km315

Les Locs sont conformes aux normes UIC , mais SNCF a ses exigences différentes, pour ce sujet de "hauteur", d’où le refus Une AMEC est une acceptation par l'autorité ferroviaire ( EPSF) d'un type de machine , par rapport aux normes STI définies pour le dit réseau ( Réseau Français en l’occurrence) Pour l'habilitation C0 et ses normes, c'est aussi une norme pure ferroviaire , mais qui est en décalage avec la réglementation actuelle du travail et les habilitations électriques selon la norme NF C 18-510 , il y aurait un coup de neuf pour clarifier certains points plutôt obsolètes coté ferroviaire

L'ATESS enregistre les paramètres,après interprétation logicielle, mais c'est le fichier ENR qui posséde les données brutes , avec par exemple les codes de balises KVB , et les diverses remontées d'information de la Loc Tu peux avoir également le problème du signal qui passe de l'avertissement a VL, entre la RS croco et la détection balise KVB Il peux y avoir donc un certain nombre de cas "tordus" a décrypter avec le fichier ENR , l'ATESS , et le schéma de signalisation de la ligne

Elles sont tracabilisées dans toutes les EF ( ECR, EPF , REGIORAIL, COLAS...) sauf chez SNCF, au travers d'une " fiche de liaison" qui accompagne le train avec tout ce qui a été fait dessus, et anomalies détectées et remédies...

L'informatisation a outrance apporte la perte de compétence et la déresponsabilisation des agents . Pour avoir essayé sur certains documents (et pour avoir vu également des essais aussi dans plusieurs EF ), tu te retrouves avec des agents qui ne savent plus travailler sans informatique et qui oublient le sens même de leurs opérations de sécurité, en travaillant par automatisme , c'est exactement l'inverse d'une démarche sécurité ... ( la célèbre phrase qui fait des ravages " l'informatique a dis que..., alors c'est bon ") En interne nous avons fait marche arrière sur ce "tout data" et en raisonnant plutôt sur des documents papier mieux faits et moins nombreux , plutôt que l'application informatique merveilleuse qui fait rêver tous les genies du Big Data

Il faudrait demander a ces spécialistes BFMiens de faire la maintenance du réseau, comme tout est facile pour eux, le réseau va etre sauver Expurger les falaises : 1h Nettoyer la plateforme avec déblaiement du volume éboulé : 1 h Assainir et stabiliser la plateforme sur la longueur touchée : 1 h Refaire une plateforme saine : 1 h Stabiliser la plateforme : 1 h Remettre voie et signalisation : 1 h Ca fait donc 6 "heures" ... facile , dans la vraie vie ça amène à 6 semaines , juste une "petite" différence d’échelle

Je ne sais dire, ce que je sais c'est que les capacités de traction d'une DE18 sont surprenantes, dans le bon sens du terme. Pour les pratiquer en US en rampe de 15 sur le Morvan, ou en ligne sur la PLM a Blaisy, elles sont supérieures a une 75000 alors que sur le papier, moins bonnes...

le 06 Juin , a noter l'UM 3 possible sur les DE18 et les 79000 https://www.securite-ferroviaire.fr/actualites/6397

100 % d'accord avec toi , ce n'est pas tel ou tel mode qui sera plus pertinent, c'est optimiser pour moins se déplacer, savoir attendre pour être livrer, et consommer local, qui peut faire baisser durablement les consommations de tout ce qui pollue , et le reste ..

Un conducteur qui se présente a l'embauche dans une EF , en venant d'une autre EF doit présenter : - Ses attestations de formation initiale - Sa licence Europenne -Les aptitudes médicales et psycho ( qui vont avec la licence) - Une copie certifiée de sa précédente attestation complémentaire Dans ce cas , il manquerait l'attestation complémentaire , l'Ef qui souhaiterait embaucher ce candidat , doit a minima faire un "point 0" en centre de formation, pour s'assurer des compétences acquises ,des lacunes éventuelles, et d'y remédier par des reprises de formation. Seulement ensuite il pourrait etre imaginable de délivrer une attestation complémentaire , en fonction des resultats

La réglementation des locomotives bi-mode a été proposée en Mars par SNCF Reseau pour approbation aux EF, c'est une mise a jour du document relatif aux automotrices Bi-mode, ça va être : - Soit les gares seront désignées par l'EF en accord avec le GI , et le changement se fera a l’arrêt ( en résumé il faudra un arrêt S sur le sillon ) - Soit La signalisation spécifique sera implantée dans les lieux de transition ligne électrifiées ou non électrifiées

Non non justement le groupe SNCF ne se gêne nulle part, sauf en France...c'est bien cela le drame !

