Inharime

Ben oui, c'était pas le but, là il fallait seulement "casser" l'entreprise et son personnel.

Et avec une faute d'orthographe en plus. Triste chemin de fer

Soit tu as une totale méconnaissance du système ferroviaire soit tu es d'une mauvaise foi hors du commun mais ton éternel refrain à ce sujet démontre un TOC exceptionnel...

Le maire de Roanne prêche pour sa paroisse commune, il n'y a là rien d'anormal. D'autres élus, chacun en ce qui le concerne, en ont fait de même. Encore faut il qu'ils s'unissent et réussissent à se faire entendre. Et là c'est une autre histoire...

Tu voudras bien accorder à certains le droit de regretter cette évolution voire de la contester Le réseau ferroviaire a déjà été réduit de plus de la moitié de ce qu'il a été à son apogée et chaque année il est encore amputé de plusieurs dizaines de kilomètres. Il me semble normal que ceux qui sont attachés à ce mode de transport s'inquiètent de cette évolution et se demandent jusqu'où elle ira. Sans doute faible compte tenu du service qu'il rendrait et de sa durée de vie.

Tu devrais proposer tes services à la SNCF... Tu ne prendrais peut être pas LA bonne décision aux yeux des voyageurs mais au moins tu devrais savoir pourquoi

Les attributions sont restées mais le personnel a disparu. Combien reste t'il d'hommes d'équipe ou de cantonniers?

Je doute que tu accepterais de vivre comme la majorité des africains (même retraité des chemins de fer)...

Cela s'appelle comme tu veux, l'important est que tu te fasses comprendre

Aujourd'hui il est possible de construire des immeubles de plusieurs étages en bois, le béton n'est plus la solution obligatoire et si on construit dans une zone inondable il suffit que le ré de chaussée ne soit pas à usage d'habitation. Bien sûr c'est moins juteux pour les promoteurs et ça bouscule les habitudes (voire même les règles d'urbanisme) mais la récurrence des crues entraînera peut être une évolution des mentalités.

Oui, mais seulement si les signaux étaient fermés...

Pour que les choses soient bien faites il faut les faire dans le bon ordre. Partir à l'heure de la gare origine me semble un bon début; ensuite, à chaque jour suffisant sa peine, la suite arrivera en son temps...

Réponse en MP pour ne pas persister dans le HS (Assouan ).

Pour l'extension de Nextéo il va falloir faire un appel aux dons. Quant à aller voir ailleurs quand une infrastructure est saturée elle l'est pour tous (sauf favoritisme bien sûr). Cela dit tu as raison, lorsque le privé sera en place et comme il est fort probable que les autorités de tutelle seront plus attentive à ses besoins, l'amélioration de l'infrastructure deviendra vraiment une priorité.

Quelques petites observations: - la création des voies rapides sur le nord a été réalisée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Ses relations avec l'Etat ne devaient pas être celles que connaît la SNCF aujourd'hui. Je ne sais pas si à cette époque un(e) quelconque ministre des transport se serait permis d'en convoquer le directeur. Les termes devaient être plus "fleuris". - tous les projets présentés par la SNCF, même "échenillés", sont systématiquement jugés trop couteux et il faut sans cesse les retravailler pour qu'ils aient une chance d'être enfin acceptés (j'ai connu cela pour EOLE, la gare CDG2, celles du Stade de France et bien d'autres projets). -l'exemple de St Michel Notre Dame est symptomatique du dénigrement habituel dont la SNCF fait l'objet (en son temps le Canard avait publié un article dont la virulence n'avait d'égal que la mauvaise foi). Construite dans un environnement particulièrement contraint (tant en longueur qu'en largeur ou en hauteur) il me semble qu'il n'a pas été possible de faire mieux que ce qui a été réalisé. Mais je ne suis pas architecte... Ben oui, mais quand on n'a pas les moyens de ses ambitions on se contente des ambitions de ses moyens... et sauf erreur il y a (encore?) du fret qui traîne par là.

Lorsqu'une section de ligne est parcourue par des courants de trafic différents se pose, outre le problème de l'équipement "sol", celui des engins moteurs. S' il est (relativement) facile d'équiper un parc dédié cela s'avère beaucoup plus difficile pour un parc bien plus nombreux et diversifié dont certains éléments ne circulent que de façon épisodique. On se heurte là à l'éternel débat coût/rentabilité/résultats qui conduit toujours à une solution intermédiaire qui ne satisfait vraiment jamais personne.

Lorsqu'il s'agit de chemin de fer il manque toujours 4 francs pour faire cent sous et les dépenses (pour autant que l'on obtienne le budget) sont limitées au strict minimum. Dans les cas que tu cites la mise en place d'un système d'exploitation (jugé) performant est donc limitée aux sections de lignes qui devront supporter le trafic le plus dense. Au-delà "on" estime que les équipements actuels sont suffisants compte-tenu des fréquences envisagées. Pour ce qui est de l'harmonisation du parc de matériel roulant il y a déjà eu une amélioration (sur la ligne H par exemple l'époque où on mélangeait allègrement des VB2N avec des RIB et des Z6100 est révolue) mais est, là aussi, fonction des moyens financiers.

