Alexis60

Le service proposé par Thello est mauvais (ponctualité, confort des couchettes...) et l'offre est en régression, ce n'est pas un scoop ! Mais il faut se rappeler ce qu'il était à l'époque d'Artésia, surtout les dernières années : sa déliquescence était déjà amorcée. D'ailleurs que sont devenues les autres trains de nuit internationaux co-exploités par SNCF ? Alors ? Elipsos n'a-t-il pas été "remplacé" par des TGV trop coûteux pour concurrencer l'automobile ou l'aérien qui n'ont aucune pertinence sur un trajet de bout en bout de cette distance, contrairement aux trains de nuit ? Et combien de trains de nuit SNCF mal commercialisés, supprimés définitivement, ou temporairement de manière injustifiée (par exemple suppression complète d'un bi-tranche pour des travaux qui ne devraient impacter qu'une seule tranche) ? Ce qui te passe au-dessus de la tête c'est que l'on ne peut pas comparer des services exploités aux risques et périls d'une entreprise (fret, TàGV et liaisons internationales) à des services conventionnés qui assurent des bénéfices quasi-certains à leurs exploitants ! Le privé n'est pas allé défricher les zones abandonnées par le SNCF ? Ok, c'est donc bien la SNCF qui a abandonnée ces zones, pas à cause de d'ECR, Europort ou je ne sais quelle autre EF non, c'est à cause de la concurrence routière (donc SNCF est le principal acteur !!!), de son incapacité (ou absence de volonté) à répondre aux demandes des chargeurs et de la désindustrialisation de la France. Et oui des contre-exemples existent : à quelques km de chez moi, un privé exploite une ITE abandonnée qu'il a réhabilité. On peut être attaché à quelque chose tout en comprenant que cela ne fonctionne plus, qu'il faut essayer autre chose.

Oui, et sachant que toute plateforme, même recouverte de grave bitume se déforme, il faut m'expliquer comment on corrige la géométrie de la voie sans ballast sans devoir tout casser.

Il ne me semble pourtant pas avoir écrit que c'était de la faute des agents, j'ai même écrit plutôt l'inverse, n'en déplaise aux Calimero du forum qui voudraient systématiquement opposer usagers et cheminots (oui je sais, il y a toujours 2 ou 3 gros cons dans un train de 1000 personnes pour gueuler sur l'agent d'escale ou l'ASCT qui n'y est pour rien ... D'ailleurs les cheminots sont bien souvent les 1ers à pourrir leurs collègues, mais c'est un autre sujet !). J'ai juste l'impression (et je ne suis pas le seul) que certains sont moins choqués de voir la SNCF laisser dépérir plus ou moins volontairement une ligne, ou de voir l'Etat livrer le Cdf à une concurrence intermodale totalement dérégulée que de voir d'autres compagnies rouler sur "leurs" rails. Je peux comprendre l'attachement à un opérateur public unique (j'y suis moi-même attaché), mais de là à rejeter avec véhémence toute forme d'exploitation autre que SNCF... Donc réveillez-vous c'est acceptez enfin la réalité : ce n'est pas la concurrence d'autres EF qui envoie le CdF dans le mur, c'est le statu quo pendant que ses parts de marché sont grignotées par les autres modes. Le chemin de fer français a traversé plusieurs périodes difficiles, mais cette fois on ne voit pas de réaction positive de la SNCF (pour le ferroviaire) à part des habillages commerciaux qui segmentent l'offre, ni de l'Etat qui fait tout son possible pour anéantir le ferroviaire. ça ne veut pas dire que la mise en DSP des lignes les sauvera, ça ne sera d'ailleurs en aucun cas suffisant, mais il est certain que ne rien faire serait un désastre. Enfin c'est comme ça que je vois les choses, on peut les voir différemment. Oui, et on a d'ailleurs le choix entre des projets assez différents. D'ailleurs chez nous, une liste est fermement contre l'ouverture à la concurrence du CdF, et pour tout te dire, je voterai pour elle, car : - Je n'en fais pas une priorité ni un principe absolu (de toute façon ça ne se fera pas à court terme pour TER) - Son programme (en matière de transport) est le meilleur et le plus crédible Pour le 2nd tout ça sera très probablement peste ou choléra effectivement...

