Arnaud68800

Même avec une caténaire tirée jusqu'à Chalindrey, il faudrait de toute façon du bimode pour les quelques trains qui continueront jusqu'à Mulhouse. La ligne 4 aurait dû être électrifiée du temps de sa splendeur, maintenant c'est trop tard... Il serait déjà bien que l'on garantisse un avenir au tronçon Chaudenay - Vesoul, qui ne verra passer plus que deux AR Paris - Mulhouse en trafic voyageur à l'arrivée des Regiolis si aucun TER (Belfort -) Vesoul - Chalindrey en correspondance avec les TER-IC Chalindrey - Paris ne sera mis en place... Quant au fret sur cette section... même pas la peine d'en parler...

De toute façon, la compo de base d'un IC de la ligne 4 est la suivante : - 1 B9ux, composée de 9 compartiments de seconde classe à 6 places (voitures issues des ex-A11u, qui ont été déclassées) : 54 places - 1 A10tu : 58 places - 4 B11tu : 4*88 = 352 places Soit un total de 464 places. Les Coradia Liner ont 267 places. Une UM2 fait donc 534 places, soit une capacité supérieure de 15% par rapport à la compo de base Corail actuelle. Pas vraiment besoin d'UM3. Par contre, il ne faut pas mettre tous les automoteurs modernes dans le même sac que les X72500 et les Franciliens... Les AGC ont été plutôt fiables à leurs débuts, non ? Si les rames n'apparaissent pas suffisamment abouties et que de nombreux rétrofits sont nécessaires lors de leurs premières années d'exploitation, la faute ne revient pas particulièrement au constructeur et à ses ingénieurs (oui, ils sont aussi compétents que leurs prédécesseurs...), mais plutôt aux clients (Régions) et à l'exploitant, qui veulent à tout prix réduire les coûts, en faisant des économies de bout de chandelle (matériaux, sièges...), et compresser au maximum les délais de conception, de construction et de livraison afin de rentabiliser au plus vite leur investissement. Les TGV qui sont sortis ces dernières années des chaînes d'Alstom (Dasye puis 2N2) sont le contre exemple parfait : les intérieurs sont de qualité, les assemblages bons, les sièges confortables et la fiabilité bonne. Quand on y met les moyens et qu'on laisse le temps au constructeur, on arrive toujours à obtenir des produits de qualité ! A priori, les AGV de NTV ne posent pas non plus de problèmes puisqu'on n'en entend pas parler !

Dans ce cas là, la faute n'est pas au matériel mais à l'exploitant... et n'étant pas employé SNCF, je ne veux pas entrer dans ce débat là... Bien vu pour la comparaison avec la CX. Il faut aussi tenir compte du fait que pour beaucoup de voyageurs, un Corail (même rénové) c'est vieux, "tout pourri" et vétuste alors qu'un automoteur c'est beau et moderne (cf les auvergnats qui font un procès d'intention aux rames Teoz rénovées, pourtant réussies, et qui souhaitent les remplacer par des TGV PSE... qui ont peu ou prou la même moyenne d'âge). Malheureusement, pour le voyageur lambda, Corail n'est plus forcément synonyme de confort. Il n'y a plus que les ferrovipathes aguerris que ces voitures font encore rêver... Idem : 15 ans plus tard, l'aménagement des voitures Corail+, des TGV PSE Renov1 et Renov2 ou encore des Duplex 200 première tranche (201 à 230) non "carmillonés" laisse vraiment à désirer, avec des moquettes et tissus aussi totalement élimés... quand ils n'ont pas été remplacés entre temps. C'est normal que les aménagements d'un matériel quel qu'il soit soient fatigués après 15 ans de service, et ce n'est pas propre aux X72500. Pas plus tard que vendredi, j'ai voyagé dans la rame TGV 227, bien défraîchie... et pas moins qu'un X72500. A propos des TER2N(NG), elles ont été conçues pour être des bétaillères, donc rien d'étonnant au fait qu'elles soient moins confortables qu'un Corail. Cependant, pour les utiliser fréquemment sur Paris - Rouen, je les trouve quand même un peu mieux que les V2N en seconde classe (mais moins bien que les Corails, évidemment). Bon, cela reste mon humble avis...

