Arnaud68800

Monsieur Buttner serait forcément contre cette gare car cela va à l'encontre de la phase 2 de la LGV (tiens, ça fait longtemps qu'on ne l'a plus entendu d'ailleurs)

A Reims, les intersecteurs s'arrêtent bien uniquement à Champagne-Ardenne TGV sans que cela pose un quelconque problème. Cette gare est plus excentrée du centre-ville que ne l'est celle de Mulhouse Dornach par rapport à Mulhouse Ville. A Besançon, on a même poussé le raisonnement plus loin puisque plus de la moitié des TGV pour Paris desservent uniquement la gare nouvelle (idem pour Avignon d'ailleurs). De toute façon, la gare de Dornach a besoin d'une profonde rénovation : cela aurait pu être l'occasion de la transformer en gare TGV pour les intersecteurs. Mais nos élus ne sont préoccupés que par la phase 2 de la LGV et la desserte de Paris et cette idée n'a jamais été évoquée autre part que sur des forums...

Si on en fait une gare "Mulhouse TGV" en reconstruisant tout, je ne vois pas où est le problème... De toute façon les élus s' en fichent des TGV intersecteurs (ils n'ont même pas tiqué aux modifications du SA2014, qui ont clairement permis de favoriser Strasbourg au détriment des liaisons entre Mulhouse, Besançon et Dijon). Les sacro-saints TGV pour Paris resteront à Mulhouse Ville.

Et les TGV Paris - Milan on en fait quoi ? N'oublions pas qu'ils desservent Saint-Exupéry. De même, le Thello (le seul qu'il reste...) dessert Milan.

Si on rénove les Téoz, ce n'est pas pour les ferrailler dans 5 ans. Cela laisse le temps de procéder à un nouvel appel d'offre pour commander un nouveau matériel adapté aux très longues distances, type AGV adapté pour 220 km/h ou un concurrent de chez Bombardier (avant qu'on me fasse la remarque, je sais que c'est 200 km/h max sur le POLT, mais ce matériel servira aussi très certainement sur le Bourbonnais... et qui peut le plus peut le moins) Enfin bon, je ne comprends pas tous ces procès d'intention et campagnes de dénigrement qu'on fait aux Teoz. Elles sont aménagées comme des TGV et comme pourraient l'être des automotrices grandes lignes modernes, donc leur successeur ne fera certainement pas mieux d'un point de vue confort. Les PSE non rénovées et les Duplex 201-230 sont toutes aussi défraîchies que les Teoz, et je ne parle pas des Lacroix qui n'ont pas subi de "retrofit" des intérieurs (nouvelle moquette unie gris foncé, remplacement à l'identique des housses de siège, réparation des nombreux éléments cassés...) D'ailleurs, les sièges de Teoz, fabriqués par Compin, font partie de la même gamme que ceux des TGV PSE et Duplex, seul le design du dossier est différent (il diffère aussi un peu entre PSE Renov1, PSE Renov2, PSE Nouveau Design et Duplex). Et la rénovation de ces Teoz, très réussie, reprend les mêmes couleurs que les PSE Nouveau Design...

La semaine, tous les trains sont limités à Tours. Le week-end, il y a 1 AR qui pousse jusqu'à Nantes. Sinon il y a plusieurs AR Nantes - Lyon en TGV : certains via Saint-Pierre-des-Corps, d'autres via Le Mans.

N'empêche que ce Yield pour lequel t'as tant d'aversion reste toujours moins cher que le Corail, qui met plus de deux fois plus de temps. Constat valable pour ceux qui n'ont pas de carte de de réduction, évidemment. Le Yield, ce n'est pas non plus le grand méchant loup à côté du gentil Corail et sa gentille tarification kilométrique ! Le prix maximum en seconde semble être de 50, soit bien moins que le Plein tarif Loisir, même en période normale.

