Inharime

C'est vrai que l'on peut considérer qu'avec seulement 10 trains par heure une ligne n'est pas saturée. De là à glisser un direct entre 2 omnibus espacés de 6 minutes...bof. Les sections éventuellement aménageables à 3 ou 4 voies sont trop courtes pour permettre un dépassement sans péjorer le train dépassé et pour les sections à 3 voies encore faut il que rien ne vienne en face...ou alors il faut décaler la grille de desserte de sens inverse avec toutes les conséquences que cela peut produire en amont ou en aval (une grille de desserte se conçoit dans son intégralité, deux sens confondus et sa conception offre parfois des surprises insoupçonnées...) Le fait d'avoir mis toute la B sur une seule voie a libéré l'autre voie. Ce n'est peut être pas parfait mais c'est mieux que rien. Le choix d'une desserte spécialisée et son mode de financement dépendent des autorités supérieures, chacun jugera de leur bien fondé ou pas mais ça sort du cadre strictement ferroviaire. Il en est de même pour l'attribution des crédits et la hiérarchisation des projets (encore que là c'est simple: beaucoup de besoins et peu de moyens ).

Document intéressant...bourré de yakafautquon et ne présentant aucun bilan financier. Juste deux remarques: - limiter les Crépy/Laon à Aulnay ne ferait sans doute que des heureux (un ancien et néanmoins resté célèbre directeur de Paris Nord voulait créer une gare à la Chapelle pour leur usage exclusif) - doubler le tunnel Châtelet-Gare du Nord ne couterait sans doute pas grand chose (il suffit certainement de gratter un peu de part et d'autre du tunnel existant et pour que les flux D/B du nord deviennent des flux B/D au sud il ne faudra juste que gratter un petit peu en dessous pour réaliser un saut de mouton...). Plus sérieusement s'il est vrai que la liaison, telle que projetée, peut paraître couteuse et que certains décideurs ne mégottent pas sur la dépense je crains que toute solution consistant à essayer d'utiliser une infrastructure déjà saturée en y ajoutant tous les aménagements nécessaires ne s'avère particulièrement longue et délicate -car il faut continuer à assurer le service- et ne soit en définitive qu'un pis aller aussi dispendieux immédiatement qu'inefficace à moyen et long terme. Mais là ce n'est que mon avis

Bonsoir, Cette double négation laisse à penser qu'il existe donc une alternative à CDG Express. Toutes choses égales par ailleurs il serait intéressant de savoir laquelle.

Non.

C'est pas là, et comme sur le "Chaix" de 1975 (!) il n'y a que 19 gares ou haltes entre Poitiers et Limoges il n'en reste plus que 18

Oui , mais où?

Un peu plus au nord.

Non.

Au sud tout court...

Non, plus au sud.

La suite:

Romorantin

Et ben non... Les dernières R de Boulogne ont cessé de circuler en 1971 et ont été éteintes (pour celles qui n'ont pas été mutées) au début du service d'été. (Source; Les dépôts vapeur du Nord de M Chavy et O Constant aux éditions la Vie du Rail.) Mais c'est vrai qu'elles ne descendaient plus à Paris depuis quelques années...

Pour ces deux lignes les travaux de régénération sont d'ores et déjà programmés. Il faudra juste être un peu patient : 2018/19 si je me souviens bien pour Cholet - Clisson et dans les mêmes eaux pour la Roche sur Yon - la Rochelle. Cette dernière ligne étant une ligne "structurante" la région Pays de le Loire n'est pas seule décisionnaire. Si une projet peut être décidé rapidement sa réalisation demande un certain délai (études, mise en place, approvisionnement...)

Là tu semble oublier le mille feuille administratif qu'est la France et donc quelles sont les limites de compétences (et de financement) des différents acteurs. Une relation qui concerne 2 régions comme Nantes-Rennes ou qui est du ressort de l'état comme une ligne à grande vitesse ne se finance pas comme une relation purement régionale. L'augmentation du prix de l'immobilier est une conséquence dont la SNCF ne tire aucun profit et les créations d'emplois dépendent du bon vouloir des entreprises. Il s'agit de conséquences ou de problèmes qui dépassent largement le champ d'action d'une entreprise ferroviaire (et de l'élu régional chargé des transports).