De toute façon, vu le faible nombre de rames allouées à la ligne 4 (10), il ne sera pas possible de faire rouler des UM3 de Paris à Mulhouse... La rame "coupée" à Troyes aura le temps de refaire un AR vers Paris... De mémoire, il y a 5 voies largement sous-utilisées à à Troyes. Débuter le remplacement des Corails aujourd'hui permet aussi d'éviter de tout faire d'un coup et de répartir les budgets qui y sont alloués. Cela évite de tout remplacer d'un coup vers 2025. Qu'avez vous donc tous contre le matériel automoteur moderne ? Il représente l'avenir du chemin de fer et a de nombreuses qualités : accessibilité, performances, intégration d'équipements de confort modernes tels qu'une clim performante (parce qu'un Corail quand il fait 30 degrés, ce n'est pas terrible...), des systèmes d'information voyageur... La SNCF procède aussi de façon progressive au remplacement des rames TGV PSE (quelques exemplaires bicourant + les tricourant ont déjà été garées bon état, en réparation différée ou radiées et une quarantaine de bicourant ne sera pas rénovée : celles-ci seront probablement radiées au fil des livraisons des 2N2), pourtant personne ne crie au scandale, alors qu'elles ont un âge moyen voisin de celui des Corails. En tant que voyageur ferrovipathe, j'aime bien les Corails et prend plaisir à voyager à leur bord sur la ligne 4, mais il faut aussi être pragmatique et se dire qu'elles arrivent à un âge où la question de leur remplacement se pose sérieusement. Elles ne sont pas éternelles, comme ne l'ont pas été celles qui les ont précédées. Etant donné leur nombre important, il est raisonnable de s'atteler à leur retrait dès aujourd'hui car, comme je l'ai dit plus haut, on ne peut pas tout faire d'un coup. Mais rassurez vous : on les verra encore certainement jusqu'en 2025 sur les lignes ex-Teoz bénéficiant de voitures rénovées (POLT et Bourbonnais) ou sur du TER.

Certes, ces matériels a remplacé les Corails sur ces axes, mais il faut dire qu'on n'avait rien d'autre à ce moment là... Comparer un AGC avec un Corail, c'est presque comme comparer une Dacia Sandero avec une Citroën DS5 (pour grossir le trait en jouant sur les extrêmes). Si tu possèdes la seconde et que tu la remplaces par la première, tu vas forcément dire que cette dernière est moins confortable, a une finition moins soignée, etc... Donc non, je maintiens, la comparaison ne tient pas la route. C'est ridicule de comparer deux catégories de matériel totalement différentes, comme il est ridicule de comparer deux catégories de voitures. Concernant le confort des Coradia, les visuels disponibles sur le site du gouvernement (http://www.developpement-durable.gouv.fr/Frederic-Cuvillier-engage-le,36089.html) ne laissent pas penser à des trains au rabais. Cependant, il ne s'agit que de visuels à prendre avec précaution tant que la première rame ne sera pas sortie. Enfin, à propos des X-TER (qui, je le répète, n'ont pas été conçus à la base pour le même usage que les Corails), oui, les parois vibrent. Mais il faut aussi tenir compte qu'il s'agit d'automoteurs dans lesquels tournent des moteurs Diesel qui induisent des vibrations qui se propagent dans ces parois. Alors que les Corails sont des rames tractées, qui ne sont pas soumises à un champ vibratoire aussi important. Personnellement, je trouve que les X-TER (et A-TER) ont une finition honorable par rapport aux AGC, qui tombent en miettes et vieillissent mal...

Les voitures de la ligne 4 n'ont pas été rénovées depuis l'opération Corail+ et leurs intérieurs sont bien fatigués. Les Corails ont 35 ans : il faut bien savoir tourner la page un jour, on ne va pas encore les rénover éternellement... Par ailleurs, je ne vois pas quelles locomotives thermiques employer car les seules qui sont récentes, disponibles et munies de la ligne de train (les BB75000) sont limitées à 120 km/h, ce qui risque d'être un peu gênant sur une ligne ayant des sections limitées à 160 km/h... ça veut donc dire qu'il faudrait relancer un nouvel appel d'offre etc... Alors que là, on a profité de l'appel d'offre des Regiolis, pour lequel il est encore possible de lever des options, pour élaborer cette déclinaison Coradia Liner. La question de la rénovation des Corails se serait certainement posée (voire imposée) si les locomotives qui les tirent avaient encore du potentiel. Comme ce n'est pas le cas, il est certainement plus pertinent économiquement de recourir à du matériel neuf. Enfin, du matériel automoteur est bien adapté à cette ligne : ça permettra d'éviter de trimballer des banquettes vides entre Troyes et Mulhouse en procédant à formations/déformations d'UM à Troyes. Le caractère bimode de ces Coradia permettra de sortir de Paris en mode électrique et d'en profiter également de Belfort à Mulhouse (puisque le retour des IC à Mulhouse a visiblement été acté).