Alors là j'avoue ne pas comprendre... Je ne vois pas le rapport entre les 40 ans d'exploitation du Talgo et la promotion du nouveau TGV Paris - Barcelone... Pourquoi parlerait-on du Talgo pour promouvoir le TGV ?

Comme cela a été relaté plus haut, des crédits vont être débloqués pour réaliser des travaux sur celles-ci afin de les faire durer jusqu'à l'arrivée des Coradia.

Est ce que ce serait vraiment mieux que les 72100 ? Quand on voit les déboires des 67400 sur Bordeaux - Nantes... Et ah oui, selon la SNCF, les 67400 sont vétustes et c'est cette vétusté qui justifie la limitation à Rouen des IC Paris - Dieppe d'après la SNCF... Donc on peut oublier...

Etant donné qu'on sait désormais officiellement que les compos Corails de la ligne 4 seront remplacées par 10 rames Coradia Liner, je ne pense pas que les CC72100 seront remotorisées. SI c'est pour les les réformer ensuite dans deux-trois ans, ça ne vaut pas le coup... Il doit s'agir d'opérations de prolongation pour qu'elles tiennent le coup jusqu'à la livraison des Coradia.

Cependant, découper ce petit parc de 10 Coradia Liner en deux sous-parcs (par exemple 5 rames bimodes et 5 électriques pures) compliquerait l'exploitation. Dans le même style, il y a quelques temps, j'avais lu sur un autre forum (Linéoz il me semble) que la Région Bourgogne souhaitait initialement acquérir, dans le cadre d'une levée d'options d'AGC, un petit sous-parc de B82500 afin d'éviter des parcours en thermique sous caténaire (Dijon - Is-sur-Tille, Besançon ou sur le Bourbonnais et vers Tours entre autres), mais que la SNCF aurait refusé de créer des roulements spécifiques pour une si petite série... Résultat : des B81500 ont été achetés, comme lors de la commande initiale, et ceux-ci tournent en thermique sous caténaire 25kV 50Hz sur les lignes précitées...

Sauf que les compos Corail réversibles de Haute-Normandie ont 10 voitures : - 1 B6t2ux : voiture avec cabine de conduite et 6 compartiments de 8 places chacun + une salle de 16 places de seconde classe = 64 places - 1 B7uh : 7 compartiments 8 de places de 2nde + espace PMR (56 places) - 2 A10tu : première classe à salle, soit 2*58 = 116 places - 6 B11tu : second classe à salle, soit 6*88 = 528 places Total : 764 places Le week-end, le nombre de TER périurbains "passe Rouen" Yvetot/Motteville - Elbeuf (nécessitant des B82500) est bien plus faible qu'en semaine, mais en contrepartie, les bibis sont engagés sur certains TER Rouen - Dieppe (justement) et Rouen - Caen. Après, il doit être possible de disponibiliser quelques rames en affectant des X4900 ou/et X4750 à ces trains. Le samedi, les IC Paris <> Dieppe marquaient l'arrêt à Oissel, Val-de-Reuil, Gaillon-Aubevoye, Vernon et Mantes-la-Jolie donc la capacité d'une UM3 de bibis serait peut-être un peu faiblarde entre Paris et Mantes-la-Jolie. Le dimanche, les trains sont sans arrêts de Rouen à Paris, mais c'est clair qu'une UM3 de B82500 serait insuffisante pour le 3190 car nous sommes en pointe (je ne sais pas ce qu'il en est pour le 3194, en fin de pointe, et le Paris - Dieppe, le matin).

Les AGC bimodes ne sont pas assez capacitaires pour aller jusqu'à Paris, même en UM et sans arrêts de Rouen à Paris.

En effet : le relais traction à Rouen imposait un arrêt de 15 min. En plus, le Corail sans arrêts mettait autant de temps entre Rouen et Dieppe que les TER avec 3 arrêts intermédiaires (une seule BB67400 devant tirer 10 voitures, ça n'a pas des performances foudroyantes...)

