Inharime

Vrai, mais dans le cas de (Brest) Landerneau-Quimper il s'agissait d'améliorer une voie unique et pas de dégrader une double voie.

Il faut se souvenir de la franche hostilité qu'a remporté ce projet. Les baronnies locales ne voulaient absolument pas disparaître et certains citoyens refusaient soit "d'accueillir" leurs voisins -des bretons voulaient bien englober la Loire Atlantique mais surtout pas la Mayenne ou le Maine et Loire-, soit de perdre leur identité -des Picards n'étaient pas chauds pour devenir des Chtis- et ce type d'exemples est valable pour l'ensemble du territoire (des Alsaciens auraient bien reporté le lit du Rhin à l'ouest de leur région, les Champenois trouvaient que Strasbourg était bien loin, etc, etc). Le problème est que l'on reste sur un découpage administratif (les départements et donc les régions qui ne sont qu'un regroupement de ceux-ci)) qui date de plus de deux siècles et que bien des choses ont évolué depuis cette époque. Il y a eu toutefois un début de réalisation et c'est mieux que rien d'autant qu'il est prévu qu'à terme des départements puissent demander à être rattachés à une autre région (le Cantal se tournerait d'avantage vers Bordeaux que vers Lyon et le Gard regarde plus vers Marseille que vers Toulouse). Comme toujours en France il faut donner du temps au temps afin que les râleurs patentés trouvent un autre os à ronger et que les personnes de bonne volonté trouvent leurs marques et proposent des améliorations. Et pour tous ceux à qui ça leur en a touché une sans faire bouger l'autre...bof.

J'ai longtemps été un farouche partisan des congés en septembre. D'abord parce que c'était pour éviter les banlieusards qui rentraient de vacances et qu'ils étaient encore plus chi... que d'habitude. Ensuite parce que les plages de l'Aude (St Pierre/Mer, Narbonne Plage, Gruissan...) avaient retrouvé le calme. Enfin parce que les prix étaient redevenus plus raisonnables.

Ha, je vois que j'ai à faire avec un connaisseur Effectivement les croisements dynamiques peuvent être "un plus". Mais là aussi à condition qu'ils soient judicieusement placés et, si ils suppriment les arrêts inutiles, ils figent le graphique de circulation et enlèvent quand même toute la souplesse d'une double voie tant lors de l'élaboration des horaires qu'en exploitation au quotidien

En septembre tu peux aller en Bretagne, tu seras tranquille

Tu peux toujours te rendre sur sa tombe, ne serait ce que pour l'entretenir. Surtout si tu as bénéficié de l'héritage... Et puis il n'est pas nécessaire d'avoir un motif pour voyager. (les voyages ça forme la jeunesse -à tout âge- mais ça déforme les valises).

Pas beaucoup mais comme le dit ADC il y a un boulot phénoménal. Il faut savoir que la ligne est située tout près de la Seine et que la Seine est humide (et l'humidité ça ronge tout), qu'elle a été creusée il y a plus d'un siècle avec les techniques et les moyens de l'époque à faible profondeur (si "on" avait creusé plus bas il n'y aurait pas eu de ligne de chemin de fer mais un canal souterrain), qu'à certains endroits il n'y a que 80 centimètres entre le sommet de la voute du tunnel et la chaussée située au dessus, qu'à d'autres endroits elle est au niveau du tréfonds des immeubles, voire même de certaines caves, que pendant des années l'eau coulait de partout...bref qu'il était plus qu'urgent de faire quelque chose et que ce quelque chose ne pouvait pas se faire pendant l'interruption nocturne des circulations. Il faut aussi savoir qu'il faut généralement plusieurs jours de préparation entre le premier jour d'interruption des circulations et le début effectif des travaux et qu'il faut arrêter les travaux assez tôt pour tout remettre en ordre avant la reprise du service...re bref que tout cela prend du temps, demande de l'argent, nécessite des études précises, une préparation optimum et plein d'autres choses encore. Mais à part ça c'est un pur bonheur.

Je ne la connaissais pas celle-là...D'aucuns l'appelaient JeMoiJe et certains Jésus Marie Joseph (parmi d'autres nombreux qualificatifs).

Nous avons au moins une connaissance commune...

L'anecdote que j'ai citée date bien du début des années 1990 lorsque JMJ trônait en maître tout puissant à la direction du transport.

Pour qu'une voie unique soit performante il faut qu'il y ait des points de croisement en nombre suffisant et judicieusement situés et la "bonne" localisation de ces points de croisement peut varier fortement d'un service horaire à l'autre (il "suffit" de décaler une grille de desserte de quelques minutes pour que tout soit remis en cause). En outre qui dit croisement dit arrêt d'au moins un des trains croiseurs c'est à dire généralement perte de temps et consommation non négligeable d'énergie supplémentaire (plus particulièrement sur cette section de ligne où le profil est loin d'être favorable). En plus la circulation et donc la régularité des trains d'un sens de circulation dépend aussi de celle de l'autre sens (et là un membre éminent de cet excellent site qui se lamente pratiquement à chaque fois qu'il va à Brive n'aurait pas fini de geindre ). Une voie unique, même équipée des dernières technologies, montre vite ses limites et son manque de souplesse. C'est d'ailleurs pour cela que l'ex Région Midi-Pyrénées a engagé d'énormes travaux (et le financement) pour doubler partout où ce n'était pas trop difficilement réalisable la ligne Toulouse - St Sulpice ou que même entre La Roche/Yon et La Rochelle (ligne au trafic encore moindre) l'option de la mise à voie unique semble écartée.