Concernant le confort des automotrices, je ne suis pas vraiment d'accord avec ce qui a été dit. Les AGC et X-TER ont été conçus pour faire du TER, donc la comparaison avec les Corails, conçues pour des liaisons grandes lignes, ne tient pas debout. Pour rester cohérent, les comparaisons suivantes devraient être établies : - X73500 contre X2100/2200 - X72500, X76500 et BGC/bibi en mode thermique contre EAD - Z21500, ZGC et BGC/bibi en mode électrique contre Z2 Et dans ces cas là, l'avantage est bien donné au matériel moderne... Pour le moment, il reste difficile de comparer les Corails à quoi que ce soit car, hormis les TGV qui sont un peu des cas à part, il n'existe pas d'automotrices modernes conçues pour des relations grandes lignes... Il faudra attendre le matériel issu du futur appel d'offre pour remplacer les Teoz pour se faire une idée (en attendant, on pourra aussi comparer avec les Coradia Liner qui remplaceront les Corails sur les lignes à traction autonome d'ici 4/5 ans).

La gestion des stocks, désormais effectuée par la SNCF, n'est pas meilleure que du temps de l'ancien prestataire... Ce soir, dans mon TGV Paris - Mulhouse, la moitié des produits étaient déjà en rupture de stock 1h après le départ. Raison invoquée par l'employée : l'approvisionnement a été prévu pour un "petit train", alors qu'il s' agit d'une UM Duplex pleine à craquer... J'espère qu'il s' agit d'un cas isolé... Par ailleurs, on m'a dit que la (petite) réduction de 15% accordée sur les menus (sauf Boco) aux détenteurs d'une carte Jeune ne sera bientôt plus valable...

Ce genre d'incident est presque monnaie courante sur la ligne 4 et il est évident que le matériel quel qu'il soit n'y changera rien... Cependant, les Coradia permettront de remédier aux défaillances chroniques des 72100, à bout de souffle. Etant donné que les aménagements intérieurs choisis semblent plutôt réussis d'après les visuels présentés dans le sujet relatif au renouvellement des Corails, on ne pourrait que se réjouir de leur arrivée si leur déploiement ne serait pas accompagné d'une réduction de l'offre... PS : étant donné que les IC de la ligne 4 retourneront à Mulhouse, il serait peut-être opportun de renommer ce fil, non ?

Pourquoi l'Alsace ? Les TER fonctionnent bien dans cette région et, à ma connaissance, il n'y a pas de problèmes majeurs avec la SNCF...

Et je rajouterai qu'une UM2 fait 534 places, soit plus que la compo de base de la ligne 4 qui fait 464 places (4 B11tu à 88 places, une B9ux à 9 compartiments de 6 places soit 54 places et une A10tu à 58 places). De nombreux visuels des aménagements intérieurs sont disponibles ici : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Frederic-Cuvillier-engage-le,36089.html A noter : une vraie première classe avec sièges spécifiques (qui ressemblent très vaguement aux Compin des TGV PSE Nouveau Design) et disposition 2+1, une seconde classe qui, à vue d’œil, n'a pas grand chose à envier à celle des TGV, visiblement pas de places aveugles et pas entre les sièges semblant tout à fait honorable dans les deux classes, présence de porte entre les salles et les plate-formes, présence des fameuses tablettes "portefeuille" des PSE ND et des Teoz rénovées dans les carrés... Espérons que l'isolation phonique et vibratoire (surtout en mode thermique) sera tout aussi soignée... J'ai hâte de faire Mulhouse - Paris par la ligne 4 à leur bord !!!

