire)... Je trouve aberrant que les guichets Transilien ne puissent pas vendre des billets SNCF Grandes Lignes alors qu'ils vendent des tickets t+, qui servent surtout à se ballader sur le réseau RATP...

Dans les gares de la ligne L que je fréquente actuellement (Versailles Rive Droite, Montreuil, La Défense), il y en a, mais elles ont l'air assez récentes (sauf à la Défense). Peut-être que ce sont des exceptions, je n'ai pas fait attention aux autres gares de la ligne en passant. Par contre, c'est vrai qu'à Saint-Lazare et Mantes-la-Jolie, il n'y en a pas. Il faut dire qu'à Saint-Lazare, il y a parfois des trains de la ligne J (provenant de Vernon ou Gisors notamment) qui arrivent souvent sur les voies IC...

Parce que le e-billet est extrêmement rigide : sur IC à réservation facultative, c'est une aberration de devoir échanger son billet pour prendre un autre train que celui prévu (lorsqu'on est dans la même périodr tarifaire. Par contre, pour des trajets ne comportant que des TGV ou IC à résa obligatoire, ça va.

Peut-être que l'article est mal formulé et que les 10 locomotives qui auront droit à des travaux de prolongation de parcours figurent parmi les 14 remotorisées (les 4 autres ayant dans ce cas un potentiel encore important).

Je ne comprend pas : on va remotoriser 14 CC72100, parmi lesquelles 10 auront aussi droit à une opération de prolongation de potentiel, alors que les Coradia Liner arrivent dans deux ans si tout va bien ? Bon, il faut dire que seuls 10 d'entre eux seront affectés à la ligne 4, ce qui n'est pas beaucoup, donc peut-être que l'Etat souhaite maintenir des circulations en Corail en attendant de débloquer des fonds pour acquérir un matériel supplémentaire (je pense à des Regio2N pour la desserte Paris - Troyes). J'imagine que si tel sera le cas, les Coradia Liner seront affectés aux Paris - Mulhouse et les Corails continueront à tourner sur les trains Paris - Troyes en attendant l'électrification de la ligne et l'arrivée d'un matériel à deux niveaux (qui pourrait aussi être utilisé pour les TER Vallée de la Marne) pour ces relations "pendulaires".

En 25 kV 50 Hz, on a aussi la ligne Plaisir - Epône, empruntée par le service Transilien cadencé Mantes-la-Jolie - Paris Montparnasse et le TGV Le Havre - Marseille, ainsi que la ligne Lutterbach - Thann Saint-Jacques, en Alsace, empruntée par le tram-train de Mulhouse (2 trains par heure). Par contre, dans ce dernier cas, la caténaire est réservée au matériel léger ; le matériel lourd continuant à circuler en thermique (de toute façon, ce sont des X73500). Par contre, est-ce que les caténaires légères existent en 1,5 kV DC ? Peut-être sur le tram-train lyonnais ?

Et pourquoi après 30 ans de service (les A-TER les plus anciens ont déjà 15 ans cette année et n'ont pas encore eu de grosse opération mi-vie) personne ne s' intéresserait à ces autorails qui seraient alors en fin de carrière ? Au même titre que les AGC un peu plus tard, ils ont, comme les X2800 ou EAD par exemple, marqué leur époque, mais peut-être d'une façon différente : début de la régionalisation des TER et du renouvellement en masse du matériel régional. Ils ont permis, au début des années 2000, de redynamiser un certain nombre de petites lignes. D'ici quinze/vingt ans, il y aura également un renouvellement générationnel des membres de ces associations, avec sans doute des personnes de mon âge (j'ai 22 ans) qui ont été marquées par ces matériels aujourd'hui présentés comme "modernes".

Quand t'as une correspondance avec un train de banlieue, ok, rien ne sert de courir, mais c'est différent avec un train grandes lignes : c'est pas amusant de devoir attendre 1h le suivant, et encore moins si c'est un TGV ou autres IC trains à réservation obligatoire... Il n'y a pas si longtemps, quand j'habitais encore Rouen, il m'arrivait souvent de devoir faire des correspondances de 40 min entre Saint-Lazare et la gare de Lyon puisque les horaires des IC Rouen - Paris et des TGV que je prenais ensuite (Paris - Mulhouse) ne permettaient pas de faire autrement (si la semaine, il y a deux IC par heure en pointe entre Rouen et Paris, permettant d'avoir un temps de correspondance plus important, ce n'est pas le cas le samedi matin par exemple...). Si tout va bien, aucun problème, 40 min suffisent amplement, et on peut même se permettre de ne pas trop se dépêcher, mais en cas de retard du premier train (la régularité des IC normands étant loin d'être exceptionnelle, c'est bien connu), les "astuces de parisien pressé" précitées peuvent être utiles...

Etant donné les impressionnants flots de passagers se ruant vers les sorties en heure de pointe sur la ligne 14 à Saint-Lazare, ça peut être pratique de sortir rapidement pour éviter les "bouchons" lorsqu'on a une correspondance un peu serrée...

