Inharime

Lorsqu'il s'agit de chemin de fer il manque toujours 4 francs pour faire cent sous et les dépenses (pour autant que l'on obtienne le budget) sont limitées au strict minimum. Dans les cas que tu cites la mise en place d'un système d'exploitation (jugé) performant est donc limitée aux sections de lignes qui devront supporter le trafic le plus dense. Au-delà "on" estime que les équipements actuels sont suffisants compte-tenu des fréquences envisagées. Pour ce qui est de l'harmonisation du parc de matériel roulant il y a déjà eu une amélioration (sur la ligne H par exemple l'époque où on mélangeait allègrement des VB2N avec des RIB et des Z6100 est révolue) mais est, là aussi, fonction des moyens financiers.

Les "arrêts sans arrêt" ou "arrêts métro" étaient appliqués lorsque les horaires banlieue étaient tracés à la minute, et permettaient de "coller" au plus près de la réalité du terrain. Une gare se voyait affectée d'un "arrêt sans arrêt" la suivante ayant "droit" à un arrêt d'une minute ce qui équivalait à 30 secondes par gare et évitait d'avoir des horaires trop détendus. Entre Paris et Creil par exemple cela représentait un gain de 5 minutes sur le temps de parcours global. Lorsque les arrêts ont été tracés à la 1/2 minute cette pratique a naturellement disparu (normalement...). L'apparition de l'outil CHAO (conception des horaires assistée par ordinateur) qui permettait un tracé à la seconde (et son expression aux 10 secondes) a donné aux horairistes la possibilité d'encore mieux moduler la durée des arrêts (entre Paris et Creil, Bernadette, "mon" horairiste préférée modulait ceux-ci de 20 secondes à plus d'une minute selon les gares et l'affluence). Plus tard lors de la réécriture de la fiche OT (organisation du travail) dont j'ai oublié le numéro qui fixait les conditions de tracé des horaires des trains de banlieue un cadre hautement supérieur a exigé et obtenu que la durée des arrêts ne soit pas inférieure à 40 secondes (régularité oblige...). Ensuite je suis allé surveiller la croissance de mes radis dans mon jardin de Picardie et RFF est arrivé. Mais ceci est une autre histoire.

A l'époque où j'émargeais (modestement) au budget de la SNCF les horaires des trains de la banlieue parisienne (ancêtres des Transiliens)étaient tracés à la décaseconde et repris comme tels sur les documents d'application (fascicules horaires et recueil horaires banlieue) destinés au personnel. Pour le public (indicateurs horaires, affiches, tableaux en tous genres et autres moyens d'information) ces horaires étaient arrondis à la minute, minute inférieure pour les heures de départ de la gare origine, d'arrivée et de départ pour les gares intermédiaires et minute supérieure pour l'heure d'arrivée au terminus (ben oui, il faut penser à tout...) Dans les années 80 (du vingtième siècle) lorsque j'étais horairiste "marchandises" ("fret" n'existait pas encore) je traçais certains horaires (essentiellement les trains de messageries circulant à 120 km/h ou plus) à la demie minute. Mais là il n'était pas nécessaire de traduire pour le public .

Un conducteur de réserve peut "sauver" un train et un seul. En cas de retards généralisés son utilité est des plus limitée...

C'est l'éternel problème du calcul de la consistance d'un parc de matériel. Lorsque l'on présente les chiffres au "décideur" (qui est généralement aussi le financeur) ceux-ci sont toujours trop élevés. La tendance naturelle est donc de calculer au plus juste et de ne pas tenir compte des immobilisations accidentelles puisque celles-ci sont par définition accidentelles et non quantifiables a priori. Et dans ce domaine, comme dans beaucoup d'autres l'expérience et les statistiques n'ont guère de valeur...(et là je parle d'expérience ).

C'est vrai. Limiter les Paris - Nantes à Sablé où il y aurait une correspondance sur un TER rencontrerait certainement un franc succès. Il y a sans doute une solution moins radicale.

