Arnaud68800

J'ai aussi déjà vu des passagers se lever dès Sens dans un Mulhouse - Paris... Alors qu'il y en a encore pour une bonne trentaine de minutes de LGV... Sinon, le fait que les voyageurs se massent dans les voitures de tête dans les TER/IC desservant Paris s'observe bien sur Le Havre - Rouen - Paris. La dernière voiture est toujours quasiment vide, alors que tout le monde s'entasse dans les deux voitures de 2nde de tête, qui en plus sont les voitures de réversibilité et avec aménagements PMR, offrant moins de places que les B11tu à l'autre extrémité du train... (compo type de la ligne : la B6, la voiture PMR, 2 A10tu et 6 B11tu)

Ce ne sera que le prolongement de l'actuel Paris - Belfort, donc un Intercités à réservation facultative soumis à la tarification kilométrique classique.

De toute façon le journaliste est à côté de la plaque puisqu'il illustre son article avec la photo d'un Teoz, et en parle même dans la légende... Mais après tout, monsieur tout le monde s'en fiche que c'est un Intercités ou un Corail Intercités...

L'article se trompe : ce ne sera plus un Corail Intercités, comme en 2011, mais un Regiolis Intercités ! Mulhouse rejoindra le club des villes desservies par 2 gares parisiennes, avec Belfort, Tours, Toulouse, Dijon, Chalon-sur-Saône, Lyon, etc...

Ok, merci pour la précision. Donc si j'ai bien compris, les restrictions d'UM sont les mêmes que pour les 4700 ? Ces dernières ne sont à priori pas non plus couplables avec les Réseau bicourant équipées Memor.

Ça fait déjà un bon mois qu'elles circulent sur l'Est. Elles ont notamment été vues sur des Paris Est - Colmar. Justement, sont-elles couplables avec toutes les rames (sauf PSE et A) ou bien y a-t-il des restrictions, comme pour les 4700 ?

Bonjour, J'ai cru comprendre au JT de France 2 d'hier soir que certains TGV avaient été détournés par le POLT ? (on nous parlait d'un TGV arrêté en gare de Vierzon)

Voici l'article en question : http://www.lepays.fr/actualite/2013/07/24/belfort-paris-sombre-horizon-pour-2016 Pas la peine d'électrifier entièrement la ligne, le futur matériel bimode fera très bien son travail : en électrique de Paris à Troyes (en 2017), puis en thermique jusqu'à Belfort, et enfin à nouveau en électrique jusqu'à Mulhouse. Il faudrait juste en commander un peu plus : 10 Régiolis à peine sont prévus pour remplacer les 72100 + Corail, d'où de nombreuses suppressions de trains en 2016. En effet, avec 10 Régiolis, on pourra assurer 2 allers-retours Paris Est - Mulhouse et 3 allers-retours Paris Est - Troyes, auxquels se rajouteront les 4 allers-retours actuels Paris Est - Culmont-Chalindrey assurés en B82500 (qui ont le statut d'Intercités de Paris à Troyes et de TER conventionné par la Région Champagne-Ardenne de Troyes à Culmont-Chalindrey). Personnellement, je vois cela comme du chantage de la part de l'Etat pour inciter la Région Champagne-Ardenne à mettre la main au portefeuille pour pouvoir acheter plus que 10 Régiolis afin de garder une desserte Paris - Troyes plus conséquente... Je pense également que la Région Franche-Comté mettra en route des TER Belfort - Vesoul - Culmont-Chalindrey en correspondance directe avec les TER-IC Culmont-Chalindrey - Paris Est pour compenser la perte des 2/3 des trains directs (pourquoi ne pas en profiter pour réouvrir une ou deux gares intermédiaires au trafic voyageurs, comme Port-sur-Saône, Jussey ou Vitrey - Vernois ?). Actuellement une telle desserte TER n'existe pas car les IC sont jugés comme étant en nombre suffisant sur cette section.

Tout à fait, je crois que le pas entre les sièges est le même dans les Ouigo que dans les Duplex classiques. L'augmentation de capacité s'est faite en supprimant les espaces à bagages en salle, en disposant les sièges en 4 places de front dans les R1, R2 et R3 (ex 1ere classes) et en mettant des sièges dans l'ancien espace de consommation de la R4.

