Arnaud68800

Il y a aussi de très nombreux navetteurs demeurant à Amiens... même si ce sont des "navetteurs Intercités"... (idem pour Rouen qui aurait aussi pu figurer sur la carte dans ce cas là, même si le temps de trajet vers Paris est de 1h10 car de toute façon, Tours, qui figure sur la carte, est aussi à un peu plus d'une heure de Paris...)

A priori, il y en aurait déjà 10 pour remplacer la vingtaine de CC72100 et les voitures Corail de la ligne 4 Paris - Troyes - Mulhouse, comme cela a déjà été évoqué dans le sujet correspondant. (10 rames c'est pas beaucoup d'où les réductions drastiques de circulations évoquées) A mon avis, il y en aura une autre dizaine pour Bordeaux - Nantes et le restant pour le Cévenol et Tours - Lyon...

Bonjour, L'article de Wikipedia est faux : pour les ex-Renov1, les rames 12 et 19 sont certes en livrée Carmillon mais n'ont pas encore reçu les aménagements intérieur Nouveau-Design. Elles ont encore les intérieurs Renov1. Je pense qu'il en est de même pour les Renov2... Il me semble (mais ce n'est pas certain) qu'aucune Renov2 n'a encore reçu les intérieurs Nouveau-Design (mais c'est prévu). (d'ailleurs, Wikipedia parle de "Renov3" alors qu'en réalité cette opération s'appelle "Nouveau-Design").

Pour le moment, il n'y a que des anciennes Renov1 qui ont été traitées et elles ont toujours 3 remorques de première classe. A noter que le diagramme des sièges a été sensiblement modifié dans les deux classes avec pour principal changement une réduction du nombre de carrés/duo face-à-face en R2 et R3 (il n'y a plus qu'un seul carré et un seul duo face à face dans ces voitures) et une ou deux rangées de sièges de plus en R4, avec notamment des places duo (il y avait auparavant 4 carrés en R4 dans les Rénov1). Par conséquent, le local du bar est un peu plus petit qu'avant mais le nouveau comptoir ouvert est fort agréable par rapport aux comptoirs fermés des Duplex et Lacroix.

Ce ne sont pas des AGC sur Paris - Granville, mais des X-TER (X72500).

Les 2N2 seraient fort appréciés par la clientèle allemande... Il faut dire que le confort dynamique des TGV est nettement meilleur que celui des ICE. Personnellement, je demande toujours une place en salle haute... et arrive toujours à en avoir une... Et les escaliers sont larges, ce qui avec des valises ne pose pas de problèmes, comme dans un TER 2N NG où ils sont bien plus étroits... Pour ceux que les escaliers incommodent, la salle basse est toute indiquée (sachant qu'il y a juste 2 petites marches à descendre pour y accéder, ce qui au final rend les Duplex plus accessibles que tout matériel grande vitesse à un niveau...) Quant aux aménagements, ils souffrent d'un nombre trop important de "carrés" mais l'espace pour les jambes est plus important que dans un TGV 1N ou un Corail (même en seconde classe), donc l'effet bétaillère ne se fait pas plus ressentir en salle haute que dans un PSE/Réseau/Atlantique ou un ICE (en salle basse, c'est effectivement différent).

Petite nuance : si jamais Alleo saute, la DB ne reprendra pas les dessertes mais concurrencera peut-être la SNCF sur ces lignes. Ça m'étonnerait que la SNCF abandonnera ces dessertes... Perso, en tant que voyageur, entre un ICE 3 MF à la fiabilité douteuse et avec un confort dynamique médiocre et un 2N2 flambant neuf ne posant pas de problème majeur, mon choix est vite fait pour savoir dans quel train je monte... Quant aux Velaros, j'attend de les voir circuler pour croire à leur déploiement....

Effectivement, c'est plus logique Justement, cette catégorie "Rhin-Rhône" n'est pas claire... J'ai cru comprendre que tout ce qui sort à Pasilly en radial et tout ce qui part de Strasbourg, Bâle, Metz et Dijon en direction du Sud-Est en transversal en fait partie. Or, sur les affiches représentant des cartes schématiques des axes transversal et radial Rhin-Rhône (collées à côté des portes de salle de chaque voiture des rames PSE Renov1 et Nouveau Design), la branche Metz n'est pas représentée sur la carte de l'axe transversal.

Comme les Metz - Lyon - SE, d'où le fait que je ne comprend pas bien ta question ("et que fait-on des Metz-Lyon-Se, qui n'empruntent pas la LN1 ?")... Les Metz - Lyon - SE sont d'ailleurs numérotés dans les mêmes tranches que les Rhin-Rhône (exemple : 6865 pour le Nice - Metz et 6885 pour le Marseille - Bâle).

A part le fameux "bolide", les Strasbourg - Lyon - SE n'empruntent pas non plus la LN1 de Mâcon à Lyon.

