Arnaud68800

Il est clair que pour les relations IC de semaine, l'avenir est sombre puisque le seul attrait restant à la ligne 4 pour Paris - Belfort est le prix des billets. Or, en semaine, le TGV est généralement abordable financièrement. Par contre, par expérience, j'ai pu constater de visu que le remplissage à Belfort n'a pas chuté vertigineusement lors des pointes hebdomadaires (et beaucoup de gens de Mulhouse se font conduire en voiture à Belfort pour prendre l'Intercités). Je suis donc un peu moins pessimiste quant à l'avenir de la ligne 4 et je pense que le scénario suivant nous attend : - dérégularisation des trains directs en les conservant uniquement le vendredi après midi et le week end, voire quotidiennement pendant les vacances scolaires, en étant optimiste - limitation des trains à Troyes en semaine avec rupture de charge (éventuellement seconde rupture de charge à Chalindrey si les régions Champagne-Ardenne et Franche-Comté n'arrivent pas à se mettre d'accord pour créer des TER interrégionaux Troyes - Belfort)

On peut aussi expliquer ceci par la médiocre accessibilité de cette gare nouvelle depuis Belfort. En effet, le bus urbain Optymo est lent (contrairement à la navette allant à Montbéliard) et pas adapté au service qu'il doit assurer. Par conséquent, les belfortains perdent un temps précieux pour accéder à cette gare, alors qu'il est tellement facile d'aller à la gare centrale prendre un IC, par ailleurs bien moins cher. Je ne comprend pas pourquoi on a juste choisi de créer une navette directe et dédiée à ce service reliant Montbéliard à la gare nouvelle alors que les habitants de Belfort doivent se contenter d'un bus urbain. Et après tout, en tant que défenseur de la ligne 4 (*), si ces mauvais résultats de fréquentation de la gare de Belfort-Montbéliard TGV s'expliquent par la présence d'une offre Intercités qui est ("était" car certains trains supprimés "temporairement" suite au RVB entre Chaumont et Culmont-Chalindrey ne sont jamais réapparus alors que ces travaux sont finis) encore conséquente, et bien tant mieux. Cela prouve que, contrairement à la politique prise par les différents acteurs concernés, les Intercités et les TGV sont complémentaires : le TGV ne doit donc pas remplacer totalement les trains grandes lignes classiques... D'autant plus que dans notre cas, géographiquement, les deux axes sont bien distincts : le TGV Rhin-Rhône ne permettra jamais de faire Belfort - Troyes... La ligne 4 est une grande radiale certes mal équipée car non électrifiée et avec une section assez longue (Jussey - Valdoie si je ne me trompe pas) encore exploitée en block manuel, mais elle n'est pas en si mauvais état que cela (ayant parcouru la ligne des Causses et la ligne des Cévennes (que je trouve encore pire que la ligne des Causses du point de vue du confort ressenti, malgré le Corail du Cévenol théoriquement plus confortable que l'X73500 de l'Aubrac) ce week-end, cela m'a permis de relativiser quant à l'état de la voie de la ligne 4, sur laquelle le Corail filtre encore parfaitement les imperfections...) Toutefois, le taux de remplissage des TGV de l'axe Rhin-Rhône radial ne doit pas être si catastrophique que cela non plus car la SNCF met systématiquement une UM de PSE sur les Mulhouse - Paris, même en semaine en heures creuses... Quant aux Lyria, je comprend aisément que l'arrêt à Dijon soit plus bénéfique pour le taux de remplissage qu'à Belfort-Montbéliard : - vers Paris, la fréquentation de cette gare est décevante, comme cela a été dit - vers la Suisse, à chaque fois que je fais Paris - Mulhouse en Lyria s'arrêtant à Belfort-Montbéliard, s'il y a 3 personnes qui attendent sur le quai pour prendre ce train, c'est déjà beaucoup. Pour aller à Bâle, il est aisément compréhensible, au regard des tarifs exorbitants de Lyria concernant le trafic international, que la clientèle de l'aire urbaine préfère prendre des TER Belfort - Mulhouse + Mulhouse - Bâle, avec éventuellement une seconde correspondance pour se rendre à Zürich... A Dijon, les Lyria se remplissent grâce aux voyageurs faisant Dijon - Mulhouse (- Strasbourg). Il ne faut pas oublier non plus que les correspondances sont très intéressantes à Dijon, alors qu'elles sont inexistantes à Belfort-Montbéliard. (*) : pour moi, même si j'apprécie énormément le TGV Rhin-Rhône et ne compte plus les km parcourus avec depuis sa mise en service, conserver une desserte Paris Est - Belfort correcte et sans rupture de charge est bien plus important que les 35 km de LGV entre Petit-Croix et Lutterbach, au nom de l'aménagement du territoire et... du service public, car le TGV est une formidable réussite, preuve de l'immense savoir faire de la filière ferroviaire française, mais n'est malheureusement pas un service public