Comme dans n'importe quelle procédure d'appel d'offre, l'EF qui répond au cahier des charges (qui peut inclure des critères sociaux) au meilleur prix sera retenue, des pénalités seront appliquées si les objectifs ne sont pas atteints, et la convention ne sera pas renouvelée en cas de manquements rédhibitoires aux engagements. Bien sûr c'est la théorie dans un monde merveilleux... Mais la pratique actuelle, quelle est-elle ? La SNCF dicte ses tarifs et est reconduite quelque soit la qualité de sa prestation. C'est SNCF ou réduction d'offre/transfert sur route/fermeture, tout simplement. SNCF n'est pas la seule entreprise à être capable de transporter des voyageurs, des entreprises sérieuses le font dans le monde entier que cela soit en train, en métro, en tramway, en car, bateau ou encore avion. Et ses entreprises pourront, comme le fait de plus souvent la SNCF, la RATP et leurs AO, s'appuyer sur l'expertise de bureaux études (Egis, Systra, SMA...). Qui est prêt à mettre les voyageurs dans les pattes de ces "incapables" ? la plupart des régions qui voient leur facture augmenter plus vite que l'offre pour un service qui se dégrade, et elles seront soutenues par la plupart des voyageurs qui eux, estiment, généralement à tort ou pour de mauvaises raisons, que les "incapables", c'est la SNCF. Pour ma part, je pense que la SNCF est capable du meilleur comme du pire. Mon "rêve", ça serait que la SNCF se concentre sur son coeur de métier, le transport ferroviaire, pour le relancer, améliorer la qualité de service et sa performance économique (= améliorer la soutenabilité du ferroviaire pour la collectivité). Malheureusement, l'opérateur historique suit le chemin inverse avec la bénédiction de son unique actionnaire, et j'ai + d'espoir en l'arrivée d'autres opérateurs sur quelques lignes pour redynamiser le service qu'on un revirement de la politique de la SNCF, c'est dire.... Ce que je constate avec amertume sur ce forum (comme avec beaucoup de cheminots), c'est qu'une pauvre liaison Paris - Venise effectuée par un autre opérateur (au demeurant à capital public) suscite plus d'indignation que la mise en concurrence de dizaines de lignes IC/TER/TGV avec des autocars, ou qu'une petite phrase provoc sur l'ouverture à la concurrence provoque plus de levées de boucliers que les conditions de transport indignes subies par les usagers de la SNCF après 11 semaines de fermeture. Mais réveillez-vous les gars !!

Absolument. D'où la nécessité de voir de quoi sont capables d'autres entreprises en terme de rapport coût/qualité de service avant de supprimer ou de mettre sur route. La marge de manoeuvre est peut-être faible, mais à mon avis il faut essayer, et préalablement mettre en place un cadre juridique pour que cela se passe dans de bonnes conditions pour les usagers et pour les salariés des EF.

Aujourd'hui c'est surtout le scénario au fil de l'eau qui est dangereux pour la survie de l'activité. L'immobilisme dogmatique en matière de ferroviaire pendant qu'il est pris de cours par le développement agressif des autres modes, en partie sous l'impulsion du groupe SNCF. Les deux seules choses positives qui soient arrivées au chemin de fer depuis la création de la SNCF sont : - Le TGV (une belle réussite technique et commerciale de la SNCF quoi qu'on en dise, il faut le reconnaitre et en être fier) - La régionalisation Pour le reste, c'est une léthargie lente mais certaine Et pour ce qui est du fret, sa part modale a commencé à s'effondrer bien avant l'ouverture à la concurrence. Tout comme l'abandon du renouvellement du réseau classique a commencé avant la création de RFF. Personne ne peut sérieusement prédire ce que serait la part modale du fret ferroviaire aujourd'hui sans le privé. Pas forcément, il prendra le trafic s'il considère que la convention d'exploitation est avantageuse pour lui. Les lignes de cars TER sont rarement rentables et pourtant c'est exploité par des privés (ou par des filiales de droit privé). D'ailleurs on voit bien que la demande sur Paris - Granville, déjà loin d'être ridicule, est bridée par la qualité de service déplorable de la SNCF. C'est le serpent qui se mord la queue. Par contre, c'est ce qu'il risque de se passer lors de l'ouverture à la concurrence des TàGV, c'est pour cela que j'y suis opposé, d'autant que c'est ce que la SNCF fait de mieux. Aucun rapport, c'est comme dire que les TER/TET seront + cher ou moins cher avec la concurrence. C'est une AO qui décide et qui finance en conséquence, donc choix purement politique (au sens noble du terme), comme actuellement. Si ça ne tenait qu'à la SNCF, il y a bien longtemps que de nombreuses lignes régionales (dont certaines qui ont un succès certain depuis la régionalisation) auraient fermé. Il faudra par contre mettre en place un système d'obligation de service public pour éviter qu'un appel d'offre reste sans réponse (ce qui serait quand même étonnant...) en échange de l'attribution de marchés jugés à fort potentiel, par exemple.

