Arnaud68800

ça dépend, j'ai des camarades qui ont décroché ou sont en passe de décrocher directement des stages de fin d'étude de gestion de projet (avec généralement des perspectives d'embauche). Et pourtant je suis dans une filière plutôt technique orientée sur les transports ferroviaires et automobiles ainsi que sur les énergies, pas dans une filière ingénieur d'affaires (bien que nous ayons aussi des cours de management et tout le bazar...) A en croire ce que j'ai pu voir durant mon stage bac+4, il est encore possible de débuter dans la recherche et développement sur des postes où l'on n'est pas esclave de Matlab, Labview et consorts. Pour les passionnés de technique, il reste la possibilité (que j'envisage personnellement) de ne pas tout de suite se jeter sur le marché du travail après obtention du diplôme, mais de valoriser et développer ses connaissances en poursuivant ses études à travers une thèse à caractère industriel (thèses CIFRE) pour déboucher soit sur des postes de R&D en entreprise, soit s'orienter vers des carrières de recherche en labo. Au sujet des cours non obligatoires, il s'agit un peu d'une légende. Dans mon école, seuls 15% du volume horaire total ne doivent pas être obligatoires (cours magistraux de tronc commun en amphi de bac+3 et premier semestre de bac+4). Quelle que soit l'année d'étude, les TD et TP sont obligatoires, tout comme les cours magistraux spécialisés dispensés au second semestre de bac+4 ainsi qu'en bac+5.

Pas plutôt les X4750 bas-normands ? Les X4900 font partie du parc TER Haute-Normandie (ils ne tournent quasiment que sur Rouen - Dieppe) et doivent être remplacés par des Regiolis acquis par cette dernière région.

En fait, c'est valable dans tous les trains où le prestataire est Newrest ? (sachant que la particularité du TGV Est, qui a eu droit à Newrest dès l'origine et a toujours "échappé" à Cremonini, n'a plus lieu d'être désormais - par contre je ne sais pas si la carte de cet axe est toujours différente des autres maintenant que le prestataire est identique partout, et si elle est toujours basée sur des produits locaux des régions traversées) Dans les Lyria, c'est Elvetino (filiale des CFF) qui s'occupe de la restauration... avec des prix très élevés...

Pourquoi mette le terme "ingénieur" d'aujourd'hui entre guillemets ? C'est fort dégradant pour les personnes visées et, en tant qu'étudiant en école d'ingénieur plus très éloigné du diplôme, je le prends très mal. Je pense deviner ton arrière pensée : les jeunes diplômés actuels seraient donc selon toi des incapables au regard de leurs ancêtres ? Désolé d'être un peu cru, mais j'ai l'impression que tu ne sais pas de quoi tu parles. Je me permets de défendre ma crèmerie, même si mes ambitions de poursuite d'études puis de carrière ne sont pas vraiment liées au métier d'ingénieur à proprement parler. Peut-être que notre formation est moins poussée sur le plan technique que dans les années 60, mais nous bénéficions d'autres enseignements (basés sur des aspects humains, sociaux, économiques, environnementaux...) qui permettent de mieux cadrer avec les différentes facettes du métier actuel d'ingénieur. On nous le dit assez clairement : en tant qu'ingénieurs, on ne nous demande pas de connaître tous les composants électroniques ou de maîtriser toutes les subtilités de Matlab ou des langages de programmation informatique. Les techniciens font ça très bien, et largement mieux que nous. Nous, ce qu'on nous demande -entre autres-, c'est de savoir se poser les bonnes questions afin d'être capables de résoudre des problématiques d'ordres divers et variées, pouvant nous amener à utiliser les connaissances techniques dont nous disposons. Il ne faut pas oublier également que plus de la moitié des jeunes ingénieurs actuels seront amenés à ne plus faire du tout de technique au sens pur du terme après quelques années de carrière, en accédant à des postes de management et de gestion de projet (entre autres) pour lesquels ils ont de plus en plus la côte face aux diplômés d'écoles de management.