Justement, le projet Rhin-Rhône complet comprenait une branche Ouest, ce qui montre bien que l'aspect radial de la ligne a été pris en compte dès les origines du projet. Comme je l'ai déjà dit, la liaison Paris - Mulhouse par TGV a toujours été prévue par Dijon. La situation entre 2007 et 2011, via Strasbourg, n'était que transitoire. Quel est cet article ? (bon sinon t'as bientôt fini ta "croisade anti LGV Rhin-Rhône" ? Je le ressens comme ça car même si on t'a prouvé par tous les moyens que Paris - Mulhouse + Lyria ont plus de chances (allez disons 80%) de continuer à passer par Dijon que par Strasbourg en 2016, tu persistes, faisant fi de la desserte de Belfort et Montbéliard... Pour info, je ne suis pas "anti LGV Est" : en tant que Mulhousien, je suis ravi des perspectives de développement de la grande vitesse au sein de ma région que permettra la phase 2 et je m'en fiche de passer par Dijon ou par Strasbourg (quoique je préfère la gare de Lyon à la gare de l'Est) ; j'ai juste voulu montrer que le passage par Dijon restera toujours plus pertinent pour Lyria, même sans Rhin-Rhône phase 2, et, qu'en terme d'aménagement du territoire, la liaison via Rhin-Rhône est également bien plus cohérente).

Comme je l'ai dit plus haut, la LGV Rhin-Rhône n'a pas pour but de relier uniquement Strasbourg à Lyon, sinon elle ne passerait pas par Dijon mais obliquerait vers le Sud à Besançon ! On entend souvent qu'il s'agit de ma première LGV transversale... ce qui est faux puisqu'elle a été intelligemment tracée de manière â être transversale ET radiale. Sans cet aspect radial, elle n'aurait jamais été construite car le trafic aurait été trop faible. Actuellement il y a en radial : - 6 AR Paris - Zürich (3 desservent Dijon, les trois autres desservent Belfort-Montbéliard TGV et tous les 6 desservent Mulhouse et Bâle). - 1 AR Paris - Freiburg (dessert Mulhouse, Belfort-Montbéliard TGV, Besançon Franche-Comté TGV et Dijon) - 4 AR Paris - Mulhouse (même politique d'arrêt que pour le Paris - Freiburg, sauf le 6706, qui dessert en plus Montbard en semaine) - 3 AR Paris - Besançon Viotte, desservant Montbard, Dijon et Besançon Franche-Comté TGV. Soit un total de 14 AR radiaux (14 de Villers-les-Pots à Besançon TGV, 11 de Besançon TGV à Petit-Croix). Et en transversal (en 2014) : - 1 AR Francfort - Marseille qui rebrousse à Mulhouse et shunte Dijon - 1 AR Strasbourg - Marseille bolide (shunte Mulhouse et Dijon et prend la LN1 de Mâcon à Lyon) - 1 AR Strasbourg - Marseille qui rebrousse à Mulhouse et Dijon (circule avec le Metz - Marseille au Sud de Dijon) - 1 AR Strasbourg - Marseille qui rebrousse à Mulhouse, sort de la LGV au raccordement Est de Besançon (c'est le seul AR à l'utiliser), dessert Besançon Viotte, Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse (ancien itinéraire Strasbourg - Lyon). - 1 AR Strasbourg - Montpellier rebroussant à Mulhouse et Dijon (circule avec le Metz - Montpellier au Sud de Dijon). - 1 AR Strasbourg - Montpellier rebroussant à Mulhouse et shuntant Dijon. - 1 AR Strasbourg - Lyon bolide, shuntant Mulhouse et Dijon et prenant la LN1 de Mâcon à Lyon. - 1 AR Bâle - Marseille rebroussant à Dijon (circule avec le Metz - Nice au Sud de Dijon) - 1 AR Mulhouse - Lille via Dijon, LN1 et l'interconnexion Est (CDG). Soit 9 AR transversaux (8 entre Villers-les-Pots et Besançon Est et 9 entre Besançon Est et Petit-Croix). Au total, circulent donc, sur la LGV Rhin-Rhône : - 22 AR de Villers-les-Pots à Besançon Franche-Comté TGV (raccordement de Besançon Ouest), dont 14 radiaux et 8 transversaux. - 19 AR entre les raccordements de Besançon Ouest et Besançon Est, dont 11 radiaux et 8 transversaux. - 20 AR entre le raccordement de Besançon Est et Petit-Croix, dont 11 radiaux et 9 transversaux. La part du trafic radial est donc quand même toujours supérieure à celle du trafic transversal... J'avais lu que la proportion de billets Rhin-Rhône vendus la première année d'exploitation était 60% de radial et 40% de transversal. La part de transversal est donc certainement bien plus importante que pour les autres LGV, mais le radial prédomine quand même... La France étant organisée ainsi (parisiano-centrée), on ne pourra rien y faire...