Bonjour, Pour pratiquer très régulièrement des correspondances Gare de Lyon - Saint-Lazare : - vers Saint-Lazare : à la gare de Lyon, prendre la ligne 14 et monter à la troisième porte en partant de la tête de la rame pour compter (côté Saint-Lazare) : vous vous retrouverez directement devant la sortie à Saint-Lazare. - vers gare de Lyon : à Saint-Lazare, prendre la ligne 14 et monter à la porte se situant juste après l'ascenseur de milieu de quai, en regardant vers Olympiades : vous vous retrouverez juste devant le nouvel escalator de milieu de quai à la gare de Lyon.

Merci de l'info, cela confirme donc ce que je disais page précédente (info tirée de la PQR mulhousienne).

ça m'étonnerais que ce soit pire que tes chères VO2N tirées par des antiquités de BB8500. Une BB8500 a une motorisation de 2,9 MW, ce qui est certes un peu plus qu'un Regio2N en version de base (mais les rames de la Région Centre ont peut-être un bogie moteur supplémentaire ?), mais il faut aussi prendre en compte la masse remorquée. Avec les progrès faits dans les matériaux (plastiques, métaux...), il est fort probable qu'une rame Regio2N extra-longue soit plus légère qu'une rame VO2N avec BB8500. Ne connaissant pas la composition des rames VO2N TER Centre et n'ayant pas réussi à trouver la masse des Regio2N, je ne suis cependant pas en mesure de vérifier ce postulat. Il faut aussi prendre en compte que les composants de la chaîne de traction des Regio2N sont largement plus performants que ceux d'une BB8500 : motorisation triphasée synchrone à aimants permanents pilotés par commande vectorielle contre moteurs à courant continu à collecteurs, électronique de puissance dernier cri dans le Regio2N (à base d'IGBT)... Dernier point : les Regio2N montent à 160 km/h (certes laborieusement pour les versions extra-longues, s'il n'y a pas de bogie motorisé supplémentaire). Bref, encore une fois, ton post ne sert qu'à troller sur les Regio2N : je ne serais pas si affirmatif que toi...

C'est le Regiolis qui est proposé en bimode bicourant (il existe aussi en électrique pur mais pas en thermique pur). Le Regio2N n'existe qu'en électrique.

Pourtant ce service a été abandonné à bord des rames Réseau bicourant et POS qui avaient été équipées wifi...

Bonjour, Où a été prise la photo ? Il y a aussi une rame radiée (la 32 je crois) qui pourrit à Romilly, mais vu la présence de "ficelle" sur cette photo, je pense que ce n'est pas celle là

Ce choix restreint est aussi proposé dans les Lyria Paris - Zurich en Duplex, en seconde classe également. Je ne comprends pas pourquoi... Par contre, il y a aussi des espaces à bagages en milieu de salle dans les POS Lacroix, du moins en seconde classe.

Ce serait de la place perdue pour SNCF Voyages car il n'y a aucune garantie que ce service soit utilisé. Si les voitures de première sont souvent vides, celles de seconde se remplissent de plus en plus, notamment par la clientèle affaire, qui était la clientèle principale de la première classe. Cette désertion de la première permet à la clientèle Loisir d'y trouver souvent des billets moins chers ou à prix sensiblement égaux à ceux de la seconde classe. Ce qui se ferait plutôt dans les futures générations de TGV, c'est la conversion de la R3 en voiture de seconde classe, afin d'obtenir des rames à 2 voitures de première et 5 voitures de seconde, comme les PSE Rénov2.

C'est ainsi depuis le changement de service du 15 décembre dernier.

Peut-être parce que les composteurs oranges avaient fait leur temps... Est-ce qu'il serait encore possible, aujourd'hui en 2014, d'assurer la maintenance d'un parc aussi important d'engins datant des années 70 (disponibilité des pièces détachées et consommables, etc...) ? On parle ici de milliers d'appareils... Les composteurs jaunes fonctionnent plutôt bien lorsqu'on a réussi à les apprivoiser, et donc à avoir le "coup de main" (ne pas entrer son billet comme une brute, placer correctement les billets au format TER...). J'ai très rarement vu des appareils en panne (pourtant ce n'est pas faute de ne pas prendre le train).

