Arnaud68800

Tout à fait, j'ai déjà eu un cas similaire sur un TGV Paris - Strasbourg - Colmar : je crois que le billet Paris - Colmar coûtait 26€ (carte 12/25 période normale 60% de réduc) et le Paris - Strasbourg 32€ (billet carte 12/25 aussi). Même si dans ce cas la différence de kilométrage est moins importante qu'entre Brest et Rennes. Rien ne t'empêche de prendre un Paris - Brest pour descendre à Rennes, tant qu'il est composté à Montparnasse...

Petite précision : en Haute-Normandie, les Corail Rever (et les V2N) sont exploitées en 15000R, donc on peut les ajouter à la liste.

A mon sens, là où pèchent le plus les Corails du point de vue du confort dynamique par rapport aux TGV quels qu'ils soient, ce sont les secousses ressenties en extrémités de voitures lors des passages en pleine vitesse sur les appareils de voie (merci la structure articulée du TGV)... Et pas qu'à 200 km/h : on les ressent aussi pas mal en se traînant à 160 km/h ou moins sur la ligne 4 ou Paris - Rouen... Du point de vue du confort statique, bof, ils sont pas si mal que ça les sièges des PSE (surtout par rapport à ceux des Lacroix ou des AGC) ; même si c'est subjectif et que chacun peut avoir un avis différent à ce propos, je trouve personnellement que pour un long voyage, on s'y sent mieux que dans ceux d'origine des Corails, manquant un peu de fermeté...

Dans l'Est, où les LN6 et LN7 sont (ou seront pour la LN6) clairement sous-utilisées, ce nouveau train intermédiaire serait parfait pour des trains du type : - Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Metz - Thionville - Luxembourg (l'idéal serait que le matériel soit tricourant 15 kV 2/3 Hz suisse, 25 kV 50 Hz français et 3 kV DC belge pour redynamiser les liaisons EC Coire - Zürich - Bruxelles). La capacité du matériel devrait être adaptée pour pouvoir remplacer des TER 200 en Alsace en heures creuses, afin de ne pas avoir à tenter de créer de nouveaux sillons rapides sur une ligne déjà très chargée... Amorçage à Strasbourg en heures de pointe avec une correspondance rapide quai à quai (si possible) avec un TER 200. - Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Sarrebourg - Lunéville - Nancy. Idem pour la capacité du matériel et l'amorçage à Strasbourg en heures de pointe. Circulation en unité multiple jusqu'à Strasbourg avec les trains allant vers Metz. - Besançon Viotte - Besançon FC TGV (avec rebroussement ; pour raccorder une tranche Dijon) - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Il pourrait s'agir d'un détournement vers Besançon au lieu de Bâle de quelques TER 200. - Dijon - Besançon FC TGV - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Circulation en UM à partir de Besançon FC TGV. Les 2 A/R directs en TGV classique Méditerranée - Strasbourg desservant Dijon devant à priori perdre leur arrêt dans cette dernière gare au service 2014, il n'y aura plus de desserte directe entre les capitales alsacienne et bourguignonne. Dans les deux cas, le matériel circulerait à 220 km/h en plaine d'Alsace et éventuellement plus sur les LN6 et 7 (250 km/h ?). Etant donné que ces trains auraient une desserte de type Intercités avec des arrêts fréquents, il serait bien que la tarification ne soit pas soumise au Yield Management mais je ne suis pas contre l'idée d'un supplément pour les trajets qui incluent une section de LGV. Par contre, il est impératif que la tarification soit de type Intercités/TER sur ligne classique et que les cartes de réduction régionales soient acceptées, afin de pouvoir remplacer (ou plutôt "prolonger") des TER 200. Parties accessibles avec supplément GV : tout trajet comprenant un passage entre Dijon/Besançon et Belfort-Montbéliard ainsi qu'entre Strasbourg et Sarrebourg/Metz. Parties accessibles avec la tarification TER : Belfort-Montbéliard/Bâle - Strasbourg, Sarrebourg - Nancy et Metz - Luxembourg.