Il ne restera plus que 2 AR quotidiens Paris - Belfort en 2016. Ils seront toutefois assurés en Régiolis et prolongés à Mulhouse. Source : un article du Pays (je le rechercherai et mettrai le lien plus tard)

En tout cas, à ce que je sache, les 26000 en réversibilité avec les B5 fonctionnent plutôt bien en Alsace (et à 200 km/h).

Pas tout à fait exact, j'en ai vu dans plusieurs PSE Rénov 1 (et pas plus tard que la semaine dernière), cachés par un panneau en plastique.

C'est vrai qu'en prenant le D, les pauvres provinciaux comme tu dis risquent aussi de monter dans une rame terminus Châtelet, une fois qu'ils ont trouvé le bon quai... :lol:

C'est vraiment risible cette espèce de guerre entre la RATP et la SNCF et c'est bien sûr au détriment des voyageurs provinciaux effectuant une correspondance entre les pôles Austerlitz-Lyon et Est-Nord qui, n'étant généralement pas très à l'aise dans les transports parisiens, vont prendre ces informations pour argent comptant et vont ainsi effectuer une corres dans le repoussant complexe qu'est Châtelet (avec le risque de s'y perdre...) alors qu'ils pourraient y aller directement et plus rapidement...

Pourquoi ne pas prendre directement le D pour aller de la gare de Lyon à la gare du Nord ? D'ailleurs, si on n'est pas trop chargé en bagages, on peut aussi aller à la gare de l'Est via la gare du Nord et les escaliers de la rue d'Alsace.

Donc durant les travaux Castor il ne devrait rester plus que la 10 à Austerlitz ; ça va pour aller à Montparnasse (via la 4) mais pour l'Est et le Nord, c'est pas terrible... Pour St-Lazare ça ne change rien puisque les solutions 10 + 12 ou 13 ou traversée de la Seine jusqu'à la gare de Lyon puis 14 doivent être équivalentes en temps de parcours...

Dans les Rénov1, il y en avait sur les plates-formes d'une voiture de 1ère et une de 2nde (7 et 3 ? possible pour la 7 en 2nde ; en 1ère j'aurais dit la 2). Ils sont aujourd'hui hors service et cachés par un panneau en plastique. Il y en avait aussi dans les Lacroix. Par contre, j'en ai jamais vu dans les Duplex.

Les TGV provenant de Dijon et au-delà entrent sur la LGV à Pasilly, pas à St-Florentin (d'ailleurs ce raccordement ne permet que de sortir de la LGV quand on vient du sud, pas d'y entrer). Sinon pour les priorités de circulation, tout a été dit, les TGV en retard en provenance du Sud-Est ne gênent généralement pas ceux qui entrent à l'heure à Pasilly.

Je ne sais pas comment le trafic est régulé aujourd'hui mais j'ai souvenir à l'époque de m'être traîné de nombreuses fois en Plaine d'Alsace lorsque le TGV Paris Est <-> Mulhouse accusait un petit retard. La ponctualité de l'axe Rhin-Rhône radial est excellente et n'est pas plombée par les mauvaises performances du reste de l'axe Sud-Est. Je n'ai pas le souvenir d'une insertion difficile à Pasilly ; en général, les trains vers Paris traînent même sur le barreau de raccordement pour attendre leur sillon car ils doivent être en avance (la marche doit être plutôt détendue sur le PLM entre Dijon et Aisy). Concernant les tarifs, il m'est effectivement arrivé plusieurs fois, lorsque j'avais le temps, de passer par Strasbourg car il restait des petits prix alors que sur Paris - Mulhouse direct tout avait déjà disparu... Sinon, concernant le matériel, j'ai dit des bêtises puisqu'il y a eu récemment des évolutions : les Duplex commencent à réinvestir cet axe. En effet, outre les 3 Lyria assurés en 2N2 et l'AR 6702/6705 devant être prochainement prolongé à Freiburg (il est assuré en Duplex 200/700 pour l'instant mais devrait donc bientôt être en 2N2), les 6704, 6708, 6701 et 6709 sont repassés en matériel 2N. Ce qui fait donc : - 6 AR en Duplex : 6701, 9207, 9211, 6705, 9223, 6709 // 6702, 6704, 9210, 9222, 9226, 6708 - 3 AR en POS : 9205, 9215, 9219 // 9206, 9218, 9230 - 2 AR en PSE : 6703, 6707 // 6700, 6706