Je comprends de plus en plus l'acharnement des usagers de la ligne 4 contre les CC72100 et les Corails et la forte attente qu'a créée la récente commande de Coradia Liner... En consultant les hypothétiques retards des IC sur Infolignes, ça fait deux fois en un peu plus de 48h que je tombe sur un train retardé suite à une panne nécessitant un échange de locomotive à Culmont-Chalindrey : le 1741 avant-hier, puis le 1747 aujourd'hui... (le descriptif de l'incident étant décrit dans la partie "info complémentaires") On a l'air de s'acheminer vers une fin des CC72100 aussi triste et difficile que l'a été celle des CC72000 non remotorisées il y a quatre ans sur Nantes - Lyon...

C'est vrai que les voyageurs de Paris - Granville n'ont pas de chance par rapport à ceux de Paris - Troyes - Mulhouse, Paris - Amiens - Boulogne, Paris - Bourges - Montluçon, Nantes - Tours - Lyon et Nantes - Bordeaux : leur ligne sera équipée de Regiolis avec des aménagements TER, alors que celles précitées auront des Coradia Liner... Et la première classe sera à 2+2 places de front j'imagine ? (bon ils ont déjà l'habitude de ça avec les X72500...) D'après les images de synthèse des Coradia Liner, les défauts que vous citez tous deux semblent corrigés puisque ces derniers ont l'air d'être munis de sièges de type TGV/Teoz, de 1ère classe en 2+1 et de séparation entre la plate-forme d'accès et les espaces voyageurs...

ça doit aussi être certainement valable pour la restauration ambulante des IC à réservartion obligatoire et de Bordeaux - Nantes. Sinon, on peut aussi transformer ces points en bons voyages de 7€ (c'est probablement ce que je vais faire car utilisant un abonnement EEA TGV depuis un an, je ne collecte quasiment plus de points (*), donc rétrogradation inévitable...) (*) parmi les abonnements TGV, seuls Fréquence et Forfait permettent de collecter des points

A ma connaissance, ça ne se faisait plus au SA 2013. Le Strasbourg - Lyon était aussi concerné au SA 2012.

Monsieur Buttner serait forcément contre cette gare car cela va à l'encontre de la phase 2 de la LGV (tiens, ça fait longtemps qu'on ne l'a plus entendu d'ailleurs)

A Reims, les intersecteurs s'arrêtent bien uniquement à Champagne-Ardenne TGV sans que cela pose un quelconque problème. Cette gare est plus excentrée du centre-ville que ne l'est celle de Mulhouse Dornach par rapport à Mulhouse Ville. A Besançon, on a même poussé le raisonnement plus loin puisque plus de la moitié des TGV pour Paris desservent uniquement la gare nouvelle (idem pour Avignon d'ailleurs). De toute façon, la gare de Dornach a besoin d'une profonde rénovation : cela aurait pu être l'occasion de la transformer en gare TGV pour les intersecteurs. Mais nos élus ne sont préoccupés que par la phase 2 de la LGV et la desserte de Paris et cette idée n'a jamais été évoquée autre part que sur des forums...

Si on en fait une gare "Mulhouse TGV" en reconstruisant tout, je ne vois pas où est le problème... De toute façon les élus s' en fichent des TGV intersecteurs (ils n'ont même pas tiqué aux modifications du SA2014, qui ont clairement permis de favoriser Strasbourg au détriment des liaisons entre Mulhouse, Besançon et Dijon). Les sacro-saints TGV pour Paris resteront à Mulhouse Ville.

Et les TGV Paris - Milan on en fait quoi ? N'oublions pas qu'ils desservent Saint-Exupéry. De même, le Thello (le seul qu'il reste...) dessert Milan.

