km315

Bonsoir, J'ai trouvé un Wiki qui recense de façons qui me semble plutôt exhaustive les accidents ferroviaires en France mais point de train Paris Albi cité Le Wiki est en lien ci dessous : https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_ferroviaires_en_France_au_XXe_siècle#Années_1980

Fret ferraille déjà les 26000,je ne penses pas qu'un projet de remplacement des 27000 soit deja en cours ? Le lobbying pro Alstom français a toujours réussi a freiner la présence des concepts 100% Siemens ou autres... A ce jour les Vectron en France semble impossible, même hors SNCF, avant un temps certains ...

Quand tu lis l'annonce, en fait c'est ce que l'on appelait des "Jockey" avant , chez vous ?? En tant qu'Agent de manoeuvre des trains, vous déplacez les trains dans un centre de maintenance ou les acheminez depuis ou jusqu'à la gare. Par vos actions, vous vous assurez de leur parfait fonctionnement : vous êtes garant de la ponctualité des trains. Vous menez les manœuvres ferroviaires nécessaires à la mise en place des rames pour la maintenance, les opérations de station service, la vérification de la conformité du train ainsi que la préparation technique et commerciale des rames pour une mise à disposition au service commercial. Votre activité a des répercussions sur le niveau de sécurité de votre unité et le respect des engagements vis-à-vis des clients du Technicentre Vous travaillez généralement À L'EXTÉRIEUR. Les déplacements au milieu des voies sont fréquents. Vos interventions peuvent nécessiter des montées et descentes d'engins, des torsions du buste, du travail accroupi / à genoux et du port de charges (20 kg).

Cette dénomination n'existe plus actuellement, même si elle perdure dans les discours ferroviaires Cela correspond a agent sol dans la majorité des EF et nécessite l'habilitation aux Taches Elémentaires de Sécurité ( TES) et complétée par des Taches de Sécurité Autre qu'Essentielles (TSAE) Pour simplifier : TES H : Commander une manœuvre. ( anciennement Chef de la manœuvre) TES I : Utiliser des installations de sécurité simples ( anciennement Chef de la manœuvre et agent de desserte ) TES J et K : Appliquer les règles de freinage et de composition des trains ou convois et réaliser un essai de frein. ( anciennement agent Formation ) TES L : Vérifier la conformité d’un train ou d’un convoi du gestionnaire d’infrastructure. ( anciennement Agent Reconnaisseur ) Les TSAE sont, quand a elle, parfois différentes d'une Entreprise a une autre. ( mise en place de lanterne, Visiteur Technique, etc etc ... )

Fab, les lanternes de queues Belges respectent la STI matériel , et peuvent donc être utilisées en France. A ce titre on les utilisent également fréquemment , et pour anecdote, elles sont 2 fois moins chères que les lanternes MFI Made in France...

le document EPSF dit simplement que la signalisation d’arrière d'un train est désormais constituée de 2 lanternes allumées Cela sous entend que le reste est devenu impossible, et donc plus de plaques de queues, de signalisation allégée... C'est a l'EF de le décliner en interne dans ses documents pour dire comment doit être équipé désormais les locomotives en terme d'agrès

Sinon il y a un développement de la bouteille en verre, aussi avec les consignes 🙂 ( On re-invente l'eau chaude en quelques sorte...) Dans les trafics d'eau minérales, on commence à avoir des retours de consignes de plus en plus souvent, sur des trains qui étaient 100% vides auparavant .