(tu te plains que le Thalys est cher et avant cela tu nous disais dans un autre sujet que tu voyages systématiquement en 1ère classe ; je ne comprends plus rien...) Bref, le Thalys est plus cher qu'un TGV domestique, comme le Lyria, l'Eurostar ou l'Alleo, c'est un fait. N'est-il pas possible de prendre un train régional jusqu'à Lille (moyennant une correspondance) puis ensuite un TGV ?

Bonjour, Oui, il suffit d'acheter sur Voyages SNCF une réservation pour un abonnement forfait (sélectionner "Abo Forfait" dans la liste "Carte et abonnement). C'est payant (1,50€) et je ne sais pas s'il est possible de se la faire rembourser une fois le vrai billet acheté. Une autre astuce est de sélectionner un tarif à prix variable (du type carte 12-25 dans les TGV et Intercités à réservation obligatoire), de poser une option et de choisir d'être renseigné avant l'expiration de l'option. Il suffit de renouveler l'option en recommençant l'opération avant chaque date d'expiration en l'annulant puis en reposant immédiatement une nouvelle option (tous les 2 jours lorsque l'on s'approche de la date de départ). En général, le même numéro de place est réattribué. C'est gratuit, mais c'est plus contraignant que l'astuce précédente.

Bonjour, Concernant les liseuses, il y en a bien une par siège en 2nde classe (avec les interrupteurs placés sur les accoudoirs des sièges), mais en 1ère, je ne sais pas. Cela me semble très étonnant ! Tu as eu la malchance de voyager en R1... Dans les PSE, cette voiture et la R8 sont à fuir car le bogie côté motrice est motorisé et, par conséquent, les moteurs créent des vibrations qui se propagent dans la caisse et font vibrer les garnitures, notamment les fameux panneaux verticaux installés entre chaque fenêtre. Et ceci n'est pas propre aux rames rénovées ; les non rénovées vibrent tout autant, voire plus...

ça sert à quoi la 1ère classe dans un TER ? A trimballer des banquettes vides, comme cela a déjà été dit. Est ce que ça serait utile de mettre une 1ère classe dans un petit autorail de 80 places (X73500) par exemple ? C'est pas pour rien que de nombreuses régions la supprime ; on se retrouve ainsi très souvent avec des matériels disposant d'espaces de 1ère classe ouverts aux voyageurs ayant un titre de 2nde. Il ne faut pas non plus tomber dans le cliché... Les groupes de 40 scouts dans un TER, ça arrive quelques fois l'an, c'est pas systématique... Ce qui est aussi insupportable en 1ère classe, c'est le pianotage intempestif des cols blancs sur leur clavier. Quant à l'assurance d'avoir une place assise dans les trains sans réservation, à part en hyper pointe hebdomadaire, elle est généralement garantie dans les deux classes... A mon sens, les seuls vrais plus de la 1ère, et ce dans les TGV et les voitures Corail uniquement, ce sont les places isolées et les sièges un brin plus confortables. Ceci n'est pas vrai dans les automoteurs modernes où 1ère classe = payer plus cher pour avoir des sièges d'une couleur différente (mais pour le reste, ils en tous points identiques à ceux de la 2nde classe, le pas entre ces sièges est le même et on a également des rangées de 2+2 places). ------------------- A Coco2 : l'espace calme est quasiment mort : on ne peut plus le choisir sur Voyages SNCF (même si le logo apparaît encore) et l'accès aux voitures 1-11 et 8-18 est redevenu "gratuit". De toute façon, dans les PSE (la plupart des trains qui disposaient d'un espace calme étaient assurés avec ces rames), ces voitures dites "calmes" sont en réalité les plus bruyantes à cause de leur bogie motorisé, et, de ce fait, sont à proscrire absolument.

