Arnaud68800

Bonjour, Effectivement, les mêmes places dans les mêmes voitures sont souvent attribuées aux tarifications Loisir Réduit et Prems, notamment en voitures 3 et 8. Avec ces types de tarifs, les voitures 1 ou 5 et 6 sont difficilement accessibles ; avec un coup de chance, on peut tomber sur les voitures 2 ou 7. Généralement, on tombe sur des carrés ou des places duo "aveugles" (du type voiture 8 place 42 dans les Lacroix). De même, certaines places sembles réservées à ceux qui prennent des billets en dernière minute, type abonnés Fréquence ou Forfait : le système de réservation vous informe qu'il n'y a plus de duos de disponibles alors que ce n'est pas vrai (dans les Duplex, les places duo 111/112/115/116 des voitures 5/6/7 ou 111/112/113/114/115/116/117/118 de la voiture 8 sont très souvent encore disponibles la semaine avant le départ ; il faut demander une assignation de place au guichet, en donnant leurs numéros, pour les obtenir). Bref, ce sont les mystères du système de réservation... Concernant les arrêts en Franche-Comté, notons que le second Strasbourg - Montpellier ne dessert pas Dijon mais s'arrête dans les deux gares TGV. C'est donc soit Dijon, soit les gares franc-comtoise (le constat est le même pour les Strasbourg - Marseille hors bolide), à part pour le Marseille - Bâle, qui marque l'arrêt dans les trois gares, mais il n'est pas contraint par la partie "critique" de la ligne de la Plaine d'Alsace (Mulhouse - Colmar, qui mériterait une troisième voie). Dans le même esprit, ces intersecteurs desservent soit Chalon-sur-Saône, soit Mâcon Ville, mais jamais les deux gares.

Bonjour, Si les PSE ont été supprimés sur l'Est (y compris sur les Paris - Mulhouse), c'est un peu pour des raisons techniques car ces rames se comportent mal à basse vitesse sous 25 kV (facteur de puissance médiocre). Il me semble que c'est aussi lié à la volonté d'accroître le nombre de places en 2nde. Sur les intersecteurs, la demande en 1ère classe est plus faible. A mon avis, sur les trains Strasbourg - Montpellier évoqués, le remplissage doit être largement supérieur à 5-10 voyageurs par voiture en 2nde. Les anciens Corails Strasbourg - Lyon ne comportaient d'ailleurs qu'une seule voiture de 1ère pour 7 voitures de 2nde... D'une manière générale, le nombre de clients de 1ère est en chute libre (les voyageurs pro se détournant de plus en plus vers la 2nde) et il est fort probable que les futures générations de rames TGV comportent plus de places de 2nde (du type 5 voitures de 2nde et 2 de 1ère par exemple). Enfin, à propos de la politique d'arrêt des intersecteurs Strasbourg - Sud-Est, celui évoqué ne peut pas s'arrêter à Belfort-Montbéliard TGV et Besançon Franche-Comté TGV car il doit impérativement desservir Dijon pour se raccorder au Metz - Montpellier. Les heures de départ de Strasbourg et d'arrivée à Lyon ne pouvant pas (ou difficilement) être modifiées en regard de la saturation de la ligne de la Plaine d'Alsace et du noeud lyonnais, il n'est pas possible d'y ajouter des arrêts supplémentaires, surtout sur LGV (l'arrêt à Besançon est très chronophage car il se situe en plein milieu d'une zone parcourue à 320 km/h et l'accélération en direction de Paris/Lyon est médiocre car un sectionnement se situe peu après la gare).

A mon avis, ce ne sera pas une rénovation, juste une remise à niveau des intérieurs Lacroix, comme ont droit les POS et Réseau Carmillon (nouvelle moquette plus résistante, rehoussage à l'identique des sièges, réparation des éléments cassés...)

Il ne reste que les voitures à sièges inclinables (BSI). Ce sont d'ailleurs elles que l'on voit sur la photo.

Outre les voitures TER, on distingue des rames de nuit qui doivent stationner la journée avant de repartir le soir vers Paris (rame ex-Lunéa) ou Strasbourg et Metz (rame Corail de nuit classique).