C'est l’état actuel des VS en 2019 qui a défini le classement des VS , avec ajustement sur certains sites en fonction des besoins des EF Le référentiel de maintenance est en effet différents sur les VSMD ( Voie de Service aptes au MD ) et sur les autres VS, par exemple. En gros , les voies VSMD sont quasiment au même niveau de maintenance que les VP ( les spécialistes voie confirmerons ) , les autres sont beaucoup moins "soignées" .( espacement des visites , tolérances VA / VI plus grandes, etc etc ) Cette refonte du classement, et la rationalisation qui a été avec ( entendre par la, "suppression de VS" par interdictions de circulation ) a été tiré par les obligations demandées par les autorités de tutelles nationales ou Européennes suite au déraillement de MD de Sibelin et à l’étranger mais aussi par un besoin de rester avec cout constant ( en gros moins de voies, mais mieux entretenues , avec un même budget , voir même une réduction du budget) L'avenir dira si l’opération a réussi, mais la question se pose déjà sur certains faisceaux ou les VS sont déjà toutes utilisées, et ou la moindre réouverture de voie ne sais se faire en moins de 24 mois, avec des couts exorbitants ( toujours le dilemne stratégique ferroviaire de la maintenance au long cours / ou travaux... )

Et les Lyon - Dijon- Laroche -Paris sont aussi dans l'imbrication STIF pour le Nord de Sens et AURA pour le sud de Macon ?

VA 78 , L’arrêté d'aptitude, pour un conducteur de train précise : 2.2. Audition et expression verbale Audition suffisante confirmée par un audiogramme, c'est-à-dire : - audition suffisante pour mener une conversation téléphonique et être capable d'entendre des tonalités d'alerte et des messages radio. Les valeurs suivantes sont fournies à titre indicatif : - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 40 dB pour chacune des fréquences 500 et 1 000 Hz ; - le déficit auditif ne doit pas être supérieur à 45 dB à 2 000 Hz pour l'oreille ayant la conduction aérienne du son la moins bonne ; - absence d'anomalie du système vestibulaire ; - absence de trouble chronique du langage (à cause de la nécessité d'échanger des messages à haute et intelligible voix) ; - les appareils acoustiques sont autorisés dans des cas particuliers sous réserve de l'accord et dans les conditions précisées par le médecin d'aptitude ; le conducteur doit se munir d'une pile de rechange et vérifier périodiquement le fonctionnement de son appareil. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000022718970/2020-10-21/

Elle est toujours présente a Clamecy, mais ne dois pu être étalonnée, comme beaucoup d'autres , d'ailleurs IL n'y a quasiment plus de "balance" en service dans les gares , a ma connaissance, elles ne sont d'ailleurs pas reprises dans le "DRR "

1,5 M€ est le capital minimum pour obtenir une licence d’opérateur ferroviaire sur le périmètre demandé par Railcoop, cette licence auprès du ministère des transport est aussi indispensable que le certificat de securité Maintenant avec 1,5 M€ compte tenu des investissements sur le matériel voyageur, l’équilibrisme va être de mise, si l'on compte les finances nécessaires pour mettre en place la structure, avant même d'avoir eu la moindre recette due a la circulation du train et la vente de billets.( même si la structure est light, il faut quand même payer les salaires.... )

A prendre en compte, que SNCF Reseau propose de nouvelles convention pour les ITE , avec une forte a tendance a la hausse des tarifs, qui parfois vont dissuader le client de persister vers le ferroviaire.

Et à Joigny annoncer 1 M€ de travaux pour 1 aiguillage ( celui de la V1 Bis ? ) cela semble bien disproportionné... ou alors certains ont fait prendre des vessies pour de lanternes ...pour obtenir des financements publics ( région)

Et les aiguilles neutralisées pour sortir du faisceau coté Dijon....🙄

IL n'y a pas eu de rachat, mais délégation de service , comme c’était repris a l’époque dans les documents SNCF, on parlait "d'article 4" du statut pour ces lignes je ne sais pas a quoi cela correspondait, c’était d'ailleurs pareil a l’époque d'exploitation par CFTA Les lignes restent RFN , mais la gestion et parfois la maintenance était déléguée au prestataire, sous contrôle SNCF, et cela peut être dissocié. Quand nous avons démarré en 2010, nous avons été le 1er PGI ( prestataire gestionnaire infrastructure ), en contrôle direct RFF et non plus SNCF pour la maintenance L'exploitation était toujours gérée quand à elle par EIC AN , qui déléguait la gare de Corbigny à VFLI, puis SFERIS, avec ses propres AC Depuis c'est repassé SNCF RESEAU et les acronymes ont changé , mais en Bourgogne sont concernés : la ligne Nuits sous Ravieres - Chatillon - Brion, l'etoile de Gray et les lignes du Morvan Il doit y avoir une ligne dans le Sud Ouest également, sur ce même principe