Si on rénove les Téoz, ce n'est pas pour les ferrailler dans 5 ans. Cela laisse le temps de procéder à un nouvel appel d'offre pour commander un nouveau matériel adapté aux très longues distances, type AGV adapté pour 220 km/h ou un concurrent de chez Bombardier (avant qu'on me fasse la remarque, je sais que c'est 200 km/h max sur le POLT, mais ce matériel servira aussi très certainement sur le Bourbonnais... et qui peut le plus peut le moins) Enfin bon, je ne comprends pas tous ces procès d'intention et campagnes de dénigrement qu'on fait aux Teoz. Elles sont aménagées comme des TGV et comme pourraient l'être des automotrices grandes lignes modernes, donc leur successeur ne fera certainement pas mieux d'un point de vue confort. Les PSE non rénovées et les Duplex 201-230 sont toutes aussi défraîchies que les Teoz, et je ne parle pas des Lacroix qui n'ont pas subi de "retrofit" des intérieurs (nouvelle moquette unie gris foncé, remplacement à l'identique des housses de siège, réparation des nombreux éléments cassés...) D'ailleurs, les sièges de Teoz, fabriqués par Compin, font partie de la même gamme que ceux des TGV PSE et Duplex, seul le design du dossier est différent (il diffère aussi un peu entre PSE Renov1, PSE Renov2, PSE Nouveau Design et Duplex). Et la rénovation de ces Teoz, très réussie, reprend les mêmes couleurs que les PSE Nouveau Design...

La semaine, tous les trains sont limités à Tours. Le week-end, il y a 1 AR qui pousse jusqu'à Nantes. Sinon il y a plusieurs AR Nantes - Lyon en TGV : certains via Saint-Pierre-des-Corps, d'autres via Le Mans.

N'empêche que ce Yield pour lequel t'as tant d'aversion reste toujours moins cher que le Corail, qui met plus de deux fois plus de temps. Constat valable pour ceux qui n'ont pas de carte de de réduction, évidemment. Le Yield, ce n'est pas non plus le grand méchant loup à côté du gentil Corail et sa gentille tarification kilométrique ! Le prix maximum en seconde semble être de 50, soit bien moins que le Plein tarif Loisir, même en période normale.

Alors là j'avoue ne pas comprendre... Je ne vois pas le rapport entre les 40 ans d'exploitation du Talgo et la promotion du nouveau TGV Paris - Barcelone... Pourquoi parlerait-on du Talgo pour promouvoir le TGV ?

Comme cela a été relaté plus haut, des crédits vont être débloqués pour réaliser des travaux sur celles-ci afin de les faire durer jusqu'à l'arrivée des Coradia.

Est ce que ce serait vraiment mieux que les 72100 ? Quand on voit les déboires des 67400 sur Bordeaux - Nantes... Et ah oui, selon la SNCF, les 67400 sont vétustes et c'est cette vétusté qui justifie la limitation à Rouen des IC Paris - Dieppe d'après la SNCF... Donc on peut oublier...

Etant donné qu'on sait désormais officiellement que les compos Corails de la ligne 4 seront remplacées par 10 rames Coradia Liner, je ne pense pas que les CC72100 seront remotorisées. SI c'est pour les les réformer ensuite dans deux-trois ans, ça ne vaut pas le coup... Il doit s'agir d'opérations de prolongation pour qu'elles tiennent le coup jusqu'à la livraison des Coradia.

Cependant, découper ce petit parc de 10 Coradia Liner en deux sous-parcs (par exemple 5 rames bimodes et 5 électriques pures) compliquerait l'exploitation. Dans le même style, il y a quelques temps, j'avais lu sur un autre forum (Linéoz il me semble) que la Région Bourgogne souhaitait initialement acquérir, dans le cadre d'une levée d'options d'AGC, un petit sous-parc de B82500 afin d'éviter des parcours en thermique sous caténaire (Dijon - Is-sur-Tille, Besançon ou sur le Bourbonnais et vers Tours entre autres), mais que la SNCF aurait refusé de créer des roulements spécifiques pour une si petite série... Résultat : des B81500 ont été achetés, comme lors de la commande initiale, et ceux-ci tournent en thermique sous caténaire 25kV 50Hz sur les lignes précitées...