Non mais merci, je sais très bien que Strasbourg est dans l'Est géographiquement (et je suis bien placé pour le savoir puisque je suis alsacien d'origine). Ma question sous-entendait plutôt : comment sont délimités les "secteurs". Secteur Est = les gares desservies depuis la gare de l'Est / secteur Sud-Est = les gares desservies depuis les gares de Lyon et de Bercy ? Si ce que je viens d'écrire est vrai, Mulhouse serait donc dans le secteur Sud-Est alors que cette ville est géographiquement dans l'Est de la France... En tant que bête "ferrovipathe" n'étant pas cheminot, un intersecteur c'était jusqu'à présent pour moi un TGV qui n'est pas origine/destination Paris. Au moins j'aurais appris quelque chose et je me coucherai moins bête ce soir... Bref, si j'ai bien compris, le Lyria Genève - Marseille ou le TGV Dijon - Nice ne sont pas des intersecteurs puisqu'ils restent sur le Sud-Est ?

Ah ok donc si l'on se tient à cette définition, les TGV Strasbourg - Lyon - Méditerranée ne seraient donc pas des intersecteurs, puisqu'ils restent sur le secteur Sud-Est ? (quoique, Strasbourg c'est le secteur Est non ?)

Non : pas tous (les intersecteurs Rhin-Rhône Strasbourg/Bâle/Metz/Dijon - Lyon - Marseille/Nice/Montpellier/Perpignan/Toulouse, les Lyria Genève - Marseille/Montpellier/Nice, le Bordeaux - Marseille par le raccordement des Angles)

HS : C'est l'inverse de la politique tarifaire des sociétés concessionaires d'autoroutes : un trajet direct est généralement plus cher qu'en sortant de l'autoroute (donc en payant), en faisant le tour du rond-point et en reprenant un ticket au même échangeur pour rentrer à nouveau sur l'autoroute (ceci a été mis en avant par cet excellent site).

Il n'y aura pas un TGV Paris - Madrid à terme ?

J'ai lu sur Infolignes hier soir qu'il y a eu un incendie "aux abords des voies" à Genlis, ce qui permet de faire un parallèle avec cet incident. Peut-être qu'il s'agit d'une BB22200R d'un Corail réversible Franche-Comté ou d'une BB25500 tractant une RRR. En tout cas, tous les TGV de l'axe Rhin-Rhône ont subi de gros retards, allant jusqu'à 3h. Le Paris - Freiburg a été terminus Mulhouse, d'où les passagers ont embarqué dans un car pour terminer leur voyage (idem ce matin dans l'autre sens).

Soyons rationnels : avec l'A75 quasiment parallèle à la ligne, il est plus facile d'affréter un car de Béziers à Neussargues que d'organiser deux transbordements qui, par ailleurs, n'auraient certainement pas été très appréciés des voyageurs... Estimons nous heureux qu'un train ait déjà été maintenu de Clermont à Neussargues ; on aurait très bien pu amorcer le car à Clermont et shunter Neussargues pour rester sur l'A75...

Quand je disais quelques posts en arrière qu'une UM 2 ou 3 (suivant les jours) d'X73500 pouvait suffire du point de vue capacité, comme pour l'Aubrac... A en croire l'article de La Montagne, avec une UM3 (à peu près 160 places, soit quasiment la capacité de deux voitures Corail de seconde classe), il est fort probable que tout le monde aurait été assis en ce jour de grands retours de vacances.... L'avantage étant de pouvoir moduler facilement la capacité du train en fonction des saisons puisque, par exemple, un X73500 en solo devrait certainement suffire les jours de semaine de novembre ou de janvier... (tiens, la Région Alsace devrait encore avoir des X73500 à revendre dans les prochaines années...)

On les aime bien les CC72100 mais on les préférerait au musée ou pour tracter des trains spéciaux... ça se voit que tu ne connais pas la ligne 4 et ses pannes à répétition qui excèdent les usagers... Là bas, le Regiolis est attendu comme le messie (quoique, avec les suppressions d'allers-retours qui devraient accompagner sa mise en service...) Il n'est stipulé nulle part qu'un Intercités doit obligatoirement être une rame tractée. D'ailleurs, la plupart des gens préféreront l'automoteur, qui à leurs yeux paraît plus moderne. Si je voyais un Corail et un automoteur arriver et partant les deux dans la même direction, mon choix dépendrait d'abord de l'engin de traction de la rame tractée. Si c'était une locomotive électrique, je monterais dans le Corail sans hésitations. Si c'était une CC72100 ou une BB67400, je serais plus hésitant et mon choix dépendrait d'éventuelles correspondances pour la suite du voyage (la rupture de correspondance à Paris suite à un incident technique sur la 72100 qui assurait la traction de mon IC Belfort - Paris, j'ai déjà vécu cela plusieurs fois en deux ans, ça me suffit) J'ai pris le Cévenol et l'Aubrac un week-end de juin, il n'y avait pas plus de monde dans les trois voitures Corail du Cévenol descendant du samedi que dans les deux X73500 de l'Aubrac montant du dimanche... Cependant, en juillet-août, je veux bien croire que la fréquentation de ces lignes explose (d'ailleurs, sur l'Aubrac, les deux X73500 doivent sûrement être justes, même si cette année, la solution était toute trouvée en fermant la ligne des Causses pour travaux ces deux mois-ci...)