Le Morvan n'a quasiment jamais été géré en direct par SNCF, c'est presque unique comme situation, il me semble

Ajoutons y les AC de SFERIS ( filiale 100% SNCF ) , qui a repris l'activité exploitation de VFLI , sur lignes du RFN Les AC Europorte sont "AC" sur les secteurs circulation des entrées/sorties ( interfaces) des ports qu'ils ont en gestion comme cités plus haut mais pas sur des secteurs circulation de gares comme ils le sont a Corbigny . Les CFTA doivent l'etre en Bretagne egalement

Fondamentalement , sur une petite ligne il faudrait arrêter de compter "juste le cout sur son périmètre". La petite ligne va alimenter en trafic le reste du réseau : " la grande ligne ", il faut repartir un pourcentage des recettes grande ligne pour maintenir la petite ligne ( toujours l'histoire des ruisseaux qui forment les rivières..) Il faut avoir une vue plus globale que l'on les comptables et ferrailleurs du ferroviaire actuels Pour arriver a faire des trains économiques, il faut aller a l'essentiel : - mettre en circulation du matériel économique et robuste et non pas des jouets d’ingénieurs ( le cout du matériel est le 1er poste de dépense ) - avoir une infrastructure adaptée au besoin ( pas besoin d'une qualité " LGV ", une VL de 60 km peut être acceptable et réduit les couts de maintenance ( je parle de faire de la maintenance , de la vraie...)

Hélas , je penses qu'ils vont commencer à constater que les conseilleurs ne sont pas les payeurs... Le ferroviaire est une machine à fort cout fixes, dont le matériel est une part lourde du cout . Trouver du matériel ancien, rénover, avec les exigences actuelles des voyageurs va certainement être un grand défi ...

Désormais , toutes les conversations entre postes d'aiguillage,de régulation et les trains sont enregistrées Elles sont intéressantes en cas d'incident pour reconstituer ce qui s'est dit avant, pendant et après l'incident . Sur demande des EF, SNCF RESEAU peux les faire écouter dans le cadre de ces enquêtes incidents. C'est une aide précieuse dans les situations ou c'est la parole de l'un contre celle de l'autre...

Le cout le plus lourd sur un train est le matériel roulant, ensuite le cout de circulation ( sillon et énergie ) , et enfin le personnel La logique du "train sans personnel" va faire flamber le cout du matériel, déjà exorbitant de part les situations de quasi monopole des fabricants comme Faiveley et d'autres équipementiers obligatoires pour agrément RFN Il n'y a qu'a regarder les couts annoncés pour en passage en ETCS des matériels Fret, qui était aux environs de 200 000 € par locomotive et la levée de bouclier des EF qui s'en suivi sur ce point . J'imagine que les redondances d'automatismes de contrôle commande sur un "train automatique" font entrer dans des niveaux de couts surréalistes pour un exploitant qui de son coté fait face a des clients qui ne paieront jamais ces surcouts

Dans toutes les régions, SNCF RESEAU demande au client de financer la rénovation des lignes qui les desservent C'est devenu le deal, si tu ne veux pas qu'on ferme la ligne, il faut payer x % des travaux, et quand un train circule il paie également le sillon Les clients ceraliers ne sont pas contre le paiement, mais ils aimeraient avoir le choix de ce qui sera fait et de qui fera, ainsi qu'une transparence sur ce qui est fait...

Bonjour, La réponse est écrite dans ta question... Pour des besoins de consignations C, de basculement de sources d'alimentation, de travaux en sous station, ces signaux peuvent être présentés de façon permanente, ( fixes) ou temporaires ( signaux effaçables ou implantés de façon temporaire)