Arnaud68800

Une 2x2 voies ou une autoroute permettraient quand même un gain de sécurité très net : il n'y a qu'à comparer les stats d'accidentologie sur le réseau autoroutier et sur le réseau classiques : le constat est sans appel. Sans parler que dans le cas de la RCEA, le trafic véhicules légers est aussi conséquent et justifie à lui seul un élargissement de l'axe car cette route comble le manque de transversales autoroutières entre l'A19 et l'A89. Enfin, un doublement serait ici bien la solution puisqu'il permettrait d'éviter les "maux" dont souffre cette route et qui sont l'origine de la majorité des accidents graves qui s'y produisent : dépassements hasardeux des files de poids-lourds et collisions frontales (poids-lourds qui se déporte sur la voie de gauche suite à la somnolence du chauffeur). Comme je l'ai dit précédemment, il serait plus que souhaitable de transférer sur rail le grand transit de marchandises mais, quoi qu'il en soit, il restera toujours un nombre important de camions sur la RCEA...

Oui tout à fait, mais sous réserve d'être dans la bonne période tarifaire, ce qui a l'air d'être le cas. Je suis à peu près dans le même cas : Voyages SNCF me vend la correspondance entre l'IC Rouen 18h09 - Paris 19h40 (avec 5 arrêts intermédiaires) et le TGV de 20h23 pour Mulhouse à Paris gare de Lyon, alors que j'emprunte toujours l'IC Rouen 17h59 - Paris 19h10 (sans arrêts), sans n'avoir jamais eu de problèmes lors du contrôle (encore faut-il se faire contrôler entre Rouen et Paris, ce qui arrive une fois sur 10...)

Ah oui, tout à fait, je n'avais pas compris cela comme ça Mais dans ce cas, la productivité de la rame serait nettement moins bonne car elle stationnerait presque 24h à Francfort. (Marseille 8h14 > Francfort 15h58, pour repartir sur Marseille le lendemain à 14h01...) Il semble difficile de faire l'AR dans la journée en repositionnant les horaires...

Merci. Il me semblait avoir lu cela dans Rail Passion, mais sachant que ce magazine est coutumier des erreurs en tout genre...

On ne pourra jamais mettre tous les camions sur fer... C'est sûr qu'il serait déjà bien d'y reporter le grand transit, mais il ne faut pas non plus stopper complètement les investissements routiers car certains points noirs (comme la RCEA) se doivent d'être traités. Et puis franchement, au vu de l'impressionnant nombre de décès chaque année sur la RCEA, n'est-il pas important d'élargir cette route afin que les automobilistes (véhicules légers) puissent circuler dans des conditions dignes et sécurisantes ?

Ok, je pensais que les 4700 étaient affectées au Technicentre Est-Européen (Ourcq) en échange des POS qui sont désormais à Conflans ?

Bonjour, Une rame 2N2 4700 est nécessaire à cause du 15kV 16,67Hz allemand... Il me semble que la rame fait le roulement suivant : Paris Est 9h10 > Francfort 12h58 Francfort 14h01 > Marseille 21h46 Puis, mais c'est à confirmer : Marseille > Paris gare de Lyon (le lendemain) - à moins que ce soit la même rame qui remonte sur Francfort le lendemain ?

ça s'est déjà vu plusieurs fois chez Thello. Sinon il y a la seconde solution parfois mise en place : replacement des voyageurs dans le Paris - Venise jusqu'à Milan puis poursuite du voyage dans un train Trenitalia.

De toute façon, concernant la RCEA Est, son sort est maintenant connu : - Tronc commun encore non doublé (Montmarault - Digoin) : concession avec mise à péage : mise en place système de péage "ouvert" (= sans ticket), autorisant le maintien de la gratuité sur certaines sections - Branche Nord : achèvement du doublement à 2x2 voies (il reste la N70 Paray - Montchanin ; la N80 Montchanin - Chalon étant terminée) financé par l'Etat et les collectivités locales - Branche Sud : idem, doublement à 2x2 voies financé par des fonds publics On devrait donc avoir d'ici 20 ans une route à 2x2 voies continue de Chalon-sur-Saône à l'autoroute A20. Etant donné qu'il s'agit d'une des routes les plus dangereuses de notre pays, il était temps que les choses avancent...