Qu'elle réagisse en terme de qualité du service rendu (et pas seulement en masturbation intellectuelle #DIGITALL qui consiste à faire porter des habits modernes à des systèmes d'information obsolètes) et qu'elle cesse de s'évertuer à faire fuir les voyageurs de certains services. Proposer un service merdique ne la prépare pas à faire face à la concurrence, bien au contraire, et les réductions d'offre IC (ou suppressions temporaires injustifiées, mauvais positionnement horaire sans raison technique ou économique...) décidées par la SNCF n'ont pas permis de réduire le déficit d'exploitation... Il a au contraire explosé ! Oui, c'est en grande partie la prévision de l'ouverture du marché qui a conduit à la séparation par activités (mais pas seulement), et il n'y aura pas de retour en arrière (sauf sur certains points précis éventuellement), car la concurrence finira par arriver, que cela plaise ou non. Donc autant que cette mutation de l'entreprise, avec ce qu'elle comporte de négatif serve à quelque chose. là on a les inconvénients de la concurrence mais pas les éventuels avantages. Mais il est certain que dans tous les cas il faudra avant tout une réelle ambition de l'Etat (et des Régions, car même à ce niveau l'avenir s'annonce sombre), que les EF soient publiques ou privées. Les Régions ont pour la plupart été ambitieuses mais ont trop fait confiance à la SNCF et ont manqué de coordination. L'Etat (en tant qu'AO) laisse SNCF faire ce qu'elle veut, mais d'un autre côté elle n'est pas crédible car elle finance le déficit d'exploitation des IC principalement en prélevant les recettes de la vache à lait TGV.

Oui, et bien ce train a circulé en US alors qu'il était prévu en UM3 comme indiqué dans mon 1er message (d'ailleurs c'est un IC). Reste à savoir si l'indisponibilité du matériel est liée à un manque d'investissement de la part de l'AO, à une déficience de la maintenance ou un peu aux deux. De toute façon, c'est au final la SNCF qui valide ou non les demandes de l'AO (offre et horaires compris) après étude technique, elle est donc responsable des compositions non conformes (sauf cas particulier que je ne vais pas détailler ici). Il peut toujours arriver qu'un évènement impondérable (actes de malveillance, restriction de circulation sur une série) immobilise une grand nombre de rames, mais même dans ce cas, faire voyager des gens debout pendant 2h sans daigner faire le moindre geste commercial est tout simplement honteux. N'importe quel entreprise qui tient à fidéliser un minimum sa clientèle le ferait, sauf SNCF qui n'est plus un service public, et n'est plus qu'un prestataire de service à capital public aux performances souvent médiocres, le cul entre deux chaises. Mais il est beaucoup plus facile et normal pour un cheminot d'être dans le corporatisme systématique. Relis ce que j'ai écris : "Après je ne dis pas qu'il suffit de mettre un privé pour que ça aille mieux, mais ça ne sera pas forcément pire, loin de là. " Exactement le contraire des propos que tu m'attribues A propos d'entreprises amatrice de subventions publiques, je vais te donner un exemple du fonctionnement de la SNCF : - La Région investit dans du matériel dans le cadre d'un marché national SNCF, qui prend au passage une somme supplémentaire pour financer l'adaptation des outils de maintenance, les formations, etc. Jusque là rien d'anormal. - Une convention d'exploitation (incluant la maintenance) est signée entre Région et SNCF, cette dernière est en position de force dans les négociations du fait de sa situation de monopole - La SNCF n'arrive pas à atteindre les objectifs de qualité de service fixés par la convention (qu'elle a signée) et verse par conséquent des pénalités à son client, la Région (qui représentent une faible part de la convention d'exploitation) - La SNCF élabore un "plan d'action" pour redresser sa production, dont les principaux investissements (par exemple nouvel atelier) seront financés par la Région Donc au final, la SNCF peut faire ce qu'elle veut, c'est toujours l'AO qui finira par payer. Le fonctionnement sera le même avec le privé, qu'il ne faut, je le redis, pas non plus idéaliser, à la différence que les négociations entre AO et opérateurs seront peut-être moins déséquilibrées. Pour finir, je suis entièrement d'accord avec toi sur le fait qu'il faut se battre pour que la SNCF fonctionne mieux, c'est un peu ce que je fais, et ce que font beaucoup de cheminots à leur niveau. Dans l'absolue je préférerai une seule entreprise ferroviaire intégrée, c'est bien plus simple et efficace pout tout le monde ! Mais malheureusement, la SNCF a déjà les défauts des entreprises privées (logique purement comptable à court terme, séparation par activités/services) et je crains que la menace de la concurrence soit l'un des leviers nécessaires pour la faire réagir.