Merci du renseignement, c'est plutôt une bonne nouvelle dans le sens où l'on pourra profiter de la traction électrique sur une bonne partie du parcours...

C'est sûr cette fois-ci ? On en parlait pour le SA 2013 mais cela ne s'était finalement pas fait... Et le cas échéant, avec quelles voitures Corail ? Remise en état de voitures stationnant à Villeneuve ? Je ne comprend pas pourquoi un Regiolis avec un aménagement confortable ne pourrait, selon toi, pas faire de services Intercités... Concernant les voitures pilote, il aurait fallu y penser un peu plus tôt, au moment de la transformation de voitures en B5uxh. Concernant le confort, oui, les Corails sont plus confortables que les automoteurs régionaux actuels, mais automoteur/automotrice n'est pas forcément synonyme d'inconfort : cf le TGV, quand même un peu plus confortable qu'un Corail. Il suffit juste d'y mettre les moyens... De mon point de vue, les X72500 ont un bon confort de roulement mais souffrent d'un niveau sonore des groupes électrogènes et moteurs de traction un peu trop élevé. Par contre, les AGC secouent beaucoup trop (et sont également trop bruyants en mode thermique). Les X73500, qui ne sont évidemment pas destinés aux relations IC (à part l'Aubrac où ils sont largement suffisants et ils pourraient aussi suffire au Cévenol...), sont aussi plutôt confortables en terme de roulement...

C'est sûr que les locomotives thermiques tractant les Corails sont en fin de vie : il n'y a qu'à voir les déboires récents des BB67400 de Nantes - Bordeaux et des CC72100 de Paris - Belfort. Côté locomotives électriques, le constat est bien moins accablant puisque, malgré leur âge, les BB15000 et BB7200 rendent encore de bons services et les BB26000 sont de conception plus moderne avec leur motorisation triphasée synchrone, tout en étant fiables. Il semble inéluctable que les Corails soient remplacée par des automoteurs sur les axes non électrifiés. La démarche a d'ailleurs déjà été entreprise depuis de un moment (X72500 sur Paris - Granville, Caen - Tours, Lyon - Tours - Nantes et feu le Lyon - Bordeaux, X72500 puis B82500 sur Paris - Culmont-Chalindrey). Il faut savoir que les voitures Corail approchent des 40 ans pour les premiers exemplaires construits et qu'on ne pourra pas les rénover indéfiniement. L'amortissement des locomotives thermiques est une occasion pour renouveler l'intégralité du matériel roulant de ces lignes. Cela ne sert à rien d'acquérir de nouvelles locomotives thermiques, qui ont une durée de vie d'environ 30-35 ans, pour tracter des voitures qui n'en ont plus que pour 10 ans ! La solution des automoteurs est retenue du fait des nombreux avantages qu'elle comporte face aux rames tractées conventionnelles. Le premier avantage est de taille : leur caractère bimode, qui les autorise à circuler en mode électrique sur les sections de lignes électrifiées. Citons également la réduction des coûts d'exploitation puisqu'il n'y a plus besoin d'agent pour faire les manoeuvres. Une première levée d'options de Regiolis bimodes pour Intercités devrait bientôt avoir lieu de la part de l'Etat pour remplacer les CC72100 et les Corails de la ligne 4 (Paris Est - Troyes - Belfort - Mulhouse). Je n'en doute pas que Nantes - Bordeaux devrait aussi être comprise dans cette levée d'options...

Bonjour, Pour Saint-Lazare - Gare de l'Est, il reste plus commode de prendre le métro (3 et 7 avec correspondance à Opéra) que le E.

A la gare de l'Est, le couloir de bout de quai qui mène à Château Landon est étroit, sale et mal fréquenté, donc je comprend bien qu'il reste peu utilisé, malgré l'accès direct à la ligne 7 du métro... A la gare de Lyon, les escaliers au milieu des quais du hall 1, aboutissant dans le hall 3 (ex salle Méditerranée), sont assez utilisés par ceux qui connaissent les lieux car il s'agit d'un raccourci pour se rendre à la ligne 14 ou au RER. Par contre, depuis le hall 2, il n'y a aucun échappatoire et il faut remonter tout le quai. Quant à Saint-Lazare, le couloir rue de Rome / rue de Londres n'aboutit à aucune ligne de métro mais reste très utilisé en heure de pointe par les normands travaillant à La Défense puisqu'il permet de raccourcir la correspondance entre les IC et les Transiliens.

Je n'ai jamais dit le contraire... Il devient difficile de prolonger encore une fois les CC72100 au vu des difficultés qu'elles semblent rencontrer ces derniers temps... Et les voitures Corail ne sont pas éternelles, même si elles auraient encore pu tenir quelques années en étant rénovées (et si des locomotives neuves avaient été achetées à la fin des années 90 au lieu de transformer les 72000)...