Les "arrêts sans arrêt" ou "arrêts métro" étaient appliqués lorsque les horaires banlieue étaient tracés à la minute, et permettaient de "coller" au plus près de la réalité du terrain. Une gare se voyait affectée d'un "arrêt sans arrêt" la suivante ayant "droit" à un arrêt d'une minute ce qui équivalait à 30 secondes par gare et évitait d'avoir des horaires trop détendus. Entre Paris et Creil par exemple cela représentait un gain de 5 minutes sur le temps de parcours global. Lorsque les arrêts ont été tracés à la 1/2 minute cette pratique a naturellement disparu (normalement...). L'apparition de l'outil CHAO (conception des horaires assistée par ordinateur) qui permettait un tracé à la seconde (et son expression aux 10 secondes) a donné aux horairistes la possibilité d'encore mieux moduler la durée des arrêts (entre Paris et Creil, Bernadette, "mon" horairiste préférée modulait ceux-ci de 20 secondes à plus d'une minute selon les gares et l'affluence). Plus tard lors de la réécriture de la fiche OT (organisation du travail) dont j'ai oublié le numéro qui fixait les conditions de tracé des horaires des trains de banlieue un cadre hautement supérieur a exigé et obtenu que la durée des arrêts ne soit pas inférieure à 40 secondes (régularité oblige...). Ensuite je suis allé surveiller la croissance de mes radis dans mon jardin de Picardie et RFF est arrivé. Mais ceci est une autre histoire.

A l'époque où j'émargeais (modestement) au budget de la SNCF les horaires des trains de la banlieue parisienne (ancêtres des Transiliens)étaient tracés à la décaseconde et repris comme tels sur les documents d'application (fascicules horaires et recueil horaires banlieue) destinés au personnel. Pour le public (indicateurs horaires, affiches, tableaux en tous genres et autres moyens d'information) ces horaires étaient arrondis à la minute, minute inférieure pour les heures de départ de la gare origine, d'arrivée et de départ pour les gares intermédiaires et minute supérieure pour l'heure d'arrivée au terminus (ben oui, il faut penser à tout...) Dans les années 80 (du vingtième siècle) lorsque j'étais horairiste "marchandises" ("fret" n'existait pas encore) je traçais certains horaires (essentiellement les trains de messageries circulant à 120 km/h ou plus) à la demie minute. Mais là il n'était pas nécessaire de traduire pour le public .

Un conducteur de réserve peut "sauver" un train et un seul. En cas de retards généralisés son utilité est des plus limitée...

C'est l'éternel problème du calcul de la consistance d'un parc de matériel. Lorsque l'on présente les chiffres au "décideur" (qui est généralement aussi le financeur) ceux-ci sont toujours trop élevés. La tendance naturelle est donc de calculer au plus juste et de ne pas tenir compte des immobilisations accidentelles puisque celles-ci sont par définition accidentelles et non quantifiables a priori. Et dans ce domaine, comme dans beaucoup d'autres l'expérience et les statistiques n'ont guère de valeur...(et là je parle d'expérience ).

C'est vrai. Limiter les Paris - Nantes à Sablé où il y aurait une correspondance sur un TER rencontrerait certainement un franc succès. Il y a sans doute une solution moins radicale.

La voiture lits russe était limitée à Aix la Chapelle si son retard dans le sens Moscou - Paris était tel qu'elle serait également en retard au retour (en gros qu'elle n'avait plus le temps de faire l'aller-retour Aix-Paris pour retomber dans son horaire normal au départ d'Aix vers Moscou). Dans ce cas la DB informait la SNCB (le "central" à Bruxelles) qui informait à son tour le PCR Nord (qui lui informait le PC et la gare de Paris Nord...il ne faut pas oublier qu'à l'époque la transmission des informations se faisait par téléphone ou par téléimprimeur). A noter que le PCR devait également informer l'ambassade d'URSS à Paris (ça ne rigolait pas en ce temps là ) et que la gare de Paris Nord disposait d'affiches rédigées en russe (donc en écriture cyrillique) pour indiquer aux voyageurs qu'ils seraient acheminés dans une voiture de première classe jusqu'à Aix où ils retrouveraient "leur" voiture lits. souvenirs, souvenirs...

Vrai, mais cela montre que cet "expert" commet lui aussi des erreurs. Si c'est anecdotique dans le cas de la participation de la SNCF dans le capital de feu Air Inter (pour ma part j'ai retenu le chiffre de 25%) ce peut être plus ennuyeux dans d'autres domaines. Donc, méfions nous de ces prétendus experts...