Personnellement, j'ai eu l'impression qu'on se traîne pas mal sur cette ligne, surtout entre Dijon et Lyon... Mais ce n'est que mon impression de voyageur... Les marches sont-elles beaucoup détendues ?

Oui, en plus la plupart des A-TER auront déjà fini en boîtes de conserves lorsque cette ligne réouvrira... Allez, disons qu'il en restera un à Mulhouse et quelques autres détenus par des assoc', qui monteront peut-être à Canfranc en tant que circulations événementielles...

La rame 4724 a déjà été livrée récemment (cf page précédente). Les 4701 et 4702 sont sûrement en train d'être remises au type (j'ai aperçu leurs motrices chez Alstom à Belfort il y a trois semaines).

Les quantités n'ont pas évolué par rapport à l'ancienne offre de Cremonini. Ça reste léger en regard du prix...

A Flavio : La LGV Rhin-Rhône n'a jamais eu vocation à drainer uniquement des intersecteurs. Elle a été construite pour les intersecteurs ET pour le trafic Paris - Mulhouse - Suisse. Tout le monde savait dès 2007 que le passage des Lyria et Paris - Mulhouse par Strasbourg ne serait que provisoire... Supprimer des TER... non mais qu'est ce qu'il ne faut pas lire !!! Tu es strasbourgeois pour vouloir à tout prix que les Paris - Zürich repassent par Strasbourg, quitte à supprimer des trains pour parvenir à certte fin ? Les usagers du TER Colmar - Mulhouse te remercieront chaleureusement... Justement, la LGV Rhin-Rhône a permis de libérer un peu de capacité entre Colmar et Mulhouse (puisqu'il ne reste plus que les intersecteurs) pour faire exploser l'offre TER sur cette section. Et toi tu veux qu'on revienne en arrière ??? Tu ne m'as toujours pas expliqué comment on fera pour garantir un même niveau de desserte qu'actuellement à Belfort-Montbéliard TGV si on supprime les Lyria... Enfin, tu espères remplacer 3 Lyria + 5 Paris - Mulhouse par des intersecteurs pour conserver des niveaux de desserte équivalents à ce qu'on a actuellement entre Paris et Dijon ? Ce qui ferait donc doubler l'offre intersecteurs actuelle ? Tu crois franchement que c'est possible d'un point de vue économique et commercial ? Je n'ose pas imaginer un tel bilan d'exploitation... Au fait, les intersecteurs ne desservent majoritairement pas Dijon (à cause du rebroussement) mais empruntent le raccordement de Perrigny. La desserte (Strasbourg) Mulhouse - Dijon est donc bien dévolue aux Lyria et aux TGV Paris - Mulhouse. Pour résumer, en passant par la LGV Rhin-Rhône, les Lyria ont un rôle radial (Paris - Dijon - BM TGV - Mulhouse - Suisse) ET un rôle transversal (Dijon - Mulhouse), alors que via la LGV Est, ils n'auraient qu'un rôle radial dont l'intérêt serait limité par rapport à l'itinéraire Rhin-Rhône (seules 7 min de gagnées au mieux...). Pour faire Strasbourg - Zürich, les correspondances à Bâle (via TER) seraient largement favorisées au détriment des Lyria à cause de la tarification internationale prohibitive pratiquée par Lyria. Je ne reviens pas sur les coûts et difficultés supplémentaires engendrées par la séparation de Lyria dans deux gares tête de ligne parisiennes, qui ne t'ont même pas fait sourciller.