Les promos de ce type sont souvent des exclusivités web et il vaut mieux sauter dessus dès que tu les trouves sur Voyages SNCF. De toute façon, comme dans tous les services (par exemple : banques, poste...), le nombre de guichets est voué à diminuer drastiquement dans les prochaines années. Ce n'est absolument pas propre à la SNCF. Quand vous allez dans un bureau de poste ou une banque récemment réorganisés, vous vous trouvez devant un mur d'automates effectuant les opérations courantes. Seul un petit guichet subsiste à l'écart pour faire les opérations plus compliquées. A la SNCF, l'objectif est sûrement que Voyages SNCF et les bornes jaunes gèrent la majorité des achats de billets simples pour aller d'un point A à un point B ou éventuellement avec une correspondance, de cartes de réduction, de coupons et réservations pour abonnements Fréquence et Forfait. Bref, ce sont les opérations courantes (les bornes bleues faisant la même chose, mais pour les billets et abonnements régionaux). Les guichets, en nombre plus restreints, seront voués à gérer les cas plus compliqués : billets avec correspondances multiples ou billets "évite-TGV" (du type Paris - Marseille en TER via Lyon, Paris - Béziers/Nîmes via l'Aubrac/le Cévenol...), établissement des cartes d'abonnement, etc... Un des avantages de la machine ou de Voyages SNCF sur le guichet à la SNCF, c'est qu'ils vous permettent de refuser cette grosse m**de d'e-billet d'un seul clic. Par expérience, les agents du guichet cherchent à tout prix à vous en refiler un... Un agent réfractaire au e-billet m'a récemment confié qu'il se fait régulièrement "taper sur les doigts" par sa hiérarchie car il n'en vend quasiment aucun.

Dans ce cas là, les journaleux de la PQR ont (encore une fois) faux : il ne s'agit pas d'un Bordeaux - Lille qui a tapé mais d'un Bordeaux - Strasbourg. Même si le Bordeaux - Lille, en queue de l'UM, a évidemment été autant impacté que le Bordeaux - Strasbourg. Bon, j'avoue, c'est un peu du détail. D'après Infolignes, le 5260 (rame Lille) aurait du coup été supprimé sur tout son parcours alors que le 5440 (rame Strasbourg) aurait circulé de Champagne-Ardenne TGV à Strasbourg.

Tiens, des Bordeaux - Lille sont faits en Réseau bicourant ? Je pensais que ceux-ci ne quittaient pas la LGV Est (donc assuraient seulement des radiaux au départ de Paris Est et des intersecteurs au départ de Strasbourg) et que les Bordeaux - Lille qui ne sont pas couplés aux Bordeaux - Strasbourg jusqu'à Marne-la-Vallée étaient faits en PSE.

Peut-être parce que ça fait plus longtemps que les rames du Sud-Est avaient été rénovées, la Rénov1 étant antérieure à la Rénov2. Soit dit en passant, on nous promettait un parc de rames SE rénovées pour la mise en service de la LGV Rhin-Rhône et le lancement des nouvelles dessertes. Le jour J, une seule rame l'était (la 15), et encore : la présentation officielle de la rénovation "Nouveau Design" avait eu lieu... la veille ! Depuis, deux années se sont écoulées et, comme on le sait bien, la rénovation a avancé à un rythme d'escargot et les rames SE ont quitté les liaisons Rhin-Rhône au profit des Duplex.

Il y a des travaux assez conséquents depuis 15 jours entre Dole et Dijon. Ils doivent durer au moins jusqu'en juin. Ils sont sûrement la cause du fait que certains trains ne soient pas encore ouverts à la réservation pour le mois d'avril.

ça fait un bon bout de temps que cette promo existe (pas loin de 2 ans je pense). Dans la carte de l'ancien prestataire, il y avait un double affichage des prix des menus (avec et sans cette réduction), alors que dans la nouvelle carte de Newrest, on n'y trouve aucune référence et rares sont les vendeurs qui demandent spontanément aux clients s'ils possèdent une carte de réduction SNCF.

Ah bon ? Je suis usager très fréquent des TGV entre Paris et Mulhouse (donc il m'arrive souvent de voyager en Lyria) et les contrôleurs CFF effectuent toujours le contrôle avec leurs homologues SNCF. Il y a juste pour les e-billets qu'ils passent la main, ne disposant pas de l'appareil adéquat. Bon après il s'agit juste d'un constat dans les trains que j'emprunte, donc ce n'est pas forcément représentatif de la réalité... Pour les langues, c'est un peu vrai que les suisses ont un avantage de ce point de vue là.