La RCEA Est est composée d'un tronc commun de Montmarault (A71) à Paray-le-Monial, qui se sépare en deux branches allant vers Chalon via Montceau (N70 et N80) et vers Mâcon (N79). La branche Nord est elle encore doublée par une voie ferrée en exploitation !

Quoi qu'il en soit (Velaro D ou pas), le Paris - Francfort en TGV perdurera car il sert à acheminer un TGV à Francfort pour y assurer le train vers Marseille. Idem au retour : une fois arrivé de Marseille, la rame TGV repart sur Paris.

Y'a beaucoup de voyageurs qui font ça ?

Bonjour, A priori, le Bordeaux - Lyon ne sera pas rétabli le 15 décembre. A mon avis, il ne sera jamais rétabli.

Ah tiens, les livraisons des 4700 reprennent ! En tout cas, les motrices des 4701 et 4702 sont toujours chez Alstom, à Belfort (vu depuis un IC Belfort - Paris cet après-midi).

Sur les Corail Haute-Normandie, ce sont des Compin type Sirius (http://www.compin.com/pages/uk/sirius.aspx?menu=Products2&smenu=seats&pg=35) ; visiblement (mai sans certitude) ça a l'air aussi d'être ça dans ces voitures Languedoc-Roussillon (ainsi que dans les TER 2N NG et X73500) Ceux des Téoz sont des Compin type Lyra (http://www.compin.com/pages/uk/lyra.aspx?menu=Products2&smenu=Seats&pg=34) ; d'après la doc Compin, ce sont les mêmes que ceux des TGV PSE et Duplex. Les Téoz ont des tablettes coulissantes type TGV, alors que les Haute-Normandie ont des tabettes pivotantes Concernant le confort des Corails, cela reste un avis purement subjectif et chacun y va de son appréciation. Personnellement, je préfère voyager longtemps dans les sièges de ces voitures Haute-Normandie ou dans ceux des TGV que dans les banquettes d'origine d'un Corail.

Sauf erreur de ma part, on dirait qu'il s'agit des mêmes sièges que dans les voitures rénovées Haute-Normandie, qui ne sont pas des sièges de Téoz mais les mêmes que ceux des TER 2N NG de cette même région. Personnellement, je les trouve très confortables car bien dessinés. Ils sont plus agréables que les sièges d'origine des Corails, dont on apprécie le moelleux sur des courtes distances, mais qui font mal au dos sur de longs trajets...

Et, petite précision, le service box TGV est disponible uniquement sur le TGV Est, et seulement dans les rames Réseau.

Attention, L'Alsace est la voix de l'association "Thur Ecologie et Transports" (TET) et cet article émane ce celle-ci. Il faut donc prendre ce qui est dit avec des pincettes. Les chiffres ont sûrement été interprétés par TET à leur façon. L'association TET ne fait que de la démagogie en s'opposant à toute nouveauté relative aux transports dans la vallée de Thann. Ils ont toujours supporté le projet de tram-train mais ont retourné leur veste lorsque cela commençait à devenir concret. Ils se plaignent des embouteillages sur la RN66 (route Mulhouse - Nancy) traversant la vallée, mais ont fait capoter un projet de déviation de deux communes (Bitschwiller-lès-Thann et Willer-sur-Thur) en déposant des recours après sa déclaration d'utilité publique. Et malheureusement, cette bande de vieux réactionnaires a une forte popularité localement...

Depuis quand il est prévu de raccorder Troyes à la LN1 ??? Etant donné la saturation de celle-ci entre Crisenoy et Pasilly, je n'y crois pas une seule seconde tant que POCL ne sera pas construit (càd pas avant très longtemps).