Désolé d'avoir utilisé un ton un peu condescendant... Pour faire Dijon - Mulhouse, il n'y a que trois relations nord-sud qui s'arrêtent à Dijon au service 2013 (Lyon - Strasbourg, Marseille - Mulhouse et un des Montpellier - Strasbourg). Au service 2014, il n'y aura plus que le Marseille - Mulhouse car la SNCF souhaite supprimer l'arrêt à Dijon sur les deux autres relations nord - sud qui s'y arrêtent (le rebroussement allonge considérablement le temps de parcours). Une relation (voire même trois), c'est clairement insuffisant ! Rhin-Rhône a été conçue pour améliorer les relations entre l'Alsace, la Franche-Comté, la Bourgogne, Rhône-Alpes et le Sud. Accessoirement, cette ligne a permis de faire gagner 20 min sur Paris - Mulhouse, mais ce qu'elle a surtout apporté, outre le gain de temps d'une heure vers Lyon, est bien l'amélioration des relations entre l'Alsace et Besançon et la création de trains directs vers la Bourgogne. A Dijon, il y a des correspondances pour Lyon, Marseille, Montpellier, pour suppléer la desserte directe Alsace - Lyon - Marseille/Montpellier, mais aussi pour Toulouse, Perpignan, Nice, Tours, Clermont-Ferrand etc... Les TGV Paris - Mulhouse, qu'ils soient Lyria ou non (car 3 AR Lyria s'arrêtent à Dijon), ont donc une double fonctionnalité. Les faire repasser sur la LGV Est en 2016 sous prétexte qu'au plus 10 min seraient gagnées leur feraient perdre cette double fonctionnalité puisqu'ils ne serviraient plus qu'à aller à Paris. Par ailleurs, j'ai également bien connu les Paris - Mulhouse par la LGV Est. Depuis qu'ils sont passés sur Rhin-Rhône, leur régularité s'est bien améliorée car ils ne passent plus par la Plaine d'Alsace, surchargée. Avant cela, un retard de 10 min à Strasbourg augmentait généralement en Plaine d'Alsace car le TGV se retrouvait coincé derrière un TER parti à l'heure. Avec Rhin-Rhône, un retard de 10 min à l'arrivée à Dijon reste généralement constant à Mulhouse, voire est même partiellement rattrapé. Bref, tout ça pour dire qu'il n'est aucunement intéressant de faire repasser les TGV Paris - Mulhouse sur la LGV Est même si on gagnera 10 min à l'horizon 2016. Aucun argument ne joue en la faveur de ce scénario, même pas le gain de temps, bien trop faible. Il y a d'autres exemples où l'on a privilégié la qualité de la desserte intermédiaire à la rapidité, comme tous les intersecteurs qui desservent Lyon Part-Dieu au lieu d'emprunter le contournement LGV et desservir la gare de Saint-Exupéry. On est peu ou prou dans le même cas avec Rhin-Rhône. PS : il me semble les W Colmar - Mulhouse ne se font plus depuis que les POS ont quitté l'Est, non ? A moins que la rame arrivant de Paris Est à Colmar le soir "dorme" à Mulhouse, puisqu'un important remisage TGV y a été aménagé ?

Effectivement, j'ai oublié quelques mots, je voulais parler des incidents ayant eu des conséquences mortelles ; ces 3 déraillements à grande vitesse n'ayant eu quasiment aucune conséquence. Oui et non : l'ICE a mis très longtemps à s'exporter (il a fallu attendre la troisième génération) alors que le TGV se vendait dans les années 90 ! La complexité technologique du matériel Alstom (Duplex et AGV) due à l'articulation le rend plus cher à l'achat que le matos Siemens, ce qui en ces temps durs doit aussi être un critère de choix pour les entreprises ferroviaires.

Bonjour, Que signifient VL, VG et GVG ? (ah les abréviations...) Merci !