Certes. Mais si ces analyses étaient pessimistes ou simplement objectives rien ne se ferait. Et sans vouloir à tout prix dilapider les impôts de certains (et même des autres) il n'est pas inadmissible ni même inutile de tenter de forcer la main des décideurs. Ce qui ce fait dans tous les domaines d'ailleurs...

Dans le cas présent la majorité a changé de camp et il semble y avoir une certaine continuité (pour ce sujet précisément au moins ...parce que pour le reste...)

Je serai curieux de savoir quel est le pourcentage de tes impôts - tous impôts confondus - (et des miens aussi par la même occasion) qui est consacré à cette malheureuse desserte. Parce que l'on peut aussi contester tout ce que dépense une quelconque collectivité (Etat, Région, département, commune...) pour l'éducation (je n'ai plus d'enfant en âge scolaire, donc je ne me considère pas concerné), la santé (je vais bien, donc la maladie des autres ça m'est égal), la culture (je ne vais plus au cinéma ni au théâtre), l'entretien des routes, des installations sportives ou des espaces verts...et cette liste n'est pas limitative. Une société où chacun déciderait à quoi, et exclusivement à quoi, pourrait être utilisé ses propres impôts serait sûrement une société d'égoïstes qui ne pourrait mener à rien de bon. Si cette relation a été créée c'est qu'il devait bien y avoir un potentiel, aussi faible soit-il et l'offre entraîne parfois le besoin ou au moins montre son utilité. Attendons donc de voir...et si cela s'avère le fiasco annoncé je serai le premier à faire amende honorable

On peut, peut être, attendre de voir avant de flinguer cette initiative, non?

Laval est en Pays de Loire. Et la région PdL a surtout axé sa communication sur les TER, les premiers à rouler sur LGV. Comme quoi chacun voit midi à sa porte...

Ben voyons... Si la mise en oeuvre est torpillée, l'œuvre le sera tout autant. En réalité c'est bien le projet lui même que ce gugusse voulait voir définitivement abandonné. Et effectivement une éventuelle réélection vaut bien tous les coups tordus. De là à s'en vanter ça montre bien la mentalité de l'individu.

Bof, il y en a qui ont voulu nous faire confondre Hollande et Macron...

Dont acte. J'avais effectivement lu cela mais comme je bois (beaucoup) pour oublier ça m'avait échappé . Reste à savoir si cela a effectivement allégé d'autant les charges financières supportées par la SNCF (les jeux d'écriture émanant de certains services de l'Etat suivent parfois des chemins fort tortueux et progressent à une vitesse...toute relative).

Moui... 1/ Gros doute ne signifie pas certitude et il me semble que si un concurrent suspectait le moindre début de commencement d'ébauche de ce que tu avances il ne manquerait pas de l'étaler bruyamment sur la place publique et que l'ARAFER se ferait un devoir (voire un plaisir) d'enquêter séance tenante. 2/ Cela c'est ton interprétation car si, pour le gouvernement, la SNCF ne devait être qu'une entreprise purement ferroviaire il y a belle lurette qu'il l'aurait fait savoir et mis à sa tête un dirigeant tout acquis à ta thèse. 3/ Contrairement à ce que tu dis ce n'est une dette d'Etat car dans ce cas elle serait dans ses comptes. Si elle n'apparaît que dans ceux de la SNCF c'est bien parce que l'Etat n'entend pas du tout en assumer la charge (bien qu'il en soit en grande partie responsable). Et cela paraît tout à fait convenir aux instances européennes.

Un parti quelconque qui présente au moins 50 candidats et qui recueille au moins 1% de voix va percevoir 1,42€ par suffrage exprimé au premier tour. Si on se réfère au premier tour de la présidentielle cela peut représenter un sacré pactole pour certains partis (et surtout pour les restants )... Il est donc normal qu'il y ait pléthore de candidats, le moindre financement étant toujours bon à prendre.