Bonjour, Que se passe-t-il avec les CC72100 ? En effet, il y a plein de trains supprimés sur la ligne 4 depuis une semaine ; d'après la fiche horaire provisoire éditée par Intercités, cela serait dû au "rappel en maintenance des locomotives". Quelqu'un en sait-il plus ? Merci

Bonjour, Il en est de même pour moi. Ayant un abonnement Elèves-Etudiant-Apprentis 9 trajets TGV, je craignais aussi de perdre mon statut grand voyageur car ce dernier ne permet pas de cumuler des points statut (ni monnaie d'ailleurs) sur l'achat des fichets mensuels. Mais comme par hasard, on vient de m'offrir une centaine de points statut qui ont permis de relever le compteur à... 801 ! Comme quoi, le système est moins rigide qu'indiqué...

J'avais déjà posé la question sur un autre forum quant à la possibilité de faire Strasbourg - Paris avec ce train : ce n'est à priori pas autorisé, ce qui est après tout logique, ce train n'ayant pas vocation à faire du cabotage domestique.

Précision : ces places en voiture 4/14 vendues comme étant en voiture 5/15 existent uniquement dans les TGV 1N : - il y en a effectivement 10 dans les Lacroix (Réseau, Lyria et Atlantique) : deux carrés (81-82-83-84 et 85-86-87-88) ainsi qu'un duo face-à-face (inédit en 2nde classe, numéroté 92-93) - dans les PSE, il y a 16 places disposées en 4 carrés (91-92-93-94, 95-96-97-98, 101-102-103-104 et 105-106-107-108)

A mon avis, ce n'est pas autorisé car le compostage ne correspondrait pas au billet. Je ne pense pas qu'il soit possible de monter à Rennes dans un TGV Brest - Paris avec un billet Brest - Paris composté à Rennes.

Cette photo de TGV A ou R garé à un endroit non électrifié, qui accompagne l'article, c'est pour faire croire aux Troyens que l'électrification s'accompagnera du remplacement des Corails par des PSE non concernés par le programme de rénovation Nouveau Design ? (humour) C'est vrai que la ligne 4 serait un excellent terrain pour reproduire l'expérience du TGV Vendée : en autonome jusqu'à Troyes puis traction par une 72100 (si elles tiennent encore un peu le coup) ou une UM de 75000 jusqu'à Belfort ! Et les habitants de Troyes, Chaumont ou Vesoul pourront dire qu'ils ont le TGV ! Mais pas de chance, les habitants de Clermont-Ferrand ou de Limoges auront sûrement plus de chance de voir arriver les PSE sur leur lignes, pour Troyes ça restera à mon avis des Corails avec BB15000 dans un premier temps, puis éventuellement des Régio 2N pour les pointes et des Régiolis bimodes pour Belfort, sous réserve que ces matériels soient commandés...

Tout à fait, j'ai déjà eu un cas similaire sur un TGV Paris - Strasbourg - Colmar : je crois que le billet Paris - Colmar coûtait 26€ (carte 12/25 période normale 60% de réduc) et le Paris - Strasbourg 32€ (billet carte 12/25 aussi). Même si dans ce cas la différence de kilométrage est moins importante qu'entre Brest et Rennes. Rien ne t'empêche de prendre un Paris - Brest pour descendre à Rennes, tant qu'il est composté à Montparnasse...