C'est un peu fastidieux mais ça marche : il faut remplir le panier jusqu'à épuisement des carrés (simuler des résas pour 6 personnes pour aller plus vite) puis dès que des duos apparaissent, noter le numéro, vider le panier et aller au guichet demander une place assignée (donner ce numéro à l'employé). J'ai remarqué que dans les Duplex, les duos que Voyages SNCF se garde sous le coude sont généralement les places 111, 112, 115 et 116 en R5/15, R6/16 et R7/17 (celles à l'extrémité avec la petite fenêtre) ainsi que les 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117 et 118 en R8/18. Je n'ai pas noté de règle particulière dans les PSE et je ne voyage pas assez souvent en Lacroix pour savoir ce qu'il en est dans les Atlantique, Réseau et Lyria ex-POS.

1) Le Paris - Freiburg ne fait-il pas déjà partie d'Alleo ? Il est exploité entièrement par la SNCF ? 2) La LGV Rhin-Rhône n'est pas remplie : raison de plus de ne pas la priver du tiers de son trafic Quant à la saturation de la LN1, je le répète : la quasi totalité des sillons Paris - Mulhouse actuels ne sont pas nouveaux mais sont la prolongation d'anciens sillons terminus Dijon. 3) Tu ne m'as pas proposé de solution relative à la saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace, en particulier en pointe, qui contribuerait à annuler le gain de temps... Il ne faudrait pas saborder la dense desserte TER juste pour gagner 7 min au mieux vers Paris... 4) Tu ne m'as pas dit non plus comment on remplacerait les 3 AR Lyria qui desservent Belfort-Montbéliard TGV (et accessoirement, les 3 autres qui desservent Dijon). Faudrait-il supprimer quasiment la moitié de la desserte parisienne de cette gare juste pour le plaisir de voir passer les Lyria sur la LGV Est ? 5) Un Un crochet court à BM TGV, ce serait très très fragile en terme d'exploitation... Et puis en soirée il faudrait acheminer la rame en W à Mulhouse... Sans parler qu'en supprimant la desserte de Mulhouse, le remplissage serait faible de BM TGV à Besançon TGV. Or, il s'agit d'un parcours sur LGV, qui coûte cher... 6) En parlant de prix, un passage par Strasbourg fera augmenter les tarifs puisque le parcours sur LGV sera plus important (406 km contre 140+160=300 km). Je ne pense pas que ça amusera les usagers de subir une augmentation sans gain de temps notable... 7) si l'on fait passer tout le trafic Paris - Mulhouse par la LGV Est, comme tu le souhaites, dis moi comment on fait pour recréer les liaisons vers Besançon (TGV caboteurs Mulhouse - Paris) et Dijon (Lyria + TGV caboteurs) qui seront supprimées par la présente ? Les flux sont moins négligeables que tu le penses et de nombreux voyageurs descendant à ces gares sont issus de... Strasbourg (via TER 200). Bref, la desserte actuelle de l'Alsace depuis Paris est cohérente. Privilégier un axe au détriment de l'autre serait un non sens en terme d'aménagement du territoire. Détourner les Lyria par Strasbourg, c'est certes faire gagner 7 min, mais au prix de complciations en terme de logistique, de personnel (Lyria) et de gestion des rames, comme je l'ai dit dans mon précédent message. C'est aussi destructurer un réseau en sabordant la desserte de BM TGV et en fragilisant les relations entre l'Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne. Ça vaut le coup pour 7 min gagnées de casser tout cet équilibre qui avait été mis en place ?

Et tu fais comment pour desservir Mulhouse dans ce cas ? En plus, la ligne Strasbourg - Offenburg est peu performante (l'Allemagne devait la relever à 200 km/h de son côté mais évidemment rien n'a été fait). Sans parler qu'il me semble que les équipements "Allemagne" des POS ont été démontés.