Ah c'est pour cela que tu veux à tout prix que les TGV Paris - Mulhouse reviennent sur la LGV Est, je comprends tout maintenant... En tant que "client" du TGV entre Paris et Mulhouse, je peux t'affirmer que s'il y a pas mal de gens qui passent encore par le TGV Est, ce n'est pas parce qu'ils préfèrent le TGV Est avec ses rames Lacroix flashy (mais inconfortables et déglinguées) par rapport au TGV Rhin-Rhône et ses vieilles rames PSE crasseuses "toutes pourries" (mais ô combien plus confortables ; ayant emprunté une Lacroix hier entre Besançon et Strasbourg, ça m'a permis de me rappeler à quel point leur sièges sont durs). Ce n'est pas non plus parce que ça leur plaît de se taper une correspondance dans cette belle gare de Strasbourg, ni pour le plaisir d'allonger leur temps de trajet parce qu'ils préfèrent la magnifique traversée des Vosges sur la ligne 1 entre Saverne et Réding au tout aussi magnifique surplomb de la vallée de l'Ouche sur le PLM en sortie Ouest de Dijon. C'est tout simplement parce qu'en période de pointe, les Prems et les billets 12/25 à 60% (par exemple) disparaissent très vite sur les Paris - Mulhouse directs alors qu'il reste souvent plein de petits prix sur Paris - Strasbourg. Et quand on ne coche pas l'option "trajets directs", Voyages SNCF propose systématiquement au moins un trajet en correspondance à Strasbourg (par contre aucun en correspondance à Belfort avec un Intercités, cherchez l'erreur !) Quant à mettre le terminus à Belfort-Montbéliard des Paris - Mulhouse domestiques, tu te rends comptes des inepties que tu dis ? Il faudrait donc doubler le nombre de rames, de conducteurs et de personnel de bord : 1 pour le Paris Lyon - Belfort-Montbéliard et 1 pour le Paris Est - Mulhouse ! Il n'y a aucun raccordement entre la LGV et la ligne Belfort - Delle ; ce n'est pas du tout prévu et il faudrait des rames tricourant pour faire une incursion en Suisse pour un potentiel en voyageurs faible dans ce secteur. Par ailleurs, que ferais-tu des voyageurs faisant Mulhouse - Besançon ou Mulhouse - Dijon ? Par expérience, je peux t'affirmer qu'ils sont moins minoritaires que tu le crois ! Enfin, personnellement, je préfère largement arriver à Paris Lyon qu'à Paris Est car la gare de Lyon est mieux desservie par les transports en commun, notamment par le réseau RER : à Paris Est, il faut soit marcher et emprunter les escaliers de la rue d'Alsace (pas top avec des valises) soit prendre le métro juste pour une station pour pouvoir rejoindre le réseau RER à la gare du Nord...

Tout à fait, et combiné à la suspension pneumatique que toutes nos rames GV disposent, cela fait que le confort dynamique ressenti à vitesse élevée (à partir de 220-250 km/h) dans un TGV est largement meilleur que dans un ICE. Sans parler de l'aspect sécuritaire que procure l'articulation : la rame ne se couche pas suite à un déraillement, même à grande vitesse. En 30 ans d'expérience, cela s'est d'ailleurs démontré puisque les incidents qui se sont produits ont tous eu lieu sur ligne classique et sont inhérents à ce type de lignes (passages à niveau etc). C'est l'avance technologique qu'a le système "made in France" par rapport au "made in Germany" ! (à ce petit jeu, ce n'est pas toujours celui qu'on croit le plus fort qui gagne !)

Malheureusement si, ça risque de devenir aussi comme ça dans les gares... A Dijon il n'y a pas de guichets départs immédiats mais un ou deux employés SNCF (suivant l'heure) qui t'aident à utiliser les bornes jaunes... Etant actuellement bénéficiaire d'un tarif spécial (je suis stagiaire à la SNCF), j'ai été récemment contraint de faire la queue au guichet avec l'angoisse de rater mon train (à peine 2 guichets ouverts malgré une queue de plus de 30 min, et j'ai pu constater depuis que c'est la norme en gare de Dijon) car les automates ne gèrent pas ce tarif.