Sauf que les compos Corail réversibles de Haute-Normandie ont 10 voitures : - 1 B6t2ux : voiture avec cabine de conduite et 6 compartiments de 8 places chacun + une salle de 16 places de seconde classe = 64 places - 1 B7uh : 7 compartiments 8 de places de 2nde + espace PMR (56 places) - 2 A10tu : première classe à salle, soit 2*58 = 116 places - 6 B11tu : second classe à salle, soit 6*88 = 528 places Total : 764 places Le week-end, le nombre de TER périurbains "passe Rouen" Yvetot/Motteville - Elbeuf (nécessitant des B82500) est bien plus faible qu'en semaine, mais en contrepartie, les bibis sont engagés sur certains TER Rouen - Dieppe (justement) et Rouen - Caen. Après, il doit être possible de disponibiliser quelques rames en affectant des X4900 ou/et X4750 à ces trains. Le samedi, les IC Paris <> Dieppe marquaient l'arrêt à Oissel, Val-de-Reuil, Gaillon-Aubevoye, Vernon et Mantes-la-Jolie donc la capacité d'une UM3 de bibis serait peut-être un peu faiblarde entre Paris et Mantes-la-Jolie. Le dimanche, les trains sont sans arrêts de Rouen à Paris, mais c'est clair qu'une UM3 de B82500 serait insuffisante pour le 3190 car nous sommes en pointe (je ne sais pas ce qu'il en est pour le 3194, en fin de pointe, et le Paris - Dieppe, le matin).

Les AGC bimodes ne sont pas assez capacitaires pour aller jusqu'à Paris, même en UM et sans arrêts de Rouen à Paris.

En effet : le relais traction à Rouen imposait un arrêt de 15 min. En plus, le Corail sans arrêts mettait autant de temps entre Rouen et Dieppe que les TER avec 3 arrêts intermédiaires (une seule BB67400 devant tirer 10 voitures, ça n'a pas des performances foudroyantes...)

Même avec une caténaire tirée jusqu'à Chalindrey, il faudrait de toute façon du bimode pour les quelques trains qui continueront jusqu'à Mulhouse. La ligne 4 aurait dû être électrifiée du temps de sa splendeur, maintenant c'est trop tard... Il serait déjà bien que l'on garantisse un avenir au tronçon Chaudenay - Vesoul, qui ne verra passer plus que deux AR Paris - Mulhouse en trafic voyageur à l'arrivée des Regiolis si aucun TER (Belfort -) Vesoul - Chalindrey en correspondance avec les TER-IC Chalindrey - Paris ne sera mis en place... Quant au fret sur cette section... même pas la peine d'en parler...

De toute façon, la compo de base d'un IC de la ligne 4 est la suivante : - 1 B9ux, composée de 9 compartiments de seconde classe à 6 places (voitures issues des ex-A11u, qui ont été déclassées) : 54 places - 1 A10tu : 58 places - 4 B11tu : 4*88 = 352 places Soit un total de 464 places. Les Coradia Liner ont 267 places. Une UM2 fait donc 534 places, soit une capacité supérieure de 15% par rapport à la compo de base Corail actuelle. Pas vraiment besoin d'UM3. Par contre, il ne faut pas mettre tous les automoteurs modernes dans le même sac que les X72500 et les Franciliens... Les AGC ont été plutôt fiables à leurs débuts, non ? Si les rames n'apparaissent pas suffisamment abouties et que de nombreux rétrofits sont nécessaires lors de leurs premières années d'exploitation, la faute ne revient pas particulièrement au constructeur et à ses ingénieurs (oui, ils sont aussi compétents que leurs prédécesseurs...), mais plutôt aux clients (Régions) et à l'exploitant, qui veulent à tout prix réduire les coûts, en faisant des économies de bout de chandelle (matériaux, sièges...), et compresser au maximum les délais de conception, de construction et de livraison afin de rentabiliser au plus vite leur investissement. Les TGV qui sont sortis ces dernières années des chaînes d'Alstom (Dasye puis 2N2) sont le contre exemple parfait : les intérieurs sont de qualité, les assemblages bons, les sièges confortables et la fiabilité bonne. Quand on y met les moyens et qu'on laisse le temps au constructeur, on arrive toujours à obtenir des produits de qualité ! A priori, les AGV de NTV ne posent pas non plus de problèmes puisqu'on n'en entend pas parler !