Comme ça le groupe SNCF pourra ainsi faire passer des trains multimodaux Nord Europe - Sud Europe hors de nos frontières hexagonales. Forcement, tous les axes hors France sont aptes au gabarit P400 , on en est bien loin chez nous...

Beaucoup de "com" ou beau coup de "com" ? Un chantage du style "retenez moi ou je supprime le train", ou comment faire financer l'achat de matériel par l’état et /ou une région "pour les nuls" Certe c'est un a deux trains par jours, mais combien d'autres disparaissent sans bruit du fait des fermetures des lignes capillaires ou d'embranchements organisées méthodiquement depuis des années, par une multiplication des couts , pour toujours moins d'efficacité sur le réseau ? Ha oui, j'oubliais, c'est encore pour alimenter en produits frais les "grosses légumes politiques" Parisiennes alors ça fait plus de poids que d'autres régions.

Je penses qu'il ne faut rien cacher et être honnête, vis a vis d'un futur nouvel employeur potentiel Les critères médicaux d'aptitude a une tache de sécurité sont définis par un décret , ce n'est pas la SNCF qui les décident.

Tu peux voir des carré violet Mécaniques a Montchanin , au pied de la bosse, ou a St Pierre des corps egalement Un carré , un disque, Avertissement et tout et tout a Nuisement ( 51)

Je ne suis pas persuadé que l’atmosphère sur la cote d'azur a proximité des bateaux brulant du fuel lourd a Marseille ne soit pas plus pollué par ceux ci que part le ferroviaire ... Pollution port et navires Le rail diesel n'est pas non polluant , mais il est bien moins polluant que les autres dans le rapport tonne transportée / CO2 Après si la France ne prenait malin plaisir a retarder l'homologation des locomotives de constructions étrangère, on verrait surement la famille des locs Taurus , BR ou d'autres constructeurs venir en France et ainsi avoir des locs électriques de forte puissance pour sortir du monopole BB27000 / 37000 Akiem , et des quelques locs BR 186 / BR 185 ECR ...

La porte est plus qu'entrouverte, SNCF confie déjà a sa filiale SFERIS pas mal de petites lignes de Champagne. SFERIS possède des mainteneurs et des agents circulation... Les décrets prévoient de pouvoir y glisser les voies de caractéristiques UIC 7 à 9 AV ou SV ( cela représente pas mal de km de lignes...) SFERIS est a l'infra , ce que VFLI est a Fret SNCF...

Si les trains sont encore en diesel sur des parcours électrifiés, c'est que les caténaires ne sont pas présentent aux extrémités, ou sur l'ensemble du parcours. Les engins Bi mode sont certainement une réponse a ce problème ( les locomotives Bi mode arrivent seulement sur le marché ) , d'autres pays ont choisi autrefois d’électrifier a 95 % leurs installations, c'est aussi une solution... En France, on a rien choisi , fidèles a notre absence de politique de transport depuis l’après guerre...

A la vitesse ou SNCF RESEAU les ferment , il ne va pas rester grand chose... ( Une aiguille calée /deposée , = économie de maintenance ) Et si jamais le client embranché résiste , lui imposer un nouveau contrat ITE, avec un prix qui va le dissuader de continuer.... Je ne sais pas si il y a une étude du nombre d'ITE avant 2000 comparé à 2019 , mais le nombre à du fondre de façon drastique Aujourd'hui on en est la, on a des train chargés de granulats , et de grosses difficultés pour trouver un lieu de déchargement ou de desserte .

Passe une VAE , ca peut etre interressant

Attention, au delà d'un certain age les pas de visite de sécurité se resserrent, pour finir par être annuels : Le certificat d’aptitude physique est valable trois ans lorsqu’il est délivré à un conducteur de moins de 53 ans. Le certificat d’aptitude physique est valable un an lorsqu’il est délivré à un conducteur de plus de 55 ans. La validité du certificat d’aptitude physique délivré à un conducteur de plus de 53 ans et de moins de 55 ans cesse à la date du 56e anniversaire. La durée de validité du certificat d’aptitude physique peut être limitée par le médecin agréé. Le certificat mentionne la date d’expiration.

Le reprofilage est fait lors de defauts aux essieux, il n'est pas systématique a un seuil kilometrique défini

Sur ce type de postes, il n'y a pas de tracé permanent . Dans mes souvenirs du poste 2 de Dijon Ville ou dernièrement a Macon, après le passage du train obligé de ramener le levier en position médiane et de retracer pour le train suivant, même si il empreinte le même itinéraire

Les autorités vont applaudir, ça va aider à la fermeture de la ligne entre Auxerre et Corbigny , en dissuadant les derniers voyageurs de cet axe à prendre le train , déjà si souvent remplacés par des bus au sud d'Auxerre