La voiture lits russe était limitée à Aix la Chapelle si son retard dans le sens Moscou - Paris était tel qu'elle serait également en retard au retour (en gros qu'elle n'avait plus le temps de faire l'aller-retour Aix-Paris pour retomber dans son horaire normal au départ d'Aix vers Moscou). Dans ce cas la DB informait la SNCB (le "central" à Bruxelles) qui informait à son tour le PCR Nord (qui lui informait le PC et la gare de Paris Nord...il ne faut pas oublier qu'à l'époque la transmission des informations se faisait par téléphone ou par téléimprimeur). A noter que le PCR devait également informer l'ambassade d'URSS à Paris (ça ne rigolait pas en ce temps là ) et que la gare de Paris Nord disposait d'affiches rédigées en russe (donc en écriture cyrillique) pour indiquer aux voyageurs qu'ils seraient acheminés dans une voiture de première classe jusqu'à Aix où ils retrouveraient "leur" voiture lits. souvenirs, souvenirs...

Vrai, mais cela montre que cet "expert" commet lui aussi des erreurs. Si c'est anecdotique dans le cas de la participation de la SNCF dans le capital de feu Air Inter (pour ma part j'ai retenu le chiffre de 25%) ce peut être plus ennuyeux dans d'autres domaines. Donc, méfions nous de ces prétendus experts...

Utilisateur occasionnel de la ligne Angers - Paris (et retour ) je n'entends pas souvent ce genre d'annonce et je pense que ce n'est effectivement pas à l'agent de conduite de la faire mais plutôt au chef de bord (quitte à ce qu'il se soit informé auprès de l'ADC).

Pas d'accord. Tu peux très bien dire et faire savoir que tu ne partages pas l'avis de la majorité et que tu désapprouve les mesures prises. Si on appliquait ce que tu dit il n'y aurait plus d'opposition dans aucune instance puisque les contestataires démissionneraient au premier désaccord (ce qui, c'est vrai arrangerait certains). Et là ce ne serait pas du tout démocratique.

C'est vrai que c'est un vaste sujet et un transporteur se verra toujours reprocher d'en faire trop ou pas assez. En ce qui concerne la SNCF il me semble que le premier effort doit porter sur la qualité de l'acoustique tant dans les voitures (bonne dans les TER que j'emprunte mais parfois déplorable dans les TGV A) que dans les gares et sur la taille et l'emplacement de certains écrans d'information.

Ne serait-ce que pour le plan Midi Rail, non seulement Sarko n'y est strictement pour rien (merci Martin Malvy) mais en outre il n'a pas filé le moindre fifrelin. Sarko ça n'a été que les PPP dont on n'a pas fini de subir les effets de l'arnaque financière (sauf les majors du BTP concernés bien entendu).

Si tu votes contre une proposition mais que celle-ci est quand même appliquée car elle a obtenu la majorité tu ne peux être tenu pour responsable.

Les annonces peuvent sembler inutiles voire agaçantes pour les habitués mais peuvent s'avérer utiles voire nécessaires pour les voyageurs occasionnels. Quant à la Suisse il est vrai qu'il n'est pas demandé aux voyageurs d'attendre, pour descendre, que le train soit arrêté et à quai et de faire attention à l'intervalle entre le marchepied et le quai mais sans doute est-ce parce que le public y a, là bas, un peu plus de bon sens.

Vrai, mais si ces annonces ne sont pas faites il se trouvera toujours un gugusse pour le reprocher. La "judiarisation" de la société ou même le simple pinaillage fait qu'une entreprise, quelle qu'elle soit, doit s'entourer de toutes les précautions possibles et imaginables pour tenter de se couvrir en cas de réclamation aussi futile soit elle. Certes cela emmerde (il n'y a pas d'autre terme) tant l'entreprise que les clients -de moins en moins nombreux- qui ont encore quelques neurones mais le nombre croissant de ceux qui se comportent en assistés perpétuels imposera toujours plus de mesures de ce genre.