Dans les Lyria pour Zurich, c'est pire puisqu'on a l'anglais en plus du français et de l'allemand. Dans les 2N2, il s'agit de messages préenregistrés par des "native speakers" (Simone évidemment pour le français), mais dans les POS, ce sont les chefs de bord qui les font, avec un anglais ou/et allemand quelquefois hasardeux. Il ne faut pas mal le prendre puisque c'est juste un constat et pas une attaque, mais les contrôleurs CFF se débrouillent mieux en langues étrangères que leurs homologues français...

Il a toujours circulé (en X73500 ou AGC ou avec la seconde rame Corail), c'est juste une des rames Corail qui était indisponible.

Le Ventadour sera sûrement le prochain à disparaître : ses périodes de circulation tordues sont déjà un frein pour ses usagers potentiels et la fermeture de la ligne Laqueuille - Eygurande lui portera le coup de grâce. L'Aubrac et le Cévenol sont aussi tributaires de l'état de l'infrastructure, en particulier respectivement entre Saint-Chély et Sévérac et Brioude et Langogne. L'Aubrac est peut-être un peu plus menacé que le Cévenol car son avenir dépend aussi de celui de la desserte fret de l'usine Arcelor-Mittal de Saint-Chély (des rumeurs de transfert sur route ont récemment émergé). De plus, la ligne des Causses est doublée par une infrastructure routière performante, ce qui n'est pas le cas de la ligne des Cévennes. Cependant, dans ces deux lignes sont symboliques et l'Aubrac et le Cévenol sont devenus des trains "mythiques" et intouchables en France, donc leur éventuelle suppression risque de faire du bruit.

J'ai pourtant récemment lu dans la PQR alsacienne que Plathée devrait rejoindre Mulhouse... Bon, vu que ça émane de la PQR, l'info est à prendre avec précaution...

Ah ben il me semble pourtant qu'on t'a déjà dit que le TGV Duplex était le TGV le plus confortable de la flotte et que, contrairement aux idées reçues, il y a plus d'espace pour bouger que dans une rame 1N... Même les Allemands qui voyagent sur Francfort - Marseille (plus de 7h en Duplex) l'apprécient...

Bonjour, Pourquoi les rames Lyria (une ex-POS 4400 donc ?) font-elles des essais de captage à 220 km/h ? N'étaient-elles pas autorisées à cette vitesse sous 1,5kV DC ? Et quelle est l'intérêt de faire ce test puisqu'elles ne circuleront jamais à cette vitesse sur les lignes électrifiées en continu qu'elles empruntent (Aisy - Dijon - Villers-les-Pots - Dole, Mâcon - Bourg-en-Bresse, Bellegarde - Lyon, entrées de Paris gare de Lyon et de Marseille) ?

Le parc de voitures Corail encore en circulation sur les lignes Intercités demeure extrêmement important à ce jour. Vu leur âge avancé, afin d'éviter de renouveler toute la flotte d'un seul coup (et pour étaler les dépenses donc), il est tout à fait raisonnable de s'y atteler dès maintenant en commençant par les lignes où la traction pose problème, c'est-à-dire les lignes exploitées avec des BB67300/400 et des CC72100. En outre, les options sur la commande de Regiolis, duquel est dérivé le Coradia Liner, permettent de disposer d'un matériel neuf plutôt rapidement, ce qui est plus que souhaitable au vu des nombreux déboires que rencontrent depuis quelques années les CC72100, et qui ne font que de croître avec le temps. Par ailleurs, si les voitures Corail sont encore techniquement en bon état, elles peinent de plus en plus à masquer leur âge : niveau sonore intérieur et extérieur très élevé, piètre accessibilité (les fameuses trois marches et l'étroitesse des portes), portes pliantes peu commodes à manoeuvrer, climatisation peu performante au-dessus de 25°C, toilettes, absence de système d'information voyageurs... Autre avantage des Coradia Liner : ils seront bimodes, ce qui leur permettra de profiter de la traction électrique en sortie de Paris et de Belfort à Mulhouse. Certes, il s'agit de distances relativement modestes (30 et 50 km sur un total de 490), mais ce n'est pas non plus anodin dans le contexte actuel...