Même avec une caténaire tirée jusqu'à Chalindrey, il faudrait de toute façon du bimode pour les quelques trains qui continueront jusqu'à Mulhouse. La ligne 4 aurait dû être électrifiée du temps de sa splendeur, maintenant c'est trop tard... Il serait déjà bien que l'on garantisse un avenir au tronçon Chaudenay - Vesoul, qui ne verra passer plus que deux AR Paris - Mulhouse en trafic voyageur à l'arrivée des Regiolis si aucun TER (Belfort -) Vesoul - Chalindrey en correspondance avec les TER-IC Chalindrey - Paris ne sera mis en place... Quant au fret sur cette section... même pas la peine d'en parler...

De toute façon, la compo de base d'un IC de la ligne 4 est la suivante : - 1 B9ux, composée de 9 compartiments de seconde classe à 6 places (voitures issues des ex-A11u, qui ont été déclassées) : 54 places - 1 A10tu : 58 places - 4 B11tu : 4*88 = 352 places Soit un total de 464 places. Les Coradia Liner ont 267 places. Une UM2 fait donc 534 places, soit une capacité supérieure de 15% par rapport à la compo de base Corail actuelle. Pas vraiment besoin d'UM3. Par contre, il ne faut pas mettre tous les automoteurs modernes dans le même sac que les X72500 et les Franciliens... Les AGC ont été plutôt fiables à leurs débuts, non ? Si les rames n'apparaissent pas suffisamment abouties et que de nombreux rétrofits sont nécessaires lors de leurs premières années d'exploitation, la faute ne revient pas particulièrement au constructeur et à ses ingénieurs (oui, ils sont aussi compétents que leurs prédécesseurs...), mais plutôt aux clients (Régions) et à l'exploitant, qui veulent à tout prix réduire les coûts, en faisant des économies de bout de chandelle (matériaux, sièges...), et compresser au maximum les délais de conception, de construction et de livraison afin de rentabiliser au plus vite leur investissement. Les TGV qui sont sortis ces dernières années des chaînes d'Alstom (Dasye puis 2N2) sont le contre exemple parfait : les intérieurs sont de qualité, les assemblages bons, les sièges confortables et la fiabilité bonne. Quand on y met les moyens et qu'on laisse le temps au constructeur, on arrive toujours à obtenir des produits de qualité ! A priori, les AGV de NTV ne posent pas non plus de problèmes puisqu'on n'en entend pas parler !

Dans ce cas là, la faute n'est pas au matériel mais à l'exploitant... et n'étant pas employé SNCF, je ne veux pas entrer dans ce débat là... Bien vu pour la comparaison avec la CX. Il faut aussi tenir compte du fait que pour beaucoup de voyageurs, un Corail (même rénové) c'est vieux, "tout pourri" et vétuste alors qu'un automoteur c'est beau et moderne (cf les auvergnats qui font un procès d'intention aux rames Teoz rénovées, pourtant réussies, et qui souhaitent les remplacer par des TGV PSE... qui ont peu ou prou la même moyenne d'âge). Malheureusement, pour le voyageur lambda, Corail n'est plus forcément synonyme de confort. Il n'y a plus que les ferrovipathes aguerris que ces voitures font encore rêver... Idem : 15 ans plus tard, l'aménagement des voitures Corail+, des TGV PSE Renov1 et Renov2 ou encore des Duplex 200 première tranche (201 à 230) non "carmillonés" laisse vraiment à désirer, avec des moquettes et tissus aussi totalement élimés... quand ils n'ont pas été remplacés entre temps. C'est normal que les aménagements d'un matériel quel qu'il soit soient fatigués après 15 ans de service, et ce n'est pas propre aux X72500. Pas plus tard que vendredi, j'ai voyagé dans la rame TGV 227, bien défraîchie... et pas moins qu'un X72500. A propos des TER2N(NG), elles ont été conçues pour être des bétaillères, donc rien d'étonnant au fait qu'elles soient moins confortables qu'un Corail. Cependant, pour les utiliser fréquemment sur Paris - Rouen, je les trouve quand même un peu mieux que les V2N en seconde classe (mais moins bien que les Corails, évidemment). Bon, cela reste mon humble avis...