Pour Freiburg je suis à peu près d'accord... mais pourquoi ne pas avour choisi dès maintenant l'itinéraire via Strasbourg ? L'étude du forum TC Alsace, c'est moi qui l'ait réalisée... Mais pour les Lyria je vais reprendre le calcul en détaillant : - Paris - Strasbourg : 1h50 - arrêt à Strasbourg : 5 min, car les flux descendants sont très importants. Je n'invente pas ces 5 min : c'était le temps d'arrêt des Lyria quand ils passaient encore par la LGV Est... - Strasbourg - Mulhouse sans arrêt à Colmar : 40 min. Cependant, il serait illusoire de penser que tous les TGV passeraient Colmar sans s' y arrêter. Un arrêt à Colmar coûte entre 5 et 6 min. Faisons les comptes : 1h50 + 5 min + 40 min = 2h35 sans arrêt à Colmar. 1h50 + 5 min + 45 min = 2h40 avec arrêt à Colmar. Via Dijon, on met exactement 2h40. Si on arrive à faire Paris - Strasbourg en 1h48 au lieu des 1h50 annoncées, on devrait encore gagner 2 min, soit 2h33 sur Paris - Mulhouse. Cependant, l'itinéraire via Strasbourg engendre les contraintes suivantes : - saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace, notamment entre Colmar et Mulhouse, où il n'y a pas de troisième voie. Peut-on y insérer encore facilement au moins 6 sillons rapides, dont certains en heures de pointe ? (Avant qu'on me sorte cet argument fallacieux, je tiens à préciser que quasiment tous les sillons Paris - Mulhouse actuels de la LN1 sont la prolongation des anciens sillons terminus Dijon, donc la LGV Rhin-Rhône n'a pas contribué à la saturation de la LN1 et de la gare de Lyon) - desserte TGV de Mulhouse découpée en deux. Et bien oui, il faudra bien garder les 5 Paris - Mulhouse caboteurs pour assurer la desserte de Belfort-Montbéliard TGV (je rappelle qu'il n'est pas possible de faire un terminus à BM TGV car il n'y a pas de voie de garage). Par ailleurs, 3 Lyria desservent BM TGV. Si on les détourne par Strasbourg, on les remplace par quoi ? Donc si jamais les Lyria étaient détournés par Strasbourg, la desserte TGV de Mulhouse se ferait depuis deux gares parisiennes tête de ligne : ce serait impensable, ne serait-ce que pour la lisibilité de l'offre (un usager un peu étourdi arrivé à Paris Lyon mais devant repartir de Paris Est risque de se présenter à la même gare que celle d'où il est arrivé pour repartir, et raterait donc son train !) - Tu crois que ça intéressera vraiment Lyria de dédoubler ses équipes et sa logistique (restauration) pour un gain de temps marginal de 7 min au mieux (nul si on s'arrête à Colmar !) Sans compter le fait que deux gares tête de ligne compliquerait la gestion des rames et leur roulement : une rame arrivée de Lausanne ne pourra pas repartir sur Zürich par exemple ! Il faut aussi prendre en compte le coût supplémentaire induit par le fait d'avoir deux gares tête de ligne par rapport au gain de temps. Entre 2007 et 2011, le gain de temps induit par la LGV Est par rapport à l'ancien itinéraire TGV Paris - Zürich (via Pontarlier et Berne) était tellement important que Lyria pouvait se permettre de tout dédoubler. Avec au mieux 7 min, voire rien, cela en vaut-il le coup ? Ça m'étonnerait car un gain de temps si faible ne détournera pas de l'avion une clientèle supplémentaire, donc ne justifiera pas un développement de l'offre... A l'heure actuelle, la future desserte de la LGV Est n'a pas encore été élaborée. D'après ce que j'ai lu sur un autre forum, on devrait commencer à y réfléchir l'an prochain...

Pour avoir voyagé à maintes reprises de Paris à Belfort dans la voiture derrière la loc, on se prend une bonne odeur de Diesel diffusée par la ventilation après chaque démarrage après arrêt ou dans chaque tunnel... mais ça s'estompe rapidement... bref là n'est pas le sujet..

On ne va pas recommencer mais c'est loin d'être fait. J'avais fait une étude comparative entre les deux itinéraires en 2016 sur un autre forum, voici un extrait : Je t'invite également à lire l'étude complète : http://www.tc-alsace.eu/forums/viewtopic.php?p=10658#p10658 Je sais bien que ça te frustre, mais LGV Est phase 2 ou pas, Paris - Mulhouse - Suisse en TGV, c'est depuis Paris - Lyon et ça le restera sûrement.

La personne qui a posté ce message n'a jamais dû prendre un Corail tiré par une 72100 ou une 67400...