Justement, j'allais demander si les 480 kW qu'on de plus la troisième génération de TGV à motorisation triphasée asyncrone (POS, Dasye, 2N2) se ressentaient à la conduite par rapport à la deuxième génération à motorisation synchrone (Réseau, Duplex 200, sauf Atlantiques qui sont donc handicapés par leurs 10 remorques). Du coup, les POS, qui sont plus légers de 7 t à vide (et un peu plus en charge étant donné qu'ils embarquent moins de passagers) par rapport aux Dasye et 2N2, devraient être, dans l'absolu, ceux qui poussent le plus fort, mais cela se ressent-il à la conduite ?

Mais les Atlantiques sont plus lourds, du fait de leurs 2 caisses supplémentaires : 444 tonnes à vide, contre 390 t pour les Duplex 200 (source ; je ne pense pas qu'il y ait de grande différence de masse entre les 200 et les générations suivantes). Du coup, les accélérations des Atlantiques ne sont-elles pas un peu plus poussives que celles des Duplex (et des Réseau) ?

Pour remettre les choses au point à propos de la capacité des trains de la ligne Rouen - Paris : Rame Corail réversible (10 voitures) : à peu près 800 places Rame V2N (8 voitures) : à peu près 1100 places UM2 Z26500 : à peu près 1100 places également Pour comparer, un B82500 Haute-Normandie a 220 places. Même en faisant une UM3, on n'aurait que 660 places, soit plus d'une centaine de moins qu'une rame Corail. Toutefois, la Région Haute-Normandie n'en a que 9. Même s'ils ne sont pas tous utilisés le week-end, cela me semble difficile d'en prélever 3 pour assurer un AR Dieppe - Paris... De plus, ils n'ont pas de première classe. Un X72500 tricaisse a 206 places. On est donc à peu près dans le même cas que pour les B82500.

Pour le moment, à part une vague réaction du nouveau président du Conseil Régional de Haute-Normandie, c'est silence radio. Il faut dire que, du côté de la SNCF, c'était également silence radio jusqu'à présent : rien n'avait filtré dans la presse puisque nous avons tous découvert la suppression de ces trains sur Voyages SNCF, lors de l'ouverture des ventes du SA 2014... Ce n'est pas du tout comme l'annonce de la suppression de plus d'un tiers des Paris - Troyes à l'horizon 2016, qui a fait l'effet d'une bombe auprès des élus champenois... J'ai l'impression que l'Etat et la SNCF souhaitent que ces trains disparaissent dans l'indifférence totale, que personne ne s'en rende compte jusqu'au 15 décembre où l'on se dira : "tiens, le Dieppe -Paris ne circule plus ???"

La courbe du gain de temps en fonction de la vitesse évolue comme un logarithme : une augmentation forte au début mais quasiment nulle dans les hautes vitesses. Pour faire simple, tu gagneras beaucoup en passant de 30 à 60 km/h mais pas grand chose si l'on augmente la vitesse de 320 à 360 km/h par exemple. En voiture c'est à peu près pareil : tu gagnes plus en passant d'une route nationale "simple" limitée à 90 km/h (sans agglos et ronds-points, pour que la comparaison soit plus cohérente) à une autre nationale à 2x2 voies limitée à 110 (type Bretagne) qu'en passant d'une 2x2 voies à 110 à une autoroute à 130.

Oui, des AGC suffisent amplement sur la seule section Dieppe - Rouen ; je parlais du parcours intégral Dieppe - Paris du dimanche soir, où il y a énormément de montées à Rouen. Entre Rouen et Paris, une UM3 d'AGC serait clairement sous-capacitaire. Cependant, il se peut que le samedi, cela suffise si l'on rend le train sans arrêts de Rouen à Paris (le dimanche c'est déjà le cas). A noter que pour des raisons quelconques (indisponibilité de la 67400, rame Corail remplacée par une rame V2N ou des Z26500...), il arrive parfois que les IC soient assurés en B82500 de Dieppe à Rouen, avec ensuite une rupture de charge.