De toute façon, vu le faible nombre de rames allouées à la ligne 4 (10), il ne sera pas possible de faire rouler des UM3 de Paris à Mulhouse... La rame "coupée" à Troyes aura le temps de refaire un AR vers Paris... De mémoire, il y a 5 voies largement sous-utilisées à à Troyes. Débuter le remplacement des Corails aujourd'hui permet aussi d'éviter de tout faire d'un coup et de répartir les budgets qui y sont alloués. Cela évite de tout remplacer d'un coup vers 2025. Qu'avez vous donc tous contre le matériel automoteur moderne ? Il représente l'avenir du chemin de fer et a de nombreuses qualités : accessibilité, performances, intégration d'équipements de confort modernes tels qu'une clim performante (parce qu'un Corail quand il fait 30 degrés, ce n'est pas terrible...), des systèmes d'information voyageur... La SNCF procède aussi de façon progressive au remplacement des rames TGV PSE (quelques exemplaires bicourant + les tricourant ont déjà été garées bon état, en réparation différée ou radiées et une quarantaine de bicourant ne sera pas rénovée : celles-ci seront probablement radiées au fil des livraisons des 2N2), pourtant personne ne crie au scandale, alors qu'elles ont un âge moyen voisin de celui des Corails. En tant que voyageur ferrovipathe, j'aime bien les Corails et prend plaisir à voyager à leur bord sur la ligne 4, mais il faut aussi être pragmatique et se dire qu'elles arrivent à un âge où la question de leur remplacement se pose sérieusement. Elles ne sont pas éternelles, comme ne l'ont pas été celles qui les ont précédées. Etant donné leur nombre important, il est raisonnable de s'atteler à leur retrait dès aujourd'hui car, comme je l'ai dit plus haut, on ne peut pas tout faire d'un coup. Mais rassurez vous : on les verra encore certainement jusqu'en 2025 sur les lignes ex-Teoz bénéficiant de voitures rénovées (POLT et Bourbonnais) ou sur du TER.

Certes, ces matériels a remplacé les Corails sur ces axes, mais il faut dire qu'on n'avait rien d'autre à ce moment là... Comparer un AGC avec un Corail, c'est presque comme comparer une Dacia Sandero avec une Citroën DS5 (pour grossir le trait en jouant sur les extrêmes). Si tu possèdes la seconde et que tu la remplaces par la première, tu vas forcément dire que cette dernière est moins confortable, a une finition moins soignée, etc... Donc non, je maintiens, la comparaison ne tient pas la route. C'est ridicule de comparer deux catégories de matériel totalement différentes, comme il est ridicule de comparer deux catégories de voitures. Concernant le confort des Coradia, les visuels disponibles sur le site du gouvernement (http://www.developpement-durable.gouv.fr/Frederic-Cuvillier-engage-le,36089.html) ne laissent pas penser à des trains au rabais. Cependant, il ne s'agit que de visuels à prendre avec précaution tant que la première rame ne sera pas sortie. Enfin, à propos des X-TER (qui, je le répète, n'ont pas été conçus à la base pour le même usage que les Corails), oui, les parois vibrent. Mais il faut aussi tenir compte qu'il s'agit d'automoteurs dans lesquels tournent des moteurs Diesel qui induisent des vibrations qui se propagent dans ces parois. Alors que les Corails sont des rames tractées, qui ne sont pas soumises à un champ vibratoire aussi important. Personnellement, je trouve que les X-TER (et A-TER) ont une finition honorable par rapport aux AGC, qui tombent en miettes et vieillissent mal...