Honnêtement j'aime bien tes interventions sur ce forum, mais là, ce genre de réponse en dit long sur ce qu'il reste de l'argumentaire de ceux qui sont totalement opposés à l'ouverture à la concurrence (dans le cadre de DSP s'entend, ouvrir TGV à la concurrence serait une belle connerie par exemple), et dont je faisais pourtant parti il y a quelques années.

Voilà, j'étais sûr que ma petite provocation allait faire mouche. Les autobus, le SNCF s'évertue à nous les faire préférer au train depuis des années, et les choses s'accélèrent, comme elle a fait préférer ses camions aux chargeurs ! Comment peux-tu affirmer que ça n'irait pas mieux avec un privé utilisant le même matériel ? Où étaient les rames ? Tu n'en sais rien du tout dans ce cas précis. Affirmer que ça ne pourra pas aller mieux, au moins sur certains point, avec un autre exploitant est aussi dogmatique que de prétendre que la concurrence réglera tous les problèmes. Le minimum aurait été de faire un geste commercial pour ceux qui sont resté debout + d'une heure, mais non, ça n'est pas la politique d'Intercités (sa politique, c'est la terre brûlée). Ce que je constate c'est que la SNCF est la spécialiste pour plomber systématiquement (ou presque) les réouvertures de lignes, et qu'elle a tout fait pour précipiter l'éviction des derniers politiques défenseurs du chemin de fer en fournissant un service en dégradation continue, malgré les énormes investissements consentis par la plupart des Régions et les coûts d'exploitation de plus en plus élevés. Après je ne dis pas qu'il suffit de mettre un privé pour que ça aille mieux, mais ça ne sera pas forcément pire, loin de là. Pas forcément pire pour les cheminots non plus, car les salaires proposés par la SNCF sont généralement ridicules (à par à la traction, et encore...). Il est souvent bien plus intéressant pour un salarié de bosser dans le privé ou à la RATP.

Premier vendredi après 11 semaines de fermeture pour bricoler les voies, le 3451 (19h43 Paris - Granville), prévu en X72500 UM3 est assuré en US, donc bondé pendant 1h30 et avec des voyageurs qui restent debout pendant 2h30. Et ensuite SNCF vient pleurnicher que les trains sont ultra déficitaires car utilisés uniquement par des usagers captifs qui ne rapportent rien. SNCF ce n'est plus du service public mais un scandale public. Vite, mettons en place les DSP pour éviter aux cheminots de devoir se reconvertir dans le transport routier ! C'est urgent.

Non c'est bien, commettre un attentat dans le Thalys sera plus difficile. Les terroristes préfèreront donc les RER ou même certains TER qui sont à la fois une cible plus facile et plus efficace en nombre de victimes.......