On peut, avec des moyens nouveaux, réinventer l'eau chaude. En la produisant plus vite et à moindre coût. Une organisation qui, hier, n'a donné que des résultats mitigés peut fort bien réussir aujourd'hui grâce à l'évolution de l'organisation, des techniques ou, tout simplement, des mentalités. Quant aux agents destinés à la vente et aux renseignements il me semble qu'ils font, comme bon nombre d'autres agents du terrain, partie des premières victimes des suppressions de postes.

Il serait intéressant de savoir vraiment comment et par qui se creuse le "trou" de la SNCF et il n'est pas incongru de penser qu'une organisation et une affectation différente des moyens permettraient de maintenir d'avantage d'emplois "de terrain". Et ces emplois seraient certainement bénéfiques tant pour la sécurité que la réactivité ou le service à la clientèle.

J'ai connu ça du coté "exploitant". Les dessertes envisagées offraient de réelles améliorations, tant en temps de parcours qu'en fréquence mais, effectivement, les politiques s'y opposaient systématiquement (déjà à l'époque, eux qui n'avaient jamais été capables de présenter un budget en équilibre, prétendaient que l'on pouvait faire mieux sans rien dépenser). On voit le résultat.

Cela dépend si tu veux une retraite à taux plein ou pas. J'ai attendu mes 65 ans pour pouvoir bénéficier d'une retraite mensuelle de... 32,76 €uros (le graal pour 2 années de cotisation!). Et il me semble que, selon leur année de naissance, les plus "jeunes" devront patienter encore plus.

Il y a au moins deux manières de subventionner une activité (quelle qu'elle soit): soit de lui donner de l'argent, soit de ne pas lui faire payer ce qu'elle doit. C'est toute la différence entre le rail et la route. Dans le second cas c'est beaucoup plus discret et cela fausse toute tentative de comparaison.

Cela ne donne pas le droit mais l'espoir. Et l'espoir fait vivre...sur une qualification inférieure

Là tu mélange l'automobiliste "ordinaire" qui, lui, paye et pas qu'un peu et le professionnel qui, lui, use et abuse. Les excédents c'est graceà toi ou à moi (et à beaucoup d'autres) mais pas aux transporteurs.

Cela c'est le budget de l'AFITF Les sommes dépensées par les communes, les départements et tous ceux qui plus ou moins directement participent au financement du réseau routier n'y figurent pas car vouloir faire croire que son entretien, son développement et son exploitation ne coûtent que sept cent quatre vingt treize mille €uros par an ça n'est pas sérieux.

Le précédent gouvernement a bel et bien refusé d'assumer la moindre part de l'endettement de la SNCF (fortement aggravé par son prédécesseur d'ailleurs) et il a décidé qu'il appartenait à l'entreprise et elle seule de réaliser des gains de productivité permettant d'assainir sa situation financière. Il est évident qu'il n'a fixé cet objectif que sur le (trèèèès) long terme mais il y a eu des mesures immédiates (fusion SNCF/RFF, fermeture de lignes ou chantiers, abandon de tout entretien de milliers de km de voies, suppressions de postes, gel des rémunérations....). Cette politique si elle réjouit ceux qui critiquent la SNCF devrait néanmoins les inquiéter car toute contraction du réseau ou baisse de son niveau de performance leur est également préjudiciable.

"c'est comme ta baraque, tant que tu n'as pas finis de la payée, elle ne t'appartient pas, in fine, elles appartient à ta banque. " Complètement faux ! La baraque t'appartient et la banque détient une créance sur toi, qu'elle peut récupérer si tu es mauvais payeur, en faisant vendre ta baraque et uniquement si une telle clause a été signée. En l'absence d'une telle clause, si tu est un petit malin qui a organisé son insolvabilité, tu reste propriétaire de ta baraque et la banque ne peut même pas embarquer ton maxi écran plat qui est au nom de ta femme ! Mouai...mais Vidalies avait bien laissé la dette à la charge exclusive du personnel de la SNCF C'est comme si j'habitais ta maison sans te payer de loyer mais en te laissant continuer à rembourser le crédit. Le "propre" (?) des politiques c'est de pouvoir imposer des décisions sans devoir les assumer