Les voitures de la ligne 4 n'ont pas été rénovées depuis l'opération Corail+ et leurs intérieurs sont bien fatigués. Les Corails ont 35 ans : il faut bien savoir tourner la page un jour, on ne va pas encore les rénover éternellement... Par ailleurs, je ne vois pas quelles locomotives thermiques employer car les seules qui sont récentes, disponibles et munies de la ligne de train (les BB75000) sont limitées à 120 km/h, ce qui risque d'être un peu gênant sur une ligne ayant des sections limitées à 160 km/h... ça veut donc dire qu'il faudrait relancer un nouvel appel d'offre etc... Alors que là, on a profité de l'appel d'offre des Regiolis, pour lequel il est encore possible de lever des options, pour élaborer cette déclinaison Coradia Liner. La question de la rénovation des Corails se serait certainement posée (voire imposée) si les locomotives qui les tirent avaient encore du potentiel. Comme ce n'est pas le cas, il est certainement plus pertinent économiquement de recourir à du matériel neuf. Enfin, du matériel automoteur est bien adapté à cette ligne : ça permettra d'éviter de trimballer des banquettes vides entre Troyes et Mulhouse en procédant à formations/déformations d'UM à Troyes. Le caractère bimode de ces Coradia permettra de sortir de Paris en mode électrique et d'en profiter également de Belfort à Mulhouse (puisque le retour des IC à Mulhouse a visiblement été acté).

Concernant le confort des automotrices, je ne suis pas vraiment d'accord avec ce qui a été dit. Les AGC et X-TER ont été conçus pour faire du TER, donc la comparaison avec les Corails, conçues pour des liaisons grandes lignes, ne tient pas debout. Pour rester cohérent, les comparaisons suivantes devraient être établies : - X73500 contre X2100/2200 - X72500, X76500 et BGC/bibi en mode thermique contre EAD - Z21500, ZGC et BGC/bibi en mode électrique contre Z2 Et dans ces cas là, l'avantage est bien donné au matériel moderne... Pour le moment, il reste difficile de comparer les Corails à quoi que ce soit car, hormis les TGV qui sont un peu des cas à part, il n'existe pas d'automotrices modernes conçues pour des relations grandes lignes... Il faudra attendre le matériel issu du futur appel d'offre pour remplacer les Teoz pour se faire une idée (en attendant, on pourra aussi comparer avec les Coradia Liner qui remplaceront les Corails sur les lignes à traction autonome d'ici 4/5 ans).

La gestion des stocks, désormais effectuée par la SNCF, n'est pas meilleure que du temps de l'ancien prestataire... Ce soir, dans mon TGV Paris - Mulhouse, la moitié des produits étaient déjà en rupture de stock 1h après le départ. Raison invoquée par l'employée : l'approvisionnement a été prévu pour un "petit train", alors qu'il s' agit d'une UM Duplex pleine à craquer... J'espère qu'il s' agit d'un cas isolé... Par ailleurs, on m'a dit que la (petite) réduction de 15% accordée sur les menus (sauf Boco) aux détenteurs d'une carte Jeune ne sera bientôt plus valable...

Ce genre d'incident est presque monnaie courante sur la ligne 4 et il est évident que le matériel quel qu'il soit n'y changera rien... Cependant, les Coradia permettront de remédier aux défaillances chroniques des 72100, à bout de souffle. Etant donné que les aménagements intérieurs choisis semblent plutôt réussis d'après les visuels présentés dans le sujet relatif au renouvellement des Corails, on ne pourrait que se réjouir de leur arrivée si leur déploiement ne serait pas accompagné d'une réduction de l'offre... PS : étant donné que les IC de la ligne 4 retourneront à Mulhouse, il serait peut-être opportun de renommer ce fil, non ?

Pourquoi l'Alsace ? Les TER fonctionnent bien dans cette région et, à ma connaissance, il n'y a pas de problèmes majeurs avec la SNCF...