Petite précision : en Haute-Normandie, les Corail Rever (et les V2N) sont exploitées en 15000R, donc on peut les ajouter à la liste.

A mon sens, là où pèchent le plus les Corails du point de vue du confort dynamique par rapport aux TGV quels qu'ils soient, ce sont les secousses ressenties en extrémités de voitures lors des passages en pleine vitesse sur les appareils de voie (merci la structure articulée du TGV)... Et pas qu'à 200 km/h : on les ressent aussi pas mal en se traînant à 160 km/h ou moins sur la ligne 4 ou Paris - Rouen... Du point de vue du confort statique, bof, ils sont pas si mal que ça les sièges des PSE (surtout par rapport à ceux des Lacroix ou des AGC) ; même si c'est subjectif et que chacun peut avoir un avis différent à ce propos, je trouve personnellement que pour un long voyage, on s'y sent mieux que dans ceux d'origine des Corails, manquant un peu de fermeté...

Dans l'Est, où les LN6 et LN7 sont (ou seront pour la LN6) clairement sous-utilisées, ce nouveau train intermédiaire serait parfait pour des trains du type : - Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Metz - Thionville - Luxembourg (l'idéal serait que le matériel soit tricourant 15 kV 2/3 Hz suisse, 25 kV 50 Hz français et 3 kV DC belge pour redynamiser les liaisons EC Coire - Zürich - Bruxelles). La capacité du matériel devrait être adaptée pour pouvoir remplacer des TER 200 en Alsace en heures creuses, afin de ne pas avoir à tenter de créer de nouveaux sillons rapides sur une ligne déjà très chargée... Amorçage à Strasbourg en heures de pointe avec une correspondance rapide quai à quai (si possible) avec un TER 200. - Bâle - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg - (LGV) - Sarrebourg - Lunéville - Nancy. Idem pour la capacité du matériel et l'amorçage à Strasbourg en heures de pointe. Circulation en unité multiple jusqu'à Strasbourg avec les trains allant vers Metz. - Besançon Viotte - Besançon FC TGV (avec rebroussement ; pour raccorder une tranche Dijon) - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Il pourrait s'agir d'un détournement vers Besançon au lieu de Bâle de quelques TER 200. - Dijon - Besançon FC TGV - Belfort-Montbéliard TGV - Altkirch - Mulhouse - Colmar - Sélestat - Strasbourg. Circulation en UM à partir de Besançon FC TGV. Les 2 A/R directs en TGV classique Méditerranée - Strasbourg desservant Dijon devant à priori perdre leur arrêt dans cette dernière gare au service 2014, il n'y aura plus de desserte directe entre les capitales alsacienne et bourguignonne. Dans les deux cas, le matériel circulerait à 220 km/h en plaine d'Alsace et éventuellement plus sur les LN6 et 7 (250 km/h ?). Etant donné que ces trains auraient une desserte de type Intercités avec des arrêts fréquents, il serait bien que la tarification ne soit pas soumise au Yield Management mais je ne suis pas contre l'idée d'un supplément pour les trajets qui incluent une section de LGV. Par contre, il est impératif que la tarification soit de type Intercités/TER sur ligne classique et que les cartes de réduction régionales soient acceptées, afin de pouvoir remplacer (ou plutôt "prolonger") des TER 200. Parties accessibles avec supplément GV : tout trajet comprenant un passage entre Dijon/Besançon et Belfort-Montbéliard ainsi qu'entre Strasbourg et Sarrebourg/Metz. Parties accessibles avec la tarification TER : Belfort-Montbéliard/Bâle - Strasbourg, Sarrebourg - Nancy et Metz - Luxembourg.

Bonjour, La rénovation "Nouveau Design" ne concernera-t-elle que des rames Rénov1 officiant sur Rhin-Rhône et le Sud-Est, ou bien aussi des Rénov2 du Nord ? Pour l'instant, il me semble qu'il n'y a que des Rénov1 qui ont été rénovées.