HS : d'après ce que j'avais pu lire quelque part, le nouveau moteur des 72100 serait fiable en lui-même mais induirait beaucoup plus de vibrations que l'ancien, ce qui ne serait pas sans effets sur les autres organes (chaîne de traction, freinage...).

Effectivement, mais tu peux accéder la LGV Est depuis Paris Lyon (via la branche Nord du triangle de Coubert) ou depuis Paris Nord (via la branche Ouest du triangle de Vémars), et c'est de ceci dont je parlais. De même, les IC de la ligne 4 pourraient en théorie être envoyés à Paris Lyon (ou Bercy) via Montereau - Flamboin, mais en pratique, je crois que cette ligne n'admet pas de circulations voyageur. Ces solutions de détournement peuvent être intéressantes en cas de travaux lourds à l'entrée de la gare de l'Est.

Son problème, c'est qu'elle n'est absolument plus fiable. Utilisant de temps en temps la ligne Intercités Belfort - Paris, j'ai à chaque fois la hantise d'un incident technique susceptible de me faire rater ma correspondance pour Rouen (car entre l'immobilisation en rase campagne pendant 1h et l'échange de machine à Culmont-Chalindrey, j'en ai déjà vu pas mal sur la ligne 4...). D'autant plus que, jusqu'il y a peu, les intérieurs des voitures Corail étaient usés jusqu'à la corde. Comme elles sont en train de passer en révision générale en ce moment (pour les ferrailler dans 2-3 ans ?), ça va un peu mieux car les intérieurs sont refaits à l'identique (version Corail+ donc) avec des matériaux neufs. Tout ceci conjugué fait que les usagers de la ligne 4 ne peuvent plus voir un Corail, même en photo, et qu'ils attendent avec hâte les Coradia Liner (qui ont l'air confortables si l'on se fie aux images de synthèse de leurs aménagements).

C'est sûr que les travaux sont très conséquents, mais avec le temps, la charge de la gare du Nord ne fera que d'augmenter et on devra bien à plus ou moins long terme trouver une solution, qui sera forcément onéreuse... Pendant les travaux côté gare du Nord, qui seraient effectivement gênants pour l'exploitation, certains trains pourraient déjà être déviés vers la gare de l'Est en construisant le raccordement de Claye-Souily entre l'interconnexion et la LN6, qui devrait être peu coûteux. Côté gare de l'Est, ça pose moins de problèmes car les raccordements existants permettent déjà d'envoyer certains trains gare du Nord (via CDG et Vémars) ou gare de Lyon (via Marne-la-Vallée et Coubert).

(où est-ce que j'ai écrit que ça prenait que 4 min de plus via CDG ? Ce n'est pas moi qui ai dit ça...) Un raccordement direct performant entre les faisceaux de Paris Nord et Paris Est ne devrait pas allonger aussi significativement les temps de parcours. Je propose deux solutions possibles : https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zNel2WoRkm4U.kNZ8ijnv4Ybw - Scénario entièrement souterrain : solution très onéreuse mais qui ne devrait impacter qu'à la marge les temps de parcours, en supposant que l'on rende un peu plus performante l'entrée en gare à Paris Est. Le tunnel de la ligne 12 du métro (interstation Porte de la Chapelle - Front Populaire) pourrait éventuellement être gênant, tout comme le tunnel du RER E. - Scénario mixte : construction d'un saut de mouton aérien ou souterrain entre les voies TGV de Paris Nord et le raccordement actuel vers les voies de l'Est, amélioration de celui-ci et creusement d'un tunnel plus modeste pour se raccorder au faisceau de Paris Est. Encore une fois, le débouché du tunnel du RER E risque de gêner. L'impact sur les temps de parcours serait peut-être un peu plus conséquent (jusqu'à 5 min).

La CGT se mobilise pour défendre la ligne 4 Paris - Troyes - Mulhouse - Bâle : http://www.lalsace.fr/haut-rhin/2014/01/11/la-cgt-defend-le-corail-sur-la-ligne-mulhouse-paris Une pétition pouvait être signée hier sur les parvis des gares de Paris Est, Troyes, Chaumont, Belfort et Mulhouse. Il est possible de signer cette pétition en ligne : http://www.petitions24.net/ligne_ferroviaire_parisbale_en_danger