Attention, je n'ai pas dit : "le YM c'est super génial, c'est la meilleure tarification qui existe", j'ai juste dit que tout n'était pas aussi noir que l'on puisse penser. Comme la tarification kilométrique, le YM a ses avantages et ses inconvénients. Avantages : - YM : il est possible pour tout le monde d'obtenir de très petits prix si l'on est flexible, garantie de place assise, meilleur remplissage des trains pour l'opérateur - tarification kilométrique : prix bas lorsque l'on a une carte de réduction et en période bleue, souplesse Inconvénients : - YM : prix très élevés en pointe et en dernière minute, flexibilité - tarification kilométrique : prix élevés pour quelqu'un qui n'a pas de carte de réduction, remplissage des trains perfectibles (surchargés en pointe, vides en périodes creuses) Si le YM pénalise ceux qui ne peuvent pas planifier leur voyage longtemps à l'avance et/ou voyager en période creuse, il est complètement avantageux pour ceux qui le peuvent (et c'est indéniable). Or, que cherche la SNCF ? Optimiser le remplissage des trains. Elle sait que, quel que soit le tarif du billet, les TGV de pointe du vendredi et dimanche soir seront pleins quoi qu'il en soit, donc elle peut se permettre de les taxer au prix fort. A contrario, si l'on n'offre pas de petits prix sur les trains de semaine en milieu de journée ainsi que du samedi après-midi et du dimanche matin, quasiment personne ne les emprunterait. Bref, il ne s'agit que d'optimiser la rentabilité d'un produit purement commercial (qu'importe ce que l'on veuille bien en penser, le TGV n'est PAS un service public), ce que cherche à faire toute entreprise... Cela fait des années que le YM est appliqué dans l'aérien (y compris par Air France sur liaisons nationales), sans n'avoir jamais fait sourciller personne. Une nouvelle tarification a récemment été développée pour les IC à réservation facultative, combinant le meilleur du YM et le meilleur de la tarification kilométrique : tarif fixe pour les porteurs de cartes de réduction (pas de changements par rapport à la tarification antérieure : 50% en période bleue et 25% en période blanche pour la carte Jeune) et YM plafonné par le tarif normal pour les personnes ne détenant pas de carte de réduction. Ainsi, les détenteurs de cartes de réduction ont toujours accès aux réductions de 50% au dernier moment et ceux qui n'en ont pas bénéficient d'un tarif Loisir Réduit en s'y prenant à l'avance (ainsi que de Prems, mais ces derniers existaient déjà auparavant). Si ce modèle paraît impossible à appliquer aux TGV (le TGV n'est pas un service public, rappelons-le), cela devrait être le cas pour les Intercités à réservation obligatoire, où, je l'avoue, le YM total sur le modèle des TGV n'est plus justifié, surtout depuis que ces trains sont conventionnés par l'Etat (et sont donc des services publics).

Honnêtement, toutes les livrées régionales ne sont pas vilaines... Personnellement, je trouve réussies les livrées Aquitaine, Languedoc-Roussillon ou Haute Normandie mais affreuses les livrées Champagne-Ardenne ou Bourgogne... Bref, c'est juste une question de goûts... On ne va pas en rester éternellement aux livrées Arzens des années 70 : il faut aussi que le chemin de fer évolue identitairement, et les livrées régionales telles que nous les connaissons sont bien dans l'air du temps. Quant à la livrée unique DB : personnellement, je la trouve déjà triste à en mourir, alors la voir appliquée sur tout le parc...

Comme je le dis souvent, le YM n'est pas non plus le grand méchant loup : il a permis à de nombreuses personnes qui ne pouvaient pas se payer le train de le prendre : un Paris - Lyon en TER (donc le sacro-saint tarif kilométrique) sans carte de réduction, c'est cher (et lent) ! Alors que le YM permet d'obtenir des petits prix pour tout le monde... Certes, il faut réserver à l'avance et éviter les trains de pointes, mais ça m'étonnerait qu'on pourrait faire Paris - Marseille pour 25 si le YM ne régissait pas les tarifs TGV. De mon point de vue, il manque, pour les étudiants voyageant les vendredi et dimanche soir mais pas assez souvent pour rentabiliser un abonnement EEA 9 trajets, une carte moins chère que la carte Fréquence (mais plus que la carte Jeune) permettant de casser le YM. Il manque aussi une carte pour les 27-59 ans plus souple que la carte Week-end.

Sachant que ces TER sont faits habituellement en rames tractées réversibles (BB7200R avec au moins 8 voitures Corail, ce qui est plutôt poussif par rapport à un automoteur performant type TER 2N-NG ou ZGC), je pense qu'un TGV, même avec des rapports de réduction optimisés pour la grande vitesse, ne doit pas avoir de mal à faire l'heure, sauf peut-être si ça avait été un PSE sous 25 kV 50 Hz sur ligne classique. Il y a juste le problème des portes, dont les séquences d'ouverture et de fermeture sont longues par rapport aux automoteurs TER (les Corails étant hors catégories avec leurs portes pliantes manuelles à verrouillage pneumatique, pouvant s'ouvrir instantanément).

J'ai dit que c'est pour accroître le nombre de places en seconde : s'il y a 80 places de plus dans une rame Duplex, ça veut bien dire qu'il y a plus de places de secondes que dans une rame 1N (ce qui est logique)... Je n'ai jamais dit qu'on voulait avoir une meilleure proportion de places de seconde par rapport aux premières. Certes, avec cette opération, le remplissage global est moins bon, mais on a bien plus de places de seconde... Pour avoir régulièrement pris un IS Rhin-Rhône en PSE l'été dernier entre Mulhouse et Dijon (en pointe certes), j'ai effectivement constaté que la seconde affichait complet parfois deux semaines à l'avance, ce qui prouve bien que la demande en seconde classe sur cet axe est forte.