15 ans tu es modeste. Cela a commencé bien avant. JMJ que tu as connu comme moi se plaignait déjà il y a 25 ans que la SNCF n'embauchait plus que des saltimbanques. Même si ses propos manquaient souvent de retenue il n'avait pas toujours tort.

Oui mais le Japon c'est loin. Et là bas un patron convaincu d'incompétence demande publiquement pardon (ceux qui se font hara-kiri sont de plus en plus rares, même là les traditions se perdent ). En France il perçoit un bonus et va sévir ailleurs. Et (je vais me faire des copains...) le personnel met un point d'honneur à accomplir correctement sont travail.

Faut pas confondre publicité et réalité... Pour que "ça marche" il faut du matériel fiable et du personnel compétent au bon endroit au bon moment. Deux conditions qui semblent de plus en plus se perdre. Et pas qu'au chemin de fer malheureusement.

Ben, ça dépend... S'i il y a le personnel nécessaire et que ça n'est pas (encore) HS, cela se fait. Si c'est (déjà) HS ou si il n'y a pas de personnel ça ne se fait pas; et si il n'y a pas de personnel et que c'est HS ça ne se fait pas non plus. Glorieuse incertitude du chemin de fer actuel...

1/ Ha ben moi qui te prenais (en tout bien tout honneur...) pour un brestois pur jus 2/ La suppression des sections pour les bus (dont je me souviens aussi) dans Paris est déjà une amélioration. D'autres ne manqueront pas de venir (espoir). 3/ Cela existe déjà tant pour les bus que pour le métro avec c'est vrai des contraintes ou particularités, mais là aussi l'espoir fait vivre. Il suffit juste de faire bouger la RATP (soupir). 4/ Hormis Paris les deux capitales où j'ai vécu sont Maputo et Lomé. Dans ces deux villes il n'y avait pas de transports en commun. Pour ce qui est de l'expérience ça limite pas mal... 5/ La dématérialisation est un des projets de la patronne du STIF mais cela nécessite du temps, des moyens et de l'argent et il ne faut pas oublier que l'on parle de Paris mais aussi de toute l'Ile de France (domaine de compétence du dit STIF) ce qui représente quand même une sacrée superficie, pratiquement tous les modes de transport (sauf le téléphérique) dits "lourds" ou "légers" et une foultitude d'usages et d'usagers différents. Que chacun ne trouve pas exactement ce qu'il souhaite ne me semble pas totalement anormal, l'immense majorité sachant toutefois fort bien s'accommoder de l'existant (même en grognant ).

C'est une façon de voir les choses... Peut être que cela faisait partie du marché passé entre les compagnies privées et l'Etat qui souhaitait ne nationaliser que ce que ces entreprises privées avaient su rentabiliser. Non? Exact, mais il s'agissait de réseaux départementaux et la décision était prise à ce niveau (par ce qui s'appelait à l'époque les conseillers généraux), l'Etat n'intervenant pas.

Vierzon est effectivement le lieu de garage des VB et VO2N réformées (voir le dernier"Rail Passion" ).

Cela doit être pour s'assurer que Vinci rend bien tous les TGV qui entrent sur son territoire. Avec les majors du BTP on n'est jamais sûr de rien

Parce que normalement tu devrais valider 2 tickets et non 1 seul car la ligne 1 "sort" de la zone de tarification où il ne faut qu'un seul ticket T. Pour moi tout cela est de l'histoire ancienne. La dernière fois que j'ai vendu un billet c'était en août 1976 (!) et celle où j'ai peu ou prou trempé dans ces histoires de tarification c'était il y a plus de 15 ans.

Parce que tu peux aller à la Défense depuis Paris pour un prix moins élevé que si tu y vas par le RER ou Transilien.

Donc il faut augmenter le prix au départ de Sèvres Rive Gauche à destination de Paris Montparnasse... Plus sérieusement il s'agit là de 4 gares de départ et de deux gares d'arrivée et comme la tarification se fait par zones et non à la distance exacte il n'est pas anormal qu'il y ait un écart.

Bonsoir Bruno, En région parisienne la tarification des transports en commun est une tarification par zones (plus ou moins concentriques) dont le centre est Paris. La Défense se trouve dans une zone qui, selon cette délimitation, impose au départ de Paris l'achat d'un billet dont le prix est supérieur à celui d'un unique ticket T. Autoriser l'emprunt du RER A avec un seul ticket comme pour le métro entraînerait donc un manque à gagner. Manque à gagner qui serait d'autant plus important que cela devrait être étendu à l'ensemble des gares ou stations situées a une distance équivalente (voire moindre) du centre de Paris. Le STIF se trouverait donc face à un choix pour rééquilibrer ses recettes, soit augmenter, à due proportion, le prix du ticket T, soit augmenter la taxe transport, soit faire un peu des deux. Dans n'importe quel cas cela ne ferait que des mécontents. Sans doute vaut il mieux laisser perdurer l'anecdotique exception du cas de la ligne 1 du métro.

Ha que les choses seraient simples si elles n'étaient vues que de Brest! La zone urbaine de Brest (et d'autres villes) tiendrait dans un mouchoir de poche comparée à l'étendue de la région parisienne (ben oui, plein de bretons sont venus y vivre, même si certains en sont repartis ). Il ne faut pas oublier (l'encore) toute puissance de la RATP qui a su et sait toujours faire passer ses propres intérêts (le billet B+U en est un exemple) et qui, par souci de simplification pour elle-même, impose des conditions différentes selon les divers modes de transport qu'elle exploite. Mais tout cela n'est qu'une question de patience, des progrès ont été réalisés, et d'ici quelques décennies d'autres devraient suivre (la dématérialisation du titre de transport entre autres). Et puis qu'aurions nous à dire ou à écrire si ces particularités n'existaient pas?

...et qu'elle ne rate rien.