Elles sont beaucoup utilisées en Italie (mais ce ne sont pas les seules présentes) et dans d'autres pays européens (Suisse par exemple).

Ce type d'attache me semble de plus en plus utilisé par la RATP cependant. Il présente l'avantage de pouvoir livrer les traverses avec l'attache déjà en place (contrairement aux système Nabla).

Des X73500 circulent en US tous les jours en Picardie, mais les affectations du matériel ont tout de même été modifiées puisque des trains sont assurés en X72500 circulent sur Amiens - Compiègne par exemple, ce qui n'est pas la cas habituellement. A noter que les lignes sur lesquelles j'ai vu des X73500 rouler en US sont quotidiennement empruntées par des fret.

Moais... après l'accident de Brétigny, les voitures Corail n'ont pas été retirées de la circulation et il na pas été interdit de circuler sur toutes les TJD de France en attendant les conclusions de l'enquête.

L'un des buts des essais, c'est justement d'aller au-delà de la vitesse commerciale de la la ligne. Que veut dire "vitesse excessive" dans de cas ? J'ai la désagréable impressions que l'on commence déjà à salir la mémoire des victimes.

Malheureusement l'info est confirmée. Plusieurs photos/vidéos circulent, une partie de la rame est/était en feu. semaine de merde

Bonjour, Il n'est absolument pas prévu de retirer les VB2N+BB27300, les NAT ne font que remplacer les RIB+BB17000 (dont certaines circulent encore il me semble). De toute façon la capacité assise des NAT est trop faible pour assurer certaines missions comme les Mantes via Conflans / Gisors.

Alors que dans certaines régions, les X73500 circulent en UM ou en US en appliquant les mesures "qui vont bien" (échanges de dépêches entre les postes, pas de programmation d'itinéraires...). La sécurité, si chère aux cheminots et aux usagers, serait-elle instrumentalisée pour fermer des lignes en évitant toute protestation ? Bizarre tout de même ....

Si cela peux te consoler, peu de monde les regrettera

Les fossoyeurs du rail que sont les AO ? Il me semble pourtant que ce sont les AO régionales qui ont développé ou sauvé pas mal de lignes, qui seraient moribondes ou fermées si elles avaient laissé faire la SNCF. Tu crois que les TER (exploitation et investissements matériel + infra) sont financés comment ?? Ensuite tu semble remettre en cause "l'argument de la sécurité" alors que de nombreux conducteurs (et leurs syndicats) auraient été les premiers à crier au scandale et à faire valoir leur droit de retrait si cette décision n'avait pas été prise (et on peut les comprendre...). Enfin ce n'est pas grave, les trains seront remplacés par des autocars dont il est aujourd'hui déplacé et honteux de remettre en cause le niveau de sécurité, ce qui incitera une partie des usagers à utiliser leur véhicule individuel encore plus sûr. C'est tout le paradoxe de la sécurité ferroviaire...

A été payé par la région mais appartient à SNCF.

Le ponctualité des trains au détriment de celle des voyageurs en somme... C'est sûr que la SNCF va être aimée avec ça !

Fermer les lignes plusieurs semaines serait la solution de facilité pour SNCF Réseau et ses sous traitants (ils ne se gênent pas pour le faire sur des lignes à plus faible trafic même sans justification d'ordre technique), c'est également ce qui est fait par SNCF et RATP sur des tronçons de lignes intra-muros pour réaliser des travaux de grande ampleur, mais à la différence des radiales de banlieue, les moyens de report sont nombreux dans Paris. Donc que fait-on des usagers ? On leur demande de "reporter leur voyage" ? D'ailleurs ceux qui critiquent "le saupoudrage" des travaux sur les blogs de lignes seront certainement les premier à gueuler à l'annonce d'une fermeture longue. L'idéal aurait été d'avoir des moyens de productions qui permettent de réaliser les travaux plus efficacement, mais ils arrivent à peine pour les RAV (je crois qu'il n'y a qu'une grue Kirow en France), et le marché de suite rapide zone dense vient tout juste d'être attribuée, donc début d'exécution au mieux dans 2/3 ans si tout va bien. Bref il fallait penser à tout ça il y a 20 ans, maintenant tout est fait dans l'urgence et on va en chier, c'est comme ça.