Il m'est arrivé la même chose sur le 6706 Mulhouse - Paris il y a peu (UM Duplex alors que j'avais une résa pour la traditionnelle UM de PSE). Le contrôleur m'a dit de m'asseoir à la place indiquée sur le billet, qui a été conservée. Les diagrammes des 2n2 sont identiques à ceux des autres Duplex. Il y a malheureusement toujours autant de place carré dont quasiment personne ne veux et que Voyages SNCF essaie de vous refiler lorsque vous réservez à J-15 environ en vous indiquant "vos préférences de placement n'ont pas pu être respectées" alors qu'il reste encore des duo disponibles (en allant au guichet ou en forçant le système en remplissant le panier jusqu'à ce qu'il ne reste plus de places dans les carrés).

Ok, merci, je pense que s'ils proviennent de documents internes à la SNCF, les chiffres que tu nous donne sont donc plus fiables que ceux qui ont été publiés jusqu'ici dans la presse quotidienne régionale.

Il ne me semble pas qu'il y ait un autre AR Francfort - Méditerranée de programmé à court terme, et s'il voit le jour, ça m'étonnerait fort qu'il desserve Freiburg au lieu de Strasbourg, à moins que la DB ne le souhaite vraiment...

D'où as-tu ces chiffres indiquant le nombre d'utilisateurs de la LGV Rhin-Rhône ? On nous clame pourtant partout que c'est un succès et que les objectifs ont été atteints (mais pas plus) ? Organiser des correspondances vers le Sud à Mulhouse est bien plus intéressant du point de vue du temps de parcours qu'à Strasbourg (remonter vers le Nord par la rive droite du Rhin pour le traverser puis redescendre vers le Sud par la rive gauche, bof...). Le TGV Freiburg - Paris sera en correspondance rapide avec le Mulhouse - Marseille (qui part de Mulhouse, donc qui ne dessert pas Strasbourg) dans les deux sens. Je pense que si on avait décidé de créer ce prolongement de TGV en Allemagne juste pour la desserte de Paris, on l'aurait déjà fait depuis longtemps et directement par la LGV Est. Mais il n'y a pas que Paris en France.

Concernant les tarifs, je ne suis pas sûr que le passage par Strasbourg gardera l'avantage en 2016 à cause du trajet sur LGV plus long (406 km contre 160+140 via Dijon). Pour le Paris - Freiburg, certes on gagnera une heure mais pourquoi ne l'a-t-on pas tracé dès maintenant via Strasbourg alors ? Il mettrait déjà 30 min de moins que par Mulhouse. Je pense qu'il est tracé par la LGV Rhin-Rhône pour permettre à la fois de se rendre à Paris et d'autoriser des correspondances vers le Sud à Mulhouse ou Dijon, et par conséquent des temps de parcours vers Lyon, Marseille ou Montpellier convenables.

J'avais lu quelque part que Lyria souhaitait conserver tous ses départs Gare de Lyon, même après l'achèvement de la LGV Est. De toute façon, pour le Sud-Alsace, le meilleur temps du train drapeau entre Paris et Mulhouse sera certes à l'avantage de la LGV Est, mais ne devrait pas excéder 10 min (sans arrêt à Colmar) par rapport à l'itinéraire Rhin-Rhône avec un arrêt unique à Belfort-Montbéliard ou Dijon. Ce gain de temps sera annulé si la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône se fera.

Exactement, il s'agira de l'amorçage à Freiburg du TGV 6702 Mulhouse 7h42 - Paris Gare de Lyon 10h37 et de la prolongation du TGV 6705 Paris Gare de Lyon 17h23 - Mulhouse 20h17. Ces TGV ne sont pas quotidiens (le 6505 ne circule pas le samedi et le 6702 pas le dimanche). La périodicité restera la même malgré le prolongement.

La section Gretz - Troyes n'a-t-elle pas fait l'objet de très nombreux RVB ces dernières années ?