Bonjour, La rénovation "Nouveau Design" ne concernera-t-elle que des rames Rénov1 officiant sur Rhin-Rhône et le Sud-Est, ou bien aussi des Rénov2 du Nord ? Pour l'instant, il me semble qu'il n'y a que des Rénov1 qui ont été rénovées.

Il m'est arrivé la même chose sur le 6706 Mulhouse - Paris il y a peu (UM Duplex alors que j'avais une résa pour la traditionnelle UM de PSE). Le contrôleur m'a dit de m'asseoir à la place indiquée sur le billet, qui a été conservée. Les diagrammes des 2n2 sont identiques à ceux des autres Duplex. Il y a malheureusement toujours autant de place carré dont quasiment personne ne veux et que Voyages SNCF essaie de vous refiler lorsque vous réservez à J-15 environ en vous indiquant "vos préférences de placement n'ont pas pu être respectées" alors qu'il reste encore des duo disponibles (en allant au guichet ou en forçant le système en remplissant le panier jusqu'à ce qu'il ne reste plus de places dans les carrés).

Ok, merci, je pense que s'ils proviennent de documents internes à la SNCF, les chiffres que tu nous donne sont donc plus fiables que ceux qui ont été publiés jusqu'ici dans la presse quotidienne régionale.

Il ne me semble pas qu'il y ait un autre AR Francfort - Méditerranée de programmé à court terme, et s'il voit le jour, ça m'étonnerait fort qu'il desserve Freiburg au lieu de Strasbourg, à moins que la DB ne le souhaite vraiment...

D'où as-tu ces chiffres indiquant le nombre d'utilisateurs de la LGV Rhin-Rhône ? On nous clame pourtant partout que c'est un succès et que les objectifs ont été atteints (mais pas plus) ? Organiser des correspondances vers le Sud à Mulhouse est bien plus intéressant du point de vue du temps de parcours qu'à Strasbourg (remonter vers le Nord par la rive droite du Rhin pour le traverser puis redescendre vers le Sud par la rive gauche, bof...). Le TGV Freiburg - Paris sera en correspondance rapide avec le Mulhouse - Marseille (qui part de Mulhouse, donc qui ne dessert pas Strasbourg) dans les deux sens. Je pense que si on avait décidé de créer ce prolongement de TGV en Allemagne juste pour la desserte de Paris, on l'aurait déjà fait depuis longtemps et directement par la LGV Est. Mais il n'y a pas que Paris en France.

Concernant les tarifs, je ne suis pas sûr que le passage par Strasbourg gardera l'avantage en 2016 à cause du trajet sur LGV plus long (406 km contre 160+140 via Dijon). Pour le Paris - Freiburg, certes on gagnera une heure mais pourquoi ne l'a-t-on pas tracé dès maintenant via Strasbourg alors ? Il mettrait déjà 30 min de moins que par Mulhouse. Je pense qu'il est tracé par la LGV Rhin-Rhône pour permettre à la fois de se rendre à Paris et d'autoriser des correspondances vers le Sud à Mulhouse ou Dijon, et par conséquent des temps de parcours vers Lyon, Marseille ou Montpellier convenables.

J'avais lu quelque part que Lyria souhaitait conserver tous ses départs Gare de Lyon, même après l'achèvement de la LGV Est. De toute façon, pour le Sud-Alsace, le meilleur temps du train drapeau entre Paris et Mulhouse sera certes à l'avantage de la LGV Est, mais ne devrait pas excéder 10 min (sans arrêt à Colmar) par rapport à l'itinéraire Rhin-Rhône avec un arrêt unique à Belfort-Montbéliard ou Dijon. Ce gain de temps sera annulé si la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône se fera.

Exactement, il s'agira de l'amorçage à Freiburg du TGV 6702 Mulhouse 7h42 - Paris Gare de Lyon 10h37 et de la prolongation du TGV 6705 Paris Gare de Lyon 17h23 - Mulhouse 20h17. Ces TGV ne sont pas quotidiens (le 6505 ne circule pas le samedi et le 6702 pas le dimanche). La périodicité restera la même malgré le prolongement.

Aujourd'hui en Normandie, la situation n'a pas beaucoup évolué ; seuls quelques Intercités Paris Saint-Lazare - Rouen/Caen et le TGV Le Havre - Marseille (qui est parti de Rouen) circulent. Aucun TER dans les deux régions.

Bonsoir, A Rouen, seuls quelques Intercités à destination de Paris Saint-Lazare auraient circulé à vitesse réduite. Aucun TER n'a circulé dans la région à priori. Le TGV Le Havre - Marseille aurait été terminus Rouen hier soir, d'où il serait parti ce matin. Les lignes vers Le Havre, Dieppe, Amiens et Caen seraient entièrement coupées. Notons aussi qu'un TER Rouen - Le Havre omnibus a été bloqué toute la nuit en gare de Bréauté-Beuzeville, mais la rame (une ZGC) est restée sous tension, donc il y avait du chauffage.

La section Gretz - Troyes n'a-t-elle pas fait l'objet de très nombreux RVB ces dernières années ?

On peut trouver les diagrammes d'aménagement de presque tous les types de TGV sur ce site, mais c'est en allemand... Il manque juste les PSE Rénov 2, mais pour ces derniers, je suppose qu'il n'y a que la voiture 3 qui diffère des Rénov 1 et 3. On y trouve même l'emplacement des fenêtres, c'est pratique pour éviter les places "aveugles" des TGV à un niveau (PSE et Lacroix).

La Région NPDC s'est débarrassée de ses X73500, trop peu capacitaires, en les vendant ou les louant à la Région Auvergne. De même, la Région Alsace en a également vendu aux Régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, pour les mêmes raisons.

Effectivement, je ne vois pas comment il serait possible de rajouter à moindre frais deux voies au tronçon le plus critique, entre Poissy et Vernouillet-Verneuil, et cela sans impacter très fortement l'environnement des abords de la voie ferrée (par ailleurs plutôt joli sur cette section)...

C'est effectivement ça que je voulais dire. Le train 3133 du dimanche soir, normalement assuré en V2N, a été remplacé plusieurs fois par une Z26500 en US ces derniers temps. Le taux de remplissage devait être de 150% : les passagers étaient debout dans les couloirs et se serraient comme ils le pouvaient sur les plate-formes... Il en était parfois de même le vendredi soir. Cependant, ça semble aller un peu mieux ces quinze derniers jours.

Ce n'est pas pour polémiquer (je donne ma perception de voyageur), mais il faut dire que depuis le mois d'octobre, ça ne va pas fort sur la ligne Paris - Rouen - Le Havre... Surtout du point de vue confort. En effet, j'ai l'impression qu'il y a une pénurie de matériel (de BB15000 ?) et du coup, il est très fréquent qu'un train de pointe soit assuré par une unité simple de Z26500 au lieu d'une unité multiple, d'un Corail ou pire, d'une V2N... Cependant, je tiens quand même à signaler qu'il y a vraiment très peu de trains supprimés. Par ailleurs, quelqu'un saurait s'il est possible de réguler le chauffage de ces Z26500 manuellement ou si cela se fait automatiquement ? Car en plein hiver, les diffuseurs d'air sur le rebord des fenêtres soufflent de l'air froid et on croirait voyager dans un congélateur...

De toute façon, remplacer les Corails par des PSE c'est impensable sur une ligne aussi fréquentée que Paris - Rouen - Le Havre. Les compos à 11 voitures Corail (dont 8 de 2nde classe) sont déjà parfois limites en 2nde alors je n'ose pas imaginer ce que ça donnerait si on les remplaçait par une rame de 350 places environ... Même si les quais offraient une longueur suffisante pour une UM, la capacité serait inférieure d'environ 100 places par rapport à une compo Corail. Outre leur capacité et leur longueur, d'autres caractéristiques de ces rames PSE font qu'elles ne seraient pas adaptées aux lignes normandes. L'accessibilité n'est pas géniale non plus : la largeur plus importante des portes ne compense pas le fait qu'il n'y en ait qu'une seule par face de voiture sur une ligne où l'affluence peut être forte dans certaines gares. Déjà que les descentes/montées en gare de Rouen durent souvent plus longtemps que les 3 min d'arrêt prévues, j'ai du mal à imaginer ce que ce serait avec une seule porte à quai par voiture... Par ailleurs, le bar est totalement inutile ; que ferait-on alors de la R4, voiture "clé" d'un tronçon TGV de par sa position centrale ? ça devrait être coûteux de la transformer en voiture "classique" étant donné qu'il faudrait reprendre le chaudron pour aménager des fenêtres... Soit dit en passant, les Corails viennent de sortir de rénovation (assez conséquente) et les 15000 doivent encore en avoir pour quelques années je pense, donc ça ne doit pas être demain la veille que les Corails quitteront les lignes normandes (au moins en Haute-Normandie où la réversibilité permet de s'affranchir d'un des inconvénients majeurs des rames tractées). Je verrais plutôt ces rames se couler une retraite sur une ligne comme la Transversale Sud Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille - Nice pour remplacer les ex-Téoz dont les aménagements intérieurs sont à bout (est-il prévu de rénover les voitures de cette ligne ou c'est seulement celles de Paris - Clermont qui sont concernées ?). Du point de vue de la capacité, c'est plus adapté (les compos à 14 voitures ex-Téoz sont-elles vraiment pleines ?) et la présence du bar y est pertinente.

Oui, ils circulent même en UM avec des Réseau sur la LGV Est.

J'ai oublié de le préciser, il s'agit du catalogue sillons préconstruits. Donc rien n'est sûr pour la pérennité de la liaison, d'autant plus que la période d'observation induisant le maintien provisoire de la ligne, consécutive à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône, s'achève à la fin de l'année. Il faut certainement s'attendre à une réduction de l'offre, au moins en pleine semaine... Sinon, cet article précise montre qu'il y a plus de 30 passagers dans les trains après Troyes, même un jour de semaine... http://champagne-ard...ube-185311.html

Pour emprunter souvent la ligne 4 jusqu'à Belfort, je peux garantir qu'il y a bien plus que 30 passagers par train après Troyes... 30 passagers, c'est le remplissage de la partie terminale entre Lure et Belfort en pleine période creuse la semaine... En pointe hebdo, il y a bien plus de monde. Dans les sillons catalogues RFF pour le SA 2014, l'offre actuelle est reconduite à l'identique.

Il est vrai que les contrôleurs contrôlent très rarement sur la ligne Paris - Rouen - Le Havre... Et pourtant il y en a de la fraude : les rares fois où le contrôle est effectué, il y a généralement plusieurs amendes de dressées dans la voiture où je me trouve... Cependant, dans les directs entre Rouen et Paris, ils circulent quand même dans la rame. Dans les semi-directs, c'est rare de les apercevoir... Sinon, dans certains trains radiaux, le contrôle est toujours effectué après le dernier arrêt précédent Paris. Je prends quasiment tous les dimanches le 6706 Mulhouse - Paris ; je constate que les nombreux voyageurs descendant à Dijon pourraient voyager gratuitement car le contrôle se fait toujours après Dijon. Pourtant le remplissage n'est pas beaucoup plus important qu'entre Besançon et Dijon car il y a beaucoup de descentes à cette dernière